De San Sebastián a Zaragoza
Cuando los rectores de los Tranvías de Zaragoza, S.A. aprobaron la electrificación de su red, esperaban iniciar el nuevo servicio durante las populares fiestas del Pilar que se celebrarían en octubre de 1902. Sin embargo, aunque el montaje de la línea aérea de alimentación y de la central suministradora quedó concluido durante el verano, no sucedía lo mismo con los coches, contratados con la firma Carde y Escoriaza, ya que la empresa norteamericana J.G. Brill no había remitido aún los trucks tipo 21-E en los que se debían alojar los ejes, ruedas, motores de tracción y sistemas de freno.
Carde y Escoriaza mantenía muy buenas relaciones con la Compañía del Tranvía de San Sebastián, empresa a la que había suministrado los doce coches motores que empleaba en la explotación de su línea de Venta Berri a Rentería. En aquella época, el servicio de tranvías en la capital guipuzcoana era muy estacional, marcado por la importancia de la temporada turística, al ser sede de la corte de verano y residencia estival de la familia Real. En consecuencia, la demanda descendía notablemente al finalizar el verano y, por ello, la operadora donostiarra se encontraba en condiciones de ceder temporalmente alguno de sus coches una vez iniciado el otoño.
Informado al respecto Pascasio Escoriaza, director de los Tranvías de Zaragoza, no dejó pasar la oportunidad de alquilar a los de San Sebastián dos coches motores. El contrato firmado por ambas empresas, incluía también la cesión de los dos «wattman» o conductores necesarios para su manejo.
De todos los tranvías donostiarras, solo uno, el número 12, contaba con un truck Brill 21-E idéntico al previsto para los nuevos tranvías de Zaragoza. Por ello, de los dos coches remitidos desde la capital guipuzcoana, solo uno participó en la inauguración con su fisonomía original, ya que el otro, precisamente el 12, fue remitido a los talleres de Carde y Escoriaza, donde le desmontaron su truck para que fuera trasplantado a uno de los tranvías construidos para la capital aragonesa. Días después, la carrocería original de este coche fue devuelta a San Sebastián.
De este modo, un tranvía donostiarra completo y el truck de otro, el número 12, montado bajo la carrocería de uno de los construidos para Zaragoza, protagonizaron el 10 de octubre de 1902 la inauguración del nuevo servicio de tranvías eléctricos de la capital aragonesa. El contrato de alquiler se prolongó durante tres meses, por lo que en diciembre de 1902 el truck del coche número 12 y el otro tranvía, así como los dos «wattman», regresaron de nuevo a la capital guipuzcoana.
Las buenas relaciones entre los tranvías de San Sebastián y los de Zaragoza se mantuvieron a lo largo de los años y, de hecho, hay constancia del alquiler de dos jardineras donostiarras en octubre de 1913, otra en el mismo mes de 1915 y de hasta seis coches en 1942.
Hola Juanjo, tus publicaciones son muy completas e interesantes. Vivo en Zaragoza y llevo ya un tiempo intentando encontrar respuesta a una pregunta sobre los tranvías de mi ciudad. ¿Por qué se eliminaron todas las líneas en 1976?
ResponderEliminarLa poca información que he encontrado al respecto dice que fue porque los autobuses le fueron comiendo el terreno y los acabaron sustituyendo por completo. Pero hoy en día disponemos de muchos más autobuses y muchas ciudades de España han vuelto a construir líneas de tranvía de nuevo. ¿No hubiera sido más lógico complementar las antiguas líneas con servicios de autobuses pero sin llegar a eliminarlas? Ir extendiendo las líneas conforme crecen las ciudades e ir introduciendo tranvías más grandes a los de la época con el paso de los años parece más sensato que eliminarlo todo para volver a implementarlo unas pocas décadas después, generalmente incluso por el mismo recorrido que tenía antes.
Me preguntaba si tendrías alguna respuesta más completa a las que se pueden encontrar en internet.
Muchas gracias por tu tiempo y atención.
Un saludo.
La respuesta a tu cuestión es muy compleja, pero simplificando mucho, se trataba de una cuestión de "modas". Desde que en 1937 París suprimiera sus últimas líneas de tranvías (en menos de 10 años desmantelaron una red de más de 1.000 kilómetros), en las sociedades occidentales se creó la conciencia de que el tranvía era un sistema de transporte pasado de moda, que había sido superado por el trolebús y el autobús. Aunque la mayoría de las empresas operadoras, como verdaderas conocedoras de la problemática del transporte no opinaban así, no tenían más remedio que ceder a las exigencias de la administración, ya que las concesiones de las líneas de tranvías se otorgaban por 60 años. La propia administración favoreció esta transición, al ofrecer prórrogas, sin concurso público, a los concesionarios de los tranvías, si sustituían éstos por trolebuses o autobuses. La sociedad tampoco estaba concienciada sobre la necesidad de disponer de un buen transporte público, de calidad y capacidad, en una época en que se motorizaba rápidamente, gracias al icónico Seat 600 y otros utilitarios, por lo que se pensaba que el transporte público quedaría relegado a los pocos que no dispusieran de vehículo propio y, para ellos, no sería necesario disponer de medios de transporte público de gran capacidad como el tranvía, siendo suficiente el autobús. En definitiva, estos factores propiciaron la progresiva desaparición del tranvía y, sobre todo, la pérdida de transportes públicos de calidad. Espero haber respondido, en el poco espacio disponible, a una cuestión tan amplia y compleja.
EliminarMuchas gracias por tu respuesta, no se me había ocurrido la posibilidad de que este cambio no se hubiera producido por una razón lógica sino de modas.
EliminarUn saludo.