JUAN PARDO SAN GIL

Juan Pardo San Gil. Fotografía del diario Deia

Esta semana nos ha dejado el historiador Juan Pardo San Gil. Especializado en la investigación de la marina de guerra de Euskadi durante la última guerra civil y, también, en la historia de las guerras carlistas que asolaron nuestro país durante el siglo XIX, tuve ocasión de conocer a Juan Pardo San Gil de la mano de Soco Romano, directora del Museo Naval de San Sebastián.

Inauguración del ferrocarril carlista. Documento proporcionado por Juan Pardo San Gil

Nada más conocernos, hablamos de los temas que nos apasionan y, entre otros, sobre la explotación de nuestros ferrocarriles durante las últimas guerras civiles. En sus múltiples investigaciones, Juan Pardo San Gil había localizado importantes documentos que permitían conocer cómo se gestionó la red ferroviaria vasca en los territorios dominados por los carlistas, capítulo de nuestra historia ferroviaria hasta entonces inédito y completamente desconocido. En efecto, aunque las secuelas de la guerra sobre la red ferroviaria están razonablemente documentadas, apenas se sabía que los carlistas organizaron su propia explotación ferroviaria, sobre todo entre Andoaín (Guipúzcoa) y Salvatierra (Álava), en la línea general del Norte.

Atentado carlista al tren del Norte en Ikastegieta

Ante el indudable valor de su investigación, y la proximidad de un nuevo congreso de historia ferroviaria que se iba a celebrar en Vitoria, animé a Juan Pardo San Gil a que presentase una comunicación al respecto. Dicho y hecho, poco después preparó un documentadísimo trabajo, sin duda, uno de los más interesantes y novedosos entre los presentados en este encuentro. Afortunadamente, todos los interesados en su consulta pueden pinchar en este enlace, ya que la Fundación de los Ferrocarriles Españoles ha puesto a disposición de todos los interesados el contenido de las comunicaciones presentadas al VI Congreso de Historia Ferroviaria.

Incendio de la estación de Beasain a manos de guerrilleros carlistas

Sirvan estas breves líneas como homenaje a este gran historiador y mejor persona y, también como recuerdo a otros buenos amigos; Joaquín de la Serna Rama, Enric Serra Vilalta e Indalecio Astobiza Rivero, que también nos han dejado recientemente. Goian Bego.

Billete utilizado en la explotación del ferrocarril del Norte por los carlistas en Guipúzcoa. Documento proporcionado por Juan Pardo San Gil

EL TRANSCANTÁBRICO Y EL METRO DE LONDRES

Fotografía de fábrica de un coche Pullman de los Ferrocarriles Vascongados, ahora utilizado como salón en el Transcantábrico

 

Probablemente, a más de uno le pueda sorprender el título de esta entrada... ¿qué narices tiene que ver un tren de lujo como el Transcantábrico y el subterráneo londinense? La verdad es que yo mismo me pregunto lo mismo, pero está claro que alguien en Feve debe estar convencido de esta relación ya que, desde hace algunos años, esta empresa, y a ahora también su sucesora Renfe Red de Ancho Métrico, insiste en afirmar en sus notas de prensa que sus “cuatro coches salón fueron construidos para el metro de Londres”… La última muestra, la información que al respecto publicó ayer el diario El Correo de Bilbao. Aunque en más de una ocasión he intentado hacer ver la completa inexactitud de esta información a los responsables de este tren turístico, esta visto que prefieren perseverar en el error.

Interior original de los coches Pullman de los Ferrocarriles Vascongados

 

En realidad, la primera rama del prestigioso tren turístico «El Transcantábrico», ha contado desde sus orígenes con cuatro coches salones, hoy bautizados como Cantabria, Galicia, Asturias y País Vasco pero, pese a lo que Feve insiste en afirmar en sus notas de prensa, estos vehículos nunca han tenido relación alguna con el Metro de Londres. Sin menospreciar al popular sistema de transporte de la capital británica, el origen de los cuatro coches salones del Transcantábrico Nº 1 es notablemente más prestigioso que el de un suburbano. De hecho, no hay que ir tan lejos (o tal vez sí), para localizar su procedencia.

Detalle del interiorismo original de los coches Pullman de los Ferrocarriles Vascongados

 

En efecto, los cuatro coches salones son de construcción británica, ya que fueron fabricados por la empresa The Leeds Forge que, como su razón social indica, estaba situada en la ciudad de Leeds, al norte de Inglaterra. En 1927, The Leeds Forge recibió el encargo de la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados, empresa cuya línea principal era la de Bilbao a San Sebastián, para la construcción de siete coches metálicos de primera clase y cinco lujosos coches Pullman.

Detalle de uno de los departamentos extremos de los coches Pullman de los Ferrocarriles Vascongados

 

Cabe señalar que, la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados se encontraba en aquellos momentos inmersa en un ambicioso programa de modernización de su red, que incluía la electrificación de la línea de Bilbao a San Sebastián, obra que, en su momento, se convirtió en la primera conexión con tracción eléctrica entre dos capitales españolas.

A finales de los años veinte, Ferrocarriles Vascongados electrificó su red principal

 

La Compañía de los Ferrocarriles Vascongados había contado, a lo largo de su historia, con diversos servicios de trenes de lujo, como los coches restaurantes implantados en 1889 entre Bilbao, Durango y Zumárraga o los coches salones norteamericanos que, desde 1901, se empleaban en los trenes entre Bilbao y San Sebastián, servicio que era atendido por personal de la prestigiosa Compañía Internacional de Coches-Cama.

La Compañía de los Ferrocarriles Vascongados explotó, desde sus inicios, servicios de trenes de lujo

 

La electrificación de la línea de Bilbao a San Sebastián supuso la potenciación de los trenes de lujo, en este caso de la mano de los cinco elegantes coches salones Pullman suministrados por The Leeds Forge,  de los que tres disponían de un departamento donde se ubicaba un pequeño bar desde el que se atendían las peticiones de la distinguida clientela. Nuevamente, este servicio fue contratado con la Compañía Internacional de Coches Cama, cuyos camareros atendían al viajero en su propia butaca. Vascongados adquirió al efecto el necesario menaje, incluida la fina vajilla grabada con el anagrama de la empresa, suministrada por la prestigiosa firma británica Elkingthon Co. Ltd., ¡la misma que fabricó el menaje del Titanic! La propia Compañía Internacional de Coches Cama exigió que el diseño y la decoración de estos vehículos fuera similar a la de sus más prestigiosos trenes internacionales, como elOrient Express o el Tren Azul, por lo que puede afirmarse, sin lugar a dudas, que los Pullman de los Ferrocarriles Vascongados se convirtieron en los coches más lujosos y refinados de toda la vía estrecha europea.

Descarga de los coches Pullman de los Ferrocarriles Vascongados en los muelles de Zorroza

 

El servicio de los nuevos trenes Pullman contó, a partir del verano de 1929, con dos circulaciones diarias en cada sentido entre Bilbao y San Sebastián, que únicamente efectuaban parada en Amorebieta, Durango, Eibar, Málzaga, Deva, Zumaya y Zarauz. La composición estaba formada, por lo general, por un automotor eléctrico Ganz, que ofrecía plazas de tercera clase y el departamento furgón necesario para el transporte de equipajes, un coche de primera clase y un coche salón con bar, al que se incorporaba, en caso de exigirlo la demanda, un segundo salón sin este departamento.

Detalle del departamento de bar de los coches Pullman de los Ferrocarriles Vascongados

 

El Tren de Lujo Pullman fue durante años el buque insignia de los Ferrocarriles Vascongados y el prestigio de su confort y refinamiento compensaba con creces sus escasos rendimientos económicos. Sin embargo, a medida que la situación financiera de la empresa se deterioraba, fue necesario reducir los gastos de explotación y, de este modo, 30 de junio de 1971 se eliminó el servicio de bar. Posteriormente, la inauguración de la autopista Bilbao-Behobia y la consiguiente reducción de los tiempos de viaje de la carretera frente al ferrocarril, hizo que este tren perdiera su atractivo, por lo que Feve decidió suprimir su circulación a partir del 4 de septiembre de 1977.

Tras la guerra civil, los coches Pullman de los Ferrocarriles Vascongados perdieron su decoración original en rojo y crema por un sobrio azul noche similar al utilizado por la Compañía Internacional de Coches-Cama en sus vehículos. Fotografía de Juan Bautista Cabrera

 

Ya retirados del servicio, los cinco coches Pullman de los antiguos Ferrocarriles Vascongados llegaron a transferirse, en 1979, al recién creado Consejo General Vasco. Pocos años más tarde, EuskoTren vendió cuatro de ellos a FEVE para su integración en la primera composición del Transcantábrico. Por su parte, la quinta unidad fue preservada en 1992 por el Museo Vasco del Ferrocarril, donde espera una próxima restauración que permita recuperar su exquisito lujo original.

Feve suprimió el servicio Pullman en 1977. Fotografía de Werner Hardmeier

 

En definitiva, los coches salones del Transcantábrico fueron concebidos, desde sus inicios, como coches dotados del lujo más exquisito y refinado de la época, y no como vulgares coches de metro.

LAS UNIDADES DE TREN Y LOS AUTOMOTORES NAVAL DE VÍA MÉTRICA (I)

Tren unidad de los Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao, fotografiado en la estación de Matico. Fotografía de Jean Henry Manara. Año 1972

 

En las últimas semanas se han registrado, en algunos foros de internet, discusiones sobre las unidades de tren y automotores de vía métrica construidos por la Sociedad Española de Construcción Naval en su factoría de Sestao, polémicas en las que se han llegado a confundir unos y otros. Aunque al respecto resulta de obligada lectura el trabajo que Joan Carles Enguix i Peiró publicó en 1986 en el Nº 17 de la prestigiosa revista Carril, en las siguientes entradas de este blog intentaremos resumir la historia y características de estos trenes.

 

Los trenes unidad de los Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao

Los primeros trenes eléctricos construidos por la Sociedad Española de Construcción Naval fueron diez unidades de tren reversibles, formadas por un coche motor y un remolque con cabina, contratados en 1951 por la empresa Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao.

Proyecto de unidades articuladas presentado por la Naval a Suburbanos de Bilbao

 

Con motivo de la electrificación de las líneas de Bilbao a Lezama, Luchana a Munguía y Matico a Azbarren, la Sociedad Española de Construcción Naval propuso a los Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao el suministro de una serie de unidades de tren formadas por tres cajas articuladas montadas sobre cuatro bogies, donde el coche intermedio compartiría sus bogies con los dos coches extremos, en una disposición totalmente novedosa en España. Sin embargo, debido a la difícil situación económica que padecía el país, este proyecto fue en principio relegado y posteriormente sustituido por la adquisición, en 1953, de diez composiciones integradas por un coche motor y un remolque con cabina de conducción. A pesar de conservar la estética del primer proyecto, sobre todo en lo referente a los peculiares frontales redondeados, las cajas se dispusieron de forma convencional, es decir, sobre bogies independientes.

Transporte de los primeros trenes Naval de Suburbanos de Bilbao

 

Los equipos eléctricos de las nuevas unidades, construidas en los astilleros de La Naval en Sestao, fueron suministrados por la empresa Cenemesa, bajo licencia de la norteamericana Westinghouse y se repartían entre los dos coches que conformaban la composición inicial. En concreto, en el coche motor se instalaron las resistencias de tracción, y los equipos de control, mientras que el compresor de aire y el grupo convertidor se montaron en el remolque cabina. Por tanto, el coche motor no podía circular de forma independiente ya que para ello, a diferencia de los automotores eléctricos convencionales, necesitaba contar con los equipos distribuidos en el remolque con cabina. Los coches motores contaban con cuatro motores de tracción suspendidos por la nariz, que ofrecían una potencia total de 500 caballos y su control se realizaba de forma automática, mediante un tambor de sucesiones de accionamiento neumático. Estas unidades carecían de la posibilidad de acoplarse en mando múltiple así como de freno eléctrico, por lo que el único sistema disponible era el de aire comprimido. La toma de corriente se efectuaba en un principio mediante pantógrafos romboidales dotados de sistema automático de plegado, pero debido a sus múltiples averías, se suprimió este mecanismo, y fueron transformados a manuales.

Fotografía de fábrica de los trenes unidad Naval, dotados todavía de sus bogies tipo Ganz originales

 

Los primeros años de servicio de estos trenes fueron verdaderamente conflictivos debido al elevado número de incidencias y averías que presentaron. La mayor parte de los problemas experimentados inicialmente se debían a la deficiente suspensión de sus bogies, inspirados en los que montaban unos automotores construidos por la empresa húngara Ganz para los Ferrocarriles Vascongados en 1928, los cuales carecían de traviesa bailadora y que demostraron un comportamiento inadecuado, poco confortable para el viajero y agresivo para la vía. Asimismo, el equipo de control de tracción estaba mal diseñado, lo que provocaba arcos entre los porta-escobillas y entre estos y tierra, así como fuertes patinajes al realizar la transición de la combinación de los motores de serie a paralelo.

Interiorismo original de las unidades de tren Naval de los Suburbanos de Bilbao

 

Para solucionar estos inconvenientes, se realizaron diversas modificaciones, como la sustitución de los bogies por nuevos carros más convencionales, de tipo Pennsylvania para los coches motores y una versión más simplificada, para los remolques con cabina, realizadas por el personal de los Ferrocarriles y Transportes Suburbanos en los talleres de Luchana, según el proyecto firmado por el ingeniero industrial Juan Ramón Areitio Irizar en mayo de 1956.

Doble composición de trenes Naval fotografiada en Matico

 

Una vez solucionados estos inconvenientes, el único problema que ofrecían estas diez unidades era el de su reducida capacidad, tan sólo 120 asientos, lo que contrastaba notablemente con la de las viejas composiciones de automotores MAB y tres remolques de madera, en servicio en la línea de Bilbao a Plencia, que disponían, aproximadamente, 180 plazas sentadas. Dado el elevado número de viajeros que registraba este trayecto, los Ferrocarriles y Transportes Suburbanos no tenían más remedio que utilizar sus nuevos vehículos de forma casi permanente en doble composición, por lo que el número de trenes de este tipo disponibles quedaba reducido a cinco. Para superar esta situación, y dado que los motores de tracción ofrecían potencia más que suficiente, la empresa optó por agregarles un remolque intermedio, con lo que el número de asientos de cada tren-unidad se incrementó a 180. De este modo era posible utilizarlos en unidad simple, lo que a su vez duplicó el número composiciones disponibles. Las nuevas formaciones pasaron a ser matriculadas como MTU/ABTU/RTU-1 a 10.

Imagen del nuevo remolque intermedio ABTU-4, recien construido en los talleres de Luchana

 

Cabe señalar que la construcción de los remolques intermedios se realizó en los talleres de Luchana. Los ABTU-2, 4 a 6 entraron en servicio en 1962 los ABTU-3, 8 y 10 en 1963, los ABTU-7 y 8 en 1965 y, finalmente, el ABTU-1 en 1966. Según señala la documentación oficial, estos vehículos procedían, en teoría, de la reconstrucción de antiguos coches de madera, aunque en realidad eran prácticamente nuevos, ya que en ellos apenas se recuperaron equipos de los anteriores. Ésta era una fórmula que permitía eludir los complejos trámites burocráticos que exigía la inspección técnica de ferrocarriles en caso de que se tratara de un vehículo de nueva construcción, ya que una reconstrucción era considerada como la reparación de un vehículo ya existente y por tanto no era necesario realizar un proyecto integral y su consiguiente autorización por parte del Ministerio de Obras Públicas, tarea verdaderamente compleja.

En 1960 Suburbanos de Bilbao reconstruyó uno de sus antiguos automotores, elMAB-15, con carrocería metálica dotada de un frontal muy similar al de los automotores Naval

 

La definitiva puesta en servicio de estas unidades en la línea de Bilbao a Plencia, supuso la paulatina transferencia de los automotores originales de este servicio, los veteranos MAB, a las líneas de Lezama, Azbarren y Munguía. A partir de finales de los años ochenta, los navales fueron a su vez reemplazados en su cometido por los nuevos trenes de Eusko Trenbideak de la serie 200, siguiendo la misma suerte que sus predecesores, hasta su retirada definitiva a principios de los años noventa. Sin embargo, uno de ellos, el formado por el coche motor MTU-10 y el remolque RTU-10 fue transformado en tren de socorro en 1986, y posteriormente se integró en el parque de material auxiliar de Metro Bilbao, donde quedó matriculado como MSB/RSB-1. Lamentablemente, esta composición fue desguazada en noviembre de 2011. Mejor suerte corrió la composición MTU/RTU-3, que pudo ser preservada por el Museo Vasco del Ferrocarril.

A comienzos de los años setenta, los trenes unidad de los Suburbanos de Bilbao fueron redecorados en dos tonos de verde. Fotografía de Jean Herny Manara

 

UN CURIOSO FOTOMONTAJE

Esta semana, al leer la última entrada del interesantísimo blog sobre viajes ferroviarios de mi colega Miguel Ángel Matute, me sorprendió una curiosa fotografía de la estación de Hontanares de Eresma (Segovia).

Curiosa fotografía de un tren del Vasco-Navarro en la estación segoviana de Hontanares de Eresma

 

Fácilmente se puede comprobar, a la vista de esta imagen, el motivo de mi sorpresa: ¡un tren del Vasco-Navarro fotografiado en la estación de Hontanares!

 

Los fotomontajes son algo tan viejo como la propia fotografía pero, desde la aparición de la informática y programas tan populares como el photoshop, se ha multiplicado su uso. El que nos ocupa, que ofrece como salvapantallas el propio ayuntamiento de Hontanares en su página web, es obra de un tal Alfredo Rico-Ricosoft que, con el lógico orgullo, rubrica su obra. No quiero entrar a valorar la técnica de su fotomontaje, pero lo que resulta evidente es que su autor no tiene muchos conocimientos en materia ferroviaria, entre otras cosas por el hecho de plantar un tren de vía estrecha... ¡en una estación de vía ancha!

 

Con solo fijarse en la locomotora de vapor de la fotografía, se puede apreciar que en su frontal únicamente hay un tope, en lugar de los dos tradicionales en los trenes de vía ancha. No hay que olvidar que la estación de Hontanares de Eresma pertenecía a la línea de la Compañía del Norte de Segovia a Medina del Campo, integrada en 1941 en Renfe, y sus carriles se establecieron con una separación de seis pies castellanos o 1.672 milímetros. Por el contrario, la utilización de un tope frontal único ha sido propio de las líneas de vía estrecha, aunque en algunos casos aislados como el ferrocarril de Utrillas o el de Villena a Alcoy y Yecla (VAY), también contaron con doble tope.

Automotor diesel del ferrocarril de Villena a Alcoy y Yecla, en el que se aprecian los dos topes frontales, disposición poco común en la vía estrecha española. Fotografía de Jeremy Wiseman

 

En realidad, la locomotora utilizada por Alfredo Rico en su trucaje, perteneció al ferrocarril de vía métrica de Vitoria a Mecolalde y a Estella; el Vasco-Navarro. Hace algunos años, mi buen amigo Javier Suso me pasó una copia, conservada en el archivo municipal de Vitoria, de la fotografía utilizada en el fotomontaje. La imagen fue tomada por el fotógrafo gasteiztarra Ceferino en la estación de Vitoria-Ciudad. ¡Curioso viaje desde la capital alavesa hasta tierras segovianas!

Fotografía original utilizada en el fotomontaje de la estación de Hontanares de Eresma, tomada por el fotógrafo vitoriano Ceferino y propiedad del Archivo Municipal del ayuntamiento de Vitoria

 

 

INDALECIO PRIETO Y LA ESTACIÓN DE ABANDO

Hace unos meses ya dediqué una entrada a la actual denominación de la principal estación de Adif en la capital vizcaína, en la que resulta imposible encontrar el nombre de Bilbao desde que en el año 2006 fuera rebautizada por Adif como Abando-Indalecio Prieto, en homenaje al antiguo ministro de Obras Públicas de la República.

No seré yo quien discuta la conveniencia de homenajear a ciudadanos eméritos, políticos, artistas o deportistas, bautizando con su nombre calles, plazas, estaciones, aeropuertos o centros culturales. Sin embargo, no estaría de más tener en cuenta la opinión de los directamente aludidos al respecto. Claro está que, como por lo general esta clase de reconocimientos tienen un carácter póstumo, puede resultar difícil consultar con ellos, salvo que algún ingenuo tenga fe en las capacidades de los mediums y otros embaucadores que afirman poder contactar con el más allá.

En todo caso, hay ocasiones en las que los homenajeados han dejado bien patente su opinión al respecto en libros, artículos o conferencias. Este es el caso, entre otros, del propio Indalecio Prieto en referencia a la actual estación de Abando. Hace unos días, gracias a un buen amigo, llegó a mis manos un ejemplar del libro Pasado y Futuro de Bilbao, en concreto, la edición promovida por la propia Fundación Indalecio Prieto en 1991, que reúne el contenido de tres conferencias sobre la capital de Vizcaya, que impartió en su exilio mexicano, el antiguo ministro republicano. En sus páginas, el lector puede constatar la opinión que le merecía a Indalecio Prieto la estación que, en 1948, levantaron en el corazón de Bilbao las autoridades franquistas y que es la misma que ahora lleva su nombre. De hecho, su reacción al recibir la noticia de su construcción quedó plasmada en la propia introducción del libro:

Explicaré primero la génesis de esta charla. Hace dos años, quizá más, empecé a redactar unas cuartillas acerca del plan de reformas de Bilbao al que estará consagrada hoy la segunda parte de mi disertación. Llevaba escritas como un centenar cuando recibí la visita de una señora recién llegada de nuestra villa, quién me trajo la boina con la que hoy he venido tocado, obsequio de un sombrerero cuyo nombre deberé callar para no exponerle a represalias; y dicha viajera me enteró, causándome no poco disgusto, de que estaba construyéndose la nueva estación del Ferrocarril del Norte, con la fachada paralela a la calle Hurtado de Amézaga, desde la plaza Circular hasta la calle de García Salazar, mediante lo cual quedaba frustrado el bello proyecto del ilustre arquitecto don Ricardo de Bastida. A base de una estación central, el señor Bastida, uniendo su estudio al de los restantes técnicos de la Comisión de Enlaces Ferroviarios de Bilbao que, como Ministro de Obras Públicas designé yo, ideó utilizar buena parte de los terrenos que, ocupados por las vías del Norte, forman un quiste monstruoso en el corazón de Bilbao, para destinarla a una gran plaza abierta, decorada con jardines. Entonces, el centenar y pico de cuartillas que llevaba escritas las arrinconé en un cajón, sin volver a acordarme del asunto hasta que en marzo del año último, al disponer de mi viaje a San Francisco de California, revisando papeles, topé con ellas y las rompí.[1]

Fotografía de la estación de Abando tomada en 1988. En aquella época era fácil encontrar rótulos con el nombre de Bilbao

Más adelante, el propio Indalecio Prieto señala:
 

Desde el Ministerio de Obras Públicas proyecté la realización de enlaces ferroviarios en Madrid, Barcelona y Bilbao. Los de Madrid han continuado. Dejé tan avanzadas sus obras, incluidos los edificios de nuevos Ministerios en la prolongación del Paseo de la Castellana, y la electrificación de las líneas principales que era casi imposible, a menos de rebasar el grado máximo de la barbarie, destruirlas. Aunque mis proyectos sobre Madrid fueron criticadísimos, pues se llegó a denominar "tubo de la risa" el enlace de los ferrocarriles por debajo de los paseos de la Castellana, Recoletos y el Prado, es lo cierto que la dictadura ha proseguido, aunque lentamente, su construcción y es también cierto que ya están funcionando las electrificaciones Madrid-Ávila y Madrid-Segovia, la última de las cuales ha sido inaugurada muy solemnemente meses atrás por Franco, solemnidad que la prensa falangista ha aprovechado para elogiar esta mejora, atribuyéndosela al  Generalísimo, cuando éste no tuvo arte ni parte en ella, pues se debe enteramente a la República.

Bilbao no ha tenido tanta suerte y conforme indiqué el otro día, una ruindad idiota, sin duda por tratarse de iniciativa mía, ha frustrado el proyecto de don Ricardo Bastida de convertir el primer trozo de la calle Hurtado de Amézaga en amplia plaza ajardinada, hacer retroceder la estación y reservar el fondo de los jardines para monumental edificio con destino a oficinas públicas.

No sé a cual de los literatoides que han sido alcaldes de Bilbao a partir del año 37, apoyados solamente en la voluntad del tirano y contra la voluntad del pueblo; no sé a quién de esos señoritos achacar la responsabilidad de semejante crimen contra Bilbao, cometido o amparado desde la alcaldía, al patrocinar o consentir una obra que frustra tan bello proyecto.[2] 

 Expresiones como "ruindad idiota" o "crimen contra Bilbao" dejan bien patente la opinión que le merecía a Indalecio Prieto la estación inaugurada en 1948 y que ahora lleva su nombre. Sospecho que, quienes adoptaron la decisión de rebautizar la estación de Bilbao-Abando con su nombre, en realidad, lo hicieron desde el desconocimiento de la figura y la obra del histórico ministro de Obras Públicas de la República. 

Personalmente creo que es un grave error bautizar la estación de Abando con el nombre de una persona que públicamente y de forma tan desabrida, criticó su construcción, así como una falta de respeto hacia su figura, obra y pensamiento. Por otra parte, ¿qué opinaría Indalecio Prieto de que se haya borrado Bilbao del nombre de la estación de Abando cuando en estas mismas charlas mexicanas afirmó "llevo clavado a Bilbao no sólo en el cerebro, sino en el corazón"?

Si desde Adif quieren homenajear la figura de Indalecio Prieto, sería más acertado dar su nombre a estaciones como Nuevos Ministerios o Recoletos, éxitos indiscutibles de la red ferroviaria de la capital de España y fruto directo de su trabajo y no una terminal cuya construcción fue tan abiertamente rechazada por el interesado.

   

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[1] Indalecio Prieto, Pasado y futuro de Bilbao, pp. 9-11.

[2] Indalecio Prieto, Pasado y futuro de Bilbao, pp. 88-90.

EL PATIO DE MI CASA, ES PARTICULAR

Vista de la fachada de la antigua estación de Bilbao-Aduana

Parafraseando la popular canción infantil, mi buen amigo y maestro Juan Ramón Areitio siempre me decía que el patio de su casa era muy particular... ¡ya que en su interior había toda una estación!

Detalle de la fachada de la estación de Bilbao-Aduana. Salvo el reloj, no hay más elementos que hagan pensar que, tras ese portal, se encontraba una de las estaciones ferroviarias más activas de España

En efecto, la casa natal de Juan Ramón Areitio no era otra que la estación de Bilbao-Aduana, situada en el número 2 de la bilbaína calle de la Esperanza. La cuestión es que, para cualquier viandante algo distraído, resultaba difícil percatarse de que aquel edificio era, en realidad, una estación ferroviaria. Su fachada, alineada con la de los restantes edificios de la calle era muy similar a la de las fincas vecinas y, salvo por la presencia de un discreto reloj, era difícil adivinar, a simple vista, que tras ella se encontraba una de las estaciones con mayor tráfico de España. Sin embargo, era suficiente penetrar en lo que parecía un portal más, para observar elementos propios de una terminal ferroviaria como taquillas, tablones de horarios y, sobre todo, un amable portero que controlaba los billetes de los viajeros. Una vez en el andén, el ambiente presentaba una extraña mixtura protagonizada por el movimiento de los automotores de los Ferrocarriles y Transportes Suburbanos, con escenas propias de un patio de vecinos, incluida la ropa tendida en los balcones.

Vista aérea del patio del portal del número 2 de la bilbaína calle de La Esperanza. Fotografía de Eduardo González Iturritxa

Los orígenes de esta singular estación se remontan al año 1887, cuando se inauguró el ferrocarril de Bilbao a Las Arenas. La primera estación de este ferrocarril en la capital vizcaína se encontraba en los terrenos del antiguo convento de San Agustín, a espaldas del actual ayuntamiento, una zona que, entonces, no era muy céntrica. Pocos años después, este pequeño ferrocarril fue adquirido por la Compañía de los ferrocarriles de Santander a Bilbao que, de inmediato, se propuso mejorar la centralidad de su terminal bilbaína. Para ello, solicitó al gobierno la preceptiva concesión para construir un ramal desde Matiko hasta la calle de la Esperanza.

Primitiva estación de Bilbao-San Agustín, punto de origen de los trenes de Bilbao a Las Arenas y Plencia entre 1887 y 1904. Dibujo de José Vicente Coves Navarro

Otorgada la concesión el 22 de agosto de 1901, la mayor parte de los 1.280 metros de recorrido de la línea entre Matiko y La Esperanza transcurría en túneles, en concreto dos galerías aptas para doble vía de 564 y 421 metros respectivamente.La estación terminal se estableció en pleno corazón del casco viejo bilbaíno, junto a la iglesia de San Nicolás y la primitiva sede central del Banco de Bilbao, en concreto, en las instalaciones de la antigua Aduana, hecho por el que sería bautizada con el nombre de Bilbao-Aduana. El primitivo edificio fue remozado bajo la dirección del arquitecto Severiano Achúcarro, quien situó en su planta baja las dependencias necesarias para el tráfico ferroviario: taquillas, gabinete de circulación y salas de espera, mientras que los pisos superiores fueron habilitados como viviendas para empleados.

Locomotora Esperanza, bautizada con este nombre en homenaje a la nueva estación de la calle de La Esperanza. Archivo Municipal de Getxo

La inauguración de tan importante obra se verificó el 1 de julio de 1904, y al día siguiente la noticia quedó puntualmente recogida en El Noticiero Bilbaíno:

Las personas que fueron ayer a Las Arenas, inauguraron la nueva estación de la Aduana, que cuenta con dos amplios andenes de 80 metros de longitud cada uno y tres de anchura, cubiertos con elegante marquesina estilo modernista.

Hay en la estación tres vías que terminan en la placa giratoria, cerrada en túnel, donde se hará el cambio de máquinas.

Al terminar los andenes comienza el túnel de la Esperanza, que unido al llamado del Gas y al de Matico, cuenta 1.100 metros de longitud. Los dos primeros túneles van unidos por una bóveda de 48 metros, al descubierto, y termina el de Matico muy cerca de la nueva estación del mismo nombre. Van revestidos de bóveda de rajuela en toda su extensión, y alumbrados con bombillas de luz eléctrica convenientemente colocadas a tresbolillo. La boca de entrada del primer túnel, que es un arco rebajado, está trabajada en sillería y sillarejo con gran esmero.

El estilo de la nueva estación, que por la Compañía se denomina de «La Aduana», es semejante al seguido en la construcción de la del ferrocarril de Santander a Bilbao por el señor Gorbeña, autor así mismo de esta nueva, de más difícil ejecución, según los técnicos, y que ha merecido los justos y unánimes elogios para el autor y director de los trabajos. El del túnel sobre todo, es un verdadero alarde de valentía, de talento y de precisión.

El servicio empezó a las 5,23 de Bilbao, saliendo la locomotora Matico número 3, y a las 5,22 de Las Arenas, con la Deusto, número 5. Las facilidades de la nueva estación aumentará el número de viajeros.

Tal y como vaticinaba el cronista, la nueva terminal contribuyó en gran manera a incrementar el número de viajeros de la línea, que pasó de los poco más de 850.000 el año 1901, al millón y medio de 1906. Por su parte, tras la inauguración, la antigua estación de San Agustín fue relegada al servicio de mercancías. Sin embargo, en septiembre de 1906 recuperó durante algunos unos días su primitivo protagonismo como consecuencia de unas lluvias torrenciales que el día 10 de dicho mes provocaron el desbordamiento del arroyo de La Curtiduría y la inundación del túnel de la Esperanza y de la propia estación de Bilbao-Aduana.

Automotor MAB-13, con una composición clásica de coches de madera, fotografiado en la estación de Bilbao-Aduana. Fotografía de Raymond Hubert

Lamentablemente, las obras de construcción del Metro de Bilbao implicaron el derribo de esta singular estación a principios de los años noventa.

Otra vista de la fachada principal de la estación de Bilbao-Aduana. Fotografía de Juan Bautista Cabrera

TRANVÍAS REVERSIBLES

Tranvía de Zaragoza Nº 104. Por la orientación del trole se puede determinar que la composición estaba siendo gobernada desde el remolque cabina en el momento en la que Christian Schnabel tomó la instantánea

En la historia de los tranvías españoles ha sido poco común la utilización, en el pasado, de composiciones reversibles, es decir, aquellas formadas por un coche motor y uno o más remolques, que pudieran ser conducidas, indistintamente, desde uno u otro extremo de la formación. Por el contrario, la práctica habitual fue, en caso de utilizar remolques, la de maniobrar en el término de la línea para que el coche motor pudiera pasar de cabeza a cola y así poder invertir la marcha.

Tranvía de la serie 900 de Barcelona. En la instantánea, la composición está gobernada desde el remolque con cabina. Fotografía de Christian Schnabel

En la Península Ibérica únicamente me consta la existencia de composiciones reversibles en los tranvías de Barcelona y Zaragoza. En el caso de la capital catalana, se trata de cincuenta coches construidos a partir de 1922 para la red de vía métrica que conformaron la serie 900. Tras la Guerra Civil y a medida que las líneas de con esta separación entre carriles eran clausuradas o transformadas en ancho internacional, buena parte de ellos fueron adaptados a la nueva galga pero perdieron la reversibilidad al conformar composiciones unidireccionales.

Composición de tranvías de la serie 900, en este caso encabezada por el coche motor M-5. Fotografía de Peter Guillen

Tranvía de la serie 900 transformado a ancho internacional. La adaptación al nuevo ancho supuso la pérdida de la reversibilidad, como delata la inexistencia de puertas de acceso en la banda izquierda de la composición. Fotografía de Peter Willen

Por lo que respecta a Zaragoza, la empresa de tranvías de la ciudad contrató, en 1940, con la empresa Material Móvil y Construcciones (antiguos Talleres de Carde y Escoriaza) la construcción de diez tranvías motores de dos ejes que pasaron a conformar la serie 100 de la red urbana de la capital aragonesa. La principal novedad técnica de estos vehículos, además de disponer de un truck de concepción moderna diseñado bajo patente de la firma francesa SATRAMO, estribaba en el hecho de que disponían de remolques, de diseño similar a los coches motores, que contaban con una cabina de conducción.

Composición reversible de los tranvías de Zaragoza, formada por el coche motor y el remolque 105

 Fotografía de G. Masino

Dos de estas ramas reversibles, las números 107 y 108 también circularon entre 1944 y 1948 en la línea interurbana de San Sebastián a Tolosa, mientras que el 102 trabajó durante largos años en los tranvías de Cádiz a San Fernando. Además, tanto Zaragoza como Cádiz contaron, respectivamente, con tres coches motores, la primera los 111, 112 y 116 y la ciudad andaluza los 113 a 115, con los que no se conformaron composiciones reversibles.

Composición reversible Nº 107, fotografiada en el tranvía de San Sebastián a Tolosa. Fotografía de G. Masino

Es preciso tener en cuenta que, tanto en la serie 900 de Barcelona como la 100 de Zaragoza, la regulación de la tracción se realizaba en alta tensión y, por tanto, las conexiones eléctricas entre los coches motores y los remolques con cabina eran, también en alta tensión.

Coche motor 106 fotografiado en Zaragoza por Christian Schnabel