UN TRANVÍA ESTÁNDAR

Tranvía de Zaragoza de la serie 1-20, construida por Carde y Escoriaza a partir de 1902. Este modelo alcanzaría gran difusión en los años siguientes

En la actualidad, la firma vasca CAF ofrece en el mercado una plataforma de vehículos tranviarios estandarizados, la gama URBOS, que ha encontrado una favorable acogida tanto en España (Bilbao, Vitoria, Sevilla, Málaga, Granada, Zaragoza) como en el extranjero (Edimburgo, Birmingham, Nantes, Besançon, Belgrado o Antalya). Es por tanto buen momento para recordar al primer antecedente de estos vehículos, los primeros tranvías estandarizados construidos por esta firma, más en concreto por su antecesora, Carde y Escoriaza, embrión de la actual factoría de CAF en Zaragoza, construidos en la capital aragonesa hace 110 años.

El origen de estos tranvías estandarizados se remonta a la inauguración de la electrificación de los tranvías de Zaragoza, que tuvo lugar el 9 de octubre de 1902. Con este motivo, la firma aragonesa Carde y Escoriaza suministró a la empresa concesionaria seis coches de un nuevo diseño, dotados de una elegante carrocería de madera caracterizada por la presencia de tres grandes ventanales laterales, ligeramente curvados en su parte superior, y con el techo rematado con un linternón corrido. El acceso a los vehículos se aseguraba por las plataformas extremas, que eran abiertas, separadas del habitáculo interior mediante una puerta corredera.

Estas carrocerías se montaban sobre el que, posiblemente, era el mejor truck de tranvías del momento: el tipo 21-E de la firma norteamericana Brill. Curiosamente, ante el retraso que experimentó su transporte desde los Estados Unidos, el primero de estos tranvías circuló durante unos meses por la capital aragonesa montado sobre un truck prestado por la Compañía del Tranvía de San Sebastián.

Dado el éxito que, de inmediato, cosechó este modelo de tranvías, Carde y Escoriaza suministró otras catorce unidades idénticas a los tranvías de Zaragoza. Es preciso señalar que, aunque en su magnífico libro sobre los tranvías de la capital aragonesa, Javier Peña y José María Valero denominan a estos tranvías como «primitivos», es evidente que ésta no debió ser la denominación comercial de estos coches, entonces los más modernos de España. A partir de 1904, el mismo constructor desarrolló una versión de mayor capacidad, diferenciada de la anterior por la presencia de cuatro ventanales, en lugar de tres, en sus laterales. La compañía de tranvías de la capital aragonesa adquirió otras catorce unidades de este diseño.

Tranvía de Valencia, construido por Carde y Escoriaza y dotado de una carrocería prácticamente idéntica a los de la serie 1-20 de Zaragoza

Pronto, este modelo de tranvías adquirió una notable difusión en toda España y, tanto en su versión de tres ventanas como en la de cuatro, estuvo presente en numerosas redes tranvíarias de vía métrica, como es el caso de Valencia, San Sebastián, Valladolid, Gijón, Cádiz y Granada. Sin duda, esta última ciudad contó con los coches más singulares de este modelo ya que, junto a los catorce que adquirió para cubrir la red urbana de la ciudad del Darro, los Tranvías Eléctricos de Granada también incorporaron a su flota dos coches dotados de idéntica carrocería pero montados sobre truck de la firma suiza SLM, especialmente diseñados para su uso en la única línea de tranvías de cremallera de España; el que facilitaba el acceso hasta el palacio de la Alhambra.

Tranvía de San Sebastián correspondiente a la versión estándar de Carde y Escoriaza de cuatro ventanas laterales

Aunque muy modificado por el paso del tiempo y las reformas a las que fue sometido, el Museo del Ferrocarril de Gijón conserva en la actualidad el que probablemente sea el único resto de esta gran familia de tranvías eléctricos, tan representativos del pasado de este medio de transporte en España.

Tranvía preservado en el Museo del Ferrocarril de Gijón

PROFECÍAS

La invención del ferrocarril trajo consigo algo verdaderamente cotidiano en la actualidad, pero que, a principios del siglo XIX, resultaba totalmente revolucionario: la movilidad. Por primera vez en la historia, el hombre disponía de un medio de transporte que, gracias a su notable velocidad (los primeros trenes ya circulaban a la entonces sorprendente velocidad de 50 km/h), permitió superar los estrechos horizontes vitales de nuestros antepasados.

Sin embargo, el nuevo concepto de velocidad no fue siempre bien recibido. Conocida es la enemistad de los carlistas que veían en el ferrocarril un medio con el que el gobierno podía movilizar rápidamente sus tropas con el fin de sofocar cualquier levantamiento. Así surgió en Navarra la leyenda del «sacamantecas», difundida desde los púlpitos por curas de abiertas tendencias tradicionalistas, quienes afirmaban que las compañías ferroviarias habían contratado los servicios de tan siniestro personaje para fabricar con las mantecas de los tiernos infantes los finos aceites lubricantes que, según decían, precisaban para el engrase de los delicados mecanismos de las humeantes locomotoras de vapor.

A principios del siglo XIX, las teorías sobre los supuestos peligros del ferrocarril, asociadas a su principal novedad, la velocidad, no solo fueron difundidas entre las clases populares, en aquella época mayoritariamente analfabetas, sino también por algunas de las cabezas mejor amuebladas de Europa, como es el caso del intelectual francés François Arago.

François Arago (1786-1853) fue un eminente matemático, físico, astrónomo y político francés. Entre sus investigaciones se encuentra la realizada junto a Gay-Lussac, al confirmar experimentalmente la teoría ondulatoria de la luz. Asimismo descubrió los fenómenos relativos al magnetismo rotatorio de la tierra y su relación con las auroras boreales. Con Fresnel, descubrió las leyes de la polarización cromática de la luz, y con la colaboración de Biot, logró medir el arco terrestre, contribuyendo al desarrollo del sistema métrico. Además supo compaginar su trabajo científico con una brillante carrera política, tras tomar parte en la revolución de 1830. Posteriormente fue elegido diputado por el ala de extrema izquierda, en representación de Perpignan. Tras la revolución de 1848, recibió el nombramiento de ministro de Guerra y Marina, aunque renunció al cargo tras el golpe de estado de Napoleón III.

Y, sin embargo, una personalidad de la talla de Arago, no fue capaz de entender los nuevos horizontes que la velocidad ferroviaria abría para la humanidad. Desde su escaño en las cortes francesas, el eminente científico luchó con todas sus fuerzas contra el desarrollo del ferrocarril, utilizando para ello argumentos de supuesto rigor científico. Entre las razones aducidas, una de las más llamativas era la afirmación de que el efecto de la presión sobre el cuerpo humano, circulando a más de 50 km/h, tendría tales efectos que produciría el aplastamiento de las vísceras, con efectos funestos para los viajeros. Asimismo, profetizó que la rápida traslación de los viajeros de un clima a otro, por ejemplo, entre la cálida Costa Azul y los Alpes, afectaría fatalmente a las vías respiratorias. Por su parte, los movimientos de trepidación de los trenes a su paso por las juntas de los carriles, favorecerían el desarrollo de enfermedades nerviosas, afecciones histéricas, síntomas epilépticos y el propio baile de San Vito, mientras que la fugaz sucesión de imágenes provocarían de forma instantánea, graves inflamaciones en la retina.

NOTICIAS FRESCAS

Las locomotoras de la serie 1800 fueron las más modernas de la Compañía de los ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante

Pese a que el objetivo de este blog es el tratar temas históricos, no puedo resistirme a comentar hoy, aunque sea brevemente, el reciente anuncio del gobierno español de reducir el número de sociedades públicas dependientes de la administración estatal. Si se observa detenidamente el listado de empresas que se extingen o en las que el Estado desinvierte, se pueden encontrar hasta dieciséis sociedades orientadas al sector ferroviario, algunas de muy reciente creación como Irion, Multi Renfe o Albitren, ¡constituidas en el año 2011!

Sin embargo, el aspecto que más llama la atención a un historiador y son el objeto de esta pequeña entrada, es el anuncio de la agilización del proceso de liquidación de dos empresas que, en principio, era de suponer habrían desaparecido hace ya muchos años. Nos referimos a la Compañía del Ferrocarril Central de Aragón y, sobre todo, la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante.

Las líneas explotadas por ambas empresas, la primera con 420 kilómetros que enlazaban Valencia con Calatayud y Zaragoza y la segunda con 3.670 kilómetros extendidos por el Centro, el Este y el Sur de España, desde Portbou hasta Huelva, se integraron el 1 de febrero de 1941 en la empresa pública Renfe, tras la incautación decretada por el gobierno de Franco en la Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria y de los Transportes por Carretera. promulgada el 24 de enero del mismo año.

Tras la nacionalización de la red ferroviaria, se inició un complejo proceso en el que el Estado adquirió los títulos de cada una de las empresas ferroviarias incautadas en 1941, valorados según la media de sus cotizaciones en Bolsa durante los últimos quince años. Una vez establecido el valor definitivo se procedió a su canje por títulos de Deuda Pública con un 3,5% de interés. Esta actuación quedó aprobada por una Ley promulgada el 27 de febrero de 1943. En consecuencia, una vez abonado el pago a los accionistas y obligacionistas, las 17 empresas incautadas pasaron a ser propiedad del Estado.

Una vez integrada la explotación de sus líneas en Renfe y canjeados los títulos de los accionistas y obligacionistas por Deuda Pública, parece lógico que se hubiera procedido a la disolución de estas empresas. Sin embargo, parece que no fue así, al menos en el caso del Central de Aragón y de la Compañía del Ferrocarril de Madrid a Zaragoza y Alicante. Por tanto, se abre ante los historiadores una interesante y poco conocida faceta de nuestra historia ferroviaria: ¿a qué se han dedicado estas empresas en los últimos setenta años?  ¿quiénes han conformado sus Consejos de Administración? ¿cuáles han sido sus ingresos y gastos? ¿existen legalmente otras compañías como Andaluces o Norte?...

LOS AUTOMOTORES BEARDMORE DEL FERROCARRIL DEL PLAZAOLA

Fotografía de fábrica de un automotor Beardmore del ferrocarril del Plazaola

El pasado 6 de marzo, mi buen amigo Iñaki Lazkano me sugería que tratase en este blog algún aspecto relativo al ferrocarril del Plazaola. Hoy intentaré dar respuesta a su demanda con un recordatorio a la historia de tres vehículos realmente interesantes: sus automotores Beardmore.

El ferrocarril de Pamplona a San Sebastián, inaugurado el 20 de enero de 1914 era, en realidad, fruto de la prolongación por sus dos extremos de un pequeño tren minero, establecido a principios del siglo XX y que enlazaba las minas de Plazaola (de ahí el sobrenombre por el que era conocido este ferrocarril) con la estación del Norte en Andoain, donde el mineral era trasbordado   a los trenes de vía ancha para su transporte a los centros de consumo.

Ciertamente, el ferrocarril del Plazaola nació tarde, ya que cuando se inauguró ya había comenzado el proceso de mecanización de los transportes por carretera. De hecho, al poco tiempo de su puesta en servicio ya se establecieron los primeros servicios de autobuses en competencia.

No es difícil adivinar que la explotación del ferrocarril exigía gastos muy superiores a los que requería el servicio de autobuses, al contar cada composición con una locomotora de vapor, con sus respectivos maquinista y fogonero, un furgón, con su jefe de tren, y dos o tres coches, atendidos por un interventor. Es decir, más de cien toneladas y cuatro empleados, para transportar poco más que cincuenta o sesenta personas. En consecuencia, la explotación de la línea, cuyo tráfico fue, como mucho, discreto, resultaba ruinosa.

Para intentar reducir los gastos de explotación, los rectores del ferrocarril decidieron emplear las tecnologías más modernas del momento, en realidad, aplicar al ferrocarril los motores de combustión interna que habían revolucionado los transportes mecánicos por carretera. Para ello, y dado que la línea recibía diversas ayudas estatales, solicitó al gobierno la oportuna autorización para la adquisición de tres automotores diesel-eléctricos, permiso que fue otorgado mediante una Real Orden promulgada el 26 de noviembre de 1927. De inmediato se solicitaron ofertas a diversos constructores y, finalmente, su fabricación fue encomendada a la firma británica Beardmore.

Beardmore entregó los tres automotores a principios de 1929 y, aunque estaba previsto que entrasen en servicio antes de las fiestas de San Fermín de dicho año, su puesta a punto fue más compleja de lo esperado y, finalmente, no se estrenaron hasta febrero de 1930.

Los automotores Beardmore disponían de un motor diesel de 200 Cv. de potencia que accionaba una dinamo con la que se alimentaban sus cuatro motores eléctricos de tracción. En su interior disponían de un departamento de primera clase con doce asientos y otro de segunda, con dieciocho. Además, contaban con lavabo, retrete y departamento furgón. Por otra parte, podían remolcar hasta dos coches de viajeros, por lo que solo era necesario un maquinista y un jefe de tren para ofrecer una capacidad similar a la de un tren convencional. Incluso, en días de gran demanda, como sucedía durante las fiestas de San Fermín, era normal que se organizasen trenes formados por dos automotores y cuatro remolques.

Departamento motor de los Beardmore del Plazaola

Con los nuevos automotores Beardmore, el ferrocarril del Plazaola pudo reducir el gasto por tren-kilómetro de 1,536 pesetas con tracción vapor a menos de la mitad, en concreto 0,711 pesetas. De hecho, su éxito fue tal que la empresa propietaria de la línea, la Sociedad Explotadora de Ferrocarriles y Tranvías, estudió seriamente sustituir los trenes eléctricos del ferrocarril de San Sebastián a la frontera francesa por esta clase de vehículos.

Un automotor Beardmore fotografiado en la estación de San Sebastián-Amara en los años de la posguerra. Se aprecia el aparatoso equipo de gasógeno.

El estallido de la Guerra Civil y, finalizada ésta, de la Segunda Guerra Mundial, dificultó la explotación de los automotores y, aunque se ensayó en ellos la utilización de gasógenos, finalmente el Plazola se vio obligado a recuperar la tracción vapor ante la imposibilidad de adquirir el gasoil y los lubricantes que exigían sus delicados motores. De hecho, parece que la Sociedad Explotadora de Ferrocarriles y Tranvías renunció definitivamente a ellos en 1946, año en que esta empresa contrató con Carde y Escoriaza la construcción de tres automotores eléctricos para el ferrocarril de la frontera que, según el pedido, se montarían sobre los bogies recuperados de los Beardmore. Por lo que respecta a sus carrocerías, éstas se conservaron, montadas sobre bogies de transporte, en los talleres del ferrocarril de Andoain, hasta su desguace a principios de los años sesenta.

Dos automotores Beardmore abandonados en las cocheras de Andoain

¿NAZIS EN LOS FERROCARRILES VASCONGADOS?

Placa de construcción de las locomotoras ASEA Nº 11 a 14 de la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados

En 1931, la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados adquirió un pequeño lote de cuatro locomotoras eléctricas que, en sus laterales, ostentaban unas llamativas placas de construcción en las que destacaba la presencia de dos esvásticas.

A la vista de ambos símbolos, son muchos los que han intentado encontrar alguna relación entre estas hermosas locomotoras y el siniestro régimen Nacionalsocialista alemán. Incluso, no hace muchos años, un diario guipuzcoano publicó el escrito de un lector que exigía la retirada de una de estas placas que, con otras de diferentes constructores de locomotoras, se exhibe en el hall de la estación de EuskoTren en Amara (San Sebastián), al considerarla como un símbolo fascista.

Sin embargo, no existe ninguna relación entre estas locomotoras y el diabólico régimen instaurado en Alemania por Adolf Hitler. Estas máquinas fueron construidas entre 1931 y 1932 por la Compañía Auxiliar de Ferrocarriles, CAF, en su factoría de Beasain, con equipos eléctricos de la  multinacional sueca Allmänna Svenska Elektriska AB, más conocida por sus iniciales ASEA. Esta empresa, constituida en 1883, decidió, a finales del siglo XIX,  utilizar como logotipo la cruz gamada, emblema de gran tradición histórica y utilizado por numerosos pueblos, desde la India hasta Escandinavia, como símbolo de buena suerte. Con su adopción, ASEA simplemente deseaba representar la rotación de sus principales productos: motores eléctricos, generadores, turbinas hidráulicas y de vapor. Éste, y no otro, era significado de las cruces gamadas de las placas que ostentaban estas locomotoras, en cuyos cuarteles figuraban las iniciales de esta sociedad sueca. 

En todo caso, es importante tener en cuenta que, además de la tradicional neutralidad de Suecia, la cruz gamada, como símbolo del partido nacionalsocialista, no comenzó a ser conocida fuera de Alemania hasta la definitiva ascensión al poder de Hitler en 1933, es decir, poco después de que fueran construidas estas locomotoras. No fue necesario que transcurriera mucho tiempo para que ASEA decidiera cambiar su imagen corporativa para evitar equívocos. 

La participación de los nazis en el diseño o construcción de estas cuatro locomotoras está completamente descartada. Sin embargo, algunos años más tarde parece que si que existió algún tipo de relación entre la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados y los nazis. En efecto, a principios de 1946 los Libros de Actas de esta empresa señalan la contratación, «por razones de humanidad», de ocho alemanes que, «por las actuales circunstancias, no pueden regresar a su país de origen». ¿A que se refiere esta anotación? ¿Quiénes eran estos ocho individuos? Todo hace suponer que la imposibilidad de regresar a Alemania pudiera estar relacionada con su vinculación al siniestro régimen nacionalsocialista y el temor de sufrir algún tipo de represalia por sus responsabilidades en las atrocidades cometidas por los nazis en toda la Europa ocupada. Lamentablemente, al menos por el momento, no hemos podido determinar quiénes eran estos ocho alemanes y cuál fue su trayectoria en los Ferrocarriles Vascongados.

Una de las cuatro locomotoras ASEA, fotografiada en la donostiarra estación de Amara

UNA BREVE HISTORIA DEL ANCHO DE VÍA (y III) LA VÍA ESTRECHA

Tren de vía estrecha en Bangladesh. Se observa la vía dotada de tres hilos de carril para permitir también el paso de los trenes de vía ancha. Fotografía de Narciso Rodríguez Montilla

Como se comentó en la primera entrada de esta pequeña serie dedicada a los anchos de vía, en los tiempos previos a la Gauge Act, los ferrocarriles con el ancho propugnado por Stephenson eran considerados como ferrocarriles de vía estrecha. Por el contrario, en la actualidad, la entrevía de 1.435 es la estándar, todas las medidas superiores son consideradas vías anchas mientras que las que tienen una medida inferior se denominan genéricamente vías estrechas. Entre estos últimas, en la actualidad las entrevías de 1.067 milímetros y de un metro son las más comunes.

Los primeros ferrocarriles con vía de 1.067 milímetros se establecieron en Noruega, a partir de 1861, para intentar reducir los gastos de construcción de ferrocarriles en un país tan montañoso. Diseñada por el ingeniero noruego Carl Abraham Pihl, esta galga fue posteriormente adoptada por los ferrocarriles japoneses y también en numerosas colonias británicas, como Australia y Sudáfrica. En España, ferrocarriles mineros de fuerte inspiración inglesa como los de Río Tinto, Buitrón a San Juan del Puerto o Cartagena-La Unión, emplearon esta separación entre carriles.

El ferrocarril de Río Tinto se estableció con el ancho de vía de 1.067 milímetros. Fotografía de Martín Dieterich

Por su parte, la vía métrica, con un metro exacto de separación entre las caras interiores de los carriles, adquirió un gran desarrollo en numerosos ferrocarriles secundarios europeos, así como en Brasil, Chile, Bolivia o Argentina. En la actualidad, esta galga mantiene una importante presencia en Grecia, Suiza y España, en este último caso con unos 2.000 kilómetros explotados por FEVE así como por los ferrocarriles autonómicos de Mallorca, Valencia, Catalunya y Euskadi. Es más, se da la paradoja de que España es el único país del mundo que dispone de Metros métricos, con líneas dotadas de esta separación de carriles en Valencia, Palma de Mallorca, Barcelona y Bilbao, no en vano, todas ellas son evolución de antiguos ferrocarriles de vía estrecha.

El metro de Bilbao utiliza el ancho métrico en sus vías

En otros países en los que los técnicos anglosajones, sobre todo norteamericanos, influyeron de forma decisiva, se establecieron ferrocarriles con el ancho de tres pies (una yarda ó 910 milímetros) como es el caso de Colombia, Honduras o Guatemala. En España, esta medida fue profusamente utilizada por los ferrocarriles de la isla de Mallorca, donde todavía sobrevive el ferrocarril de Soller con este peculiar ancho, mientras que FEVE transformó su red insular al ancho métrico en los años ochenta.

Los ferrocarriles de Mallorca se implantaron con el ancho de vía de 910 milímetros

Asimismo, se han utilizado entrevías inferiores como los 800, 750 y 600 milímetros en numerosos ferrocarriles secundarios, industriales, mineros y de carácter militar. Una de las redes de vía muy estrecha más importantes fue la establecida por el Imperio Austro-Húngaro en Bosnia, sistema que llegó a contar con más de 1.000 kilómetros de ferrocarriles de vía  de 760 milímetros, pot los que circularon trenes que contaban hasta con coches-cama y restaurantes.

El ferrocarril de San Feliu de Guixols a Girona se estableció en vía de 750 milímetros de separación entre sus carriles. Fotografía de Xavier Santamaría.

Principales anchos de

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Ancho de vía (milímetros)	Kilómetros	Países
1.668-1.676	87.700	España, Portugal, India, Pakistan, Argentina y Chile
1.600	9.800	Irlanda, Australia y Brasil
1.520-1.524	227.000	Antigua Unión Soviética, Finlandia y Mongolia
1.435	720.000	Europa (excepto Irlanda, España, Portugal, Finlandia y antigua URSS), Estados Unidos, Canadá, México, China, Korea, Australia, Marruecos, Argelia, Egipto, Cuba, Panamá, Venezuela, Perú, Uruguay, Argentina, Irán, Irak, Turquía. Asimismo, las líneas de alta velocidad de España y Japón.
1.067	112.000	África central y del sur, Indonesia, Japón, Taiwan, Filipinas, Nueva Zelanda y Australia
1.000	95.000	India, Brasil, Bolivia, Chile, Kenia, Uganda, Argelia, Argentina, Túnez, España, Suiza y Grecia

UNA BREVE HISTORIA DEL ANCHO DE VÍA (II). ESPAÑA

Como es sabido, el primer ferrocarril español se estableció en la isla de Cuba, entonces parte de los dominios de la corona española, y en él se utilizó el ancho de vía preconizado por Stephenson, es decir, los 1.435 milímetros. Por lo que respecta a su desarrollo en la península ibérica, antes de iniciar su implantación, el gobierno decidió realizar un estudio de las características que deberían reunir las futuras vías para garantizar su correcto funcionamiento y un adecuado nivel de servicio público. Para ello se formó una comisión encabezada por Juan Subercase, inspector general de la Dirección General de Caminos Canales y Puertos, que analizó la situación de las vías férreas en Europa y las condiciones mínimas que deberían reunir éstas en España.

Los estudios de la citada comisión desembocaron en la promulgación de la Real Orden del 31 de diciembre de 1844 que, entre otros aspectos, determinaba las rampas máximas, el radio mínimo de las curvas o la necesidad de construir todas las obras de fábrica, puentes y túneles preparados para doble vía. Sin embargo, la decisión más trascendente tomada por la comisión fue, sin duda alguna, la elección del del ancho de vía, que quedó establecido en seis pies castellanos, es decir, 1.672 milímetros, entrevía incompatible con la del resto de Europa y que, desde entonces, ha dificultado las comunicaciones ferroviarias entre España y el resto del continente.

Existen numerosas teorías sobre el origen del ancho de vía español, desde las presiones de los militares que pretendían dificultar una hipotética invasión francesa, hasta la posible compra de locomotoras coches y vagones de ocasión, construidos con esa medida, pero lo cierto es que se trató de una decisión estrictamente técnica. En descargo de Subercase y sus compañeros es preciso señalar que, como se ha visto en la entrada anterior, cuando analizaron los ferrocarriles que se construían en Europa, no existía un criterio uniforme sobre el ancho de vía.

Como ya se ha señalado, en la propia Inglaterra, cuna del ferrocarril, aunque buena parte de las líneas se construían con la separación de carriles que hoy se considera estándar, 1.435 milímetros, había ferrocarriles cuyos carriles tenían separaciones tan dispares como 1.524 milímetros (cinco pies), 1.600, 1.674 y hasta la extravagante vía de 2.134 milímetros de Brunel. El panorama en el continente no era muy diferente, ya que, aunque muchos países habían optado por el ancho de 1.435 milímetros, otros como el Gran Ducado de Baden habían escogido una separación entre carriles de 1.600 milímetros, en Holanda establecieron sus vías con la entrevía de 1.945 milímetros y los primeros ferrocarriles rusos eran de 1.829 milímetros.

Ante este dispar panorama, Subercase decidió elegir para España su propio ancho de vía y, aunque estaba convencido de las ventajas de las vías anchas, no se atrevió a elegir una entrevía tan grande como la holandesa o los 2.134 milímetros de algunas líneas inglesas, debido a su mayor coste de construcción, por lo que optó por una medida intermedia entre éstas y la vía entonces considerada estrecha, de 1.435 milímetros. De ahí que se estableciera como ancho unificado para los ferrocarriles españoles la medida de los seis pies castellanos, una cifra redonda. Sin embargo, cuando apenas había transcurrido poco más de un año de la publicación de la Real Orden que establecía el ancho de vía de los ferrocarriles españoles, se promulgó en Gran Bretaña la Gauge Act que unificaba el ancho de vía de los ferrocarriles británicos en 1.435 milímetros, decreto que se convirtió en el primer paso para convertir esta medida en el ancho de vía estándar a nivel mundial.

España, donde todavía no se había construido un solo kilómetro de ferrocarril, no fue capaz de entender la importancia de esta decisión y mantuvo en su legislación la obligación de construir todos los ferrocarriles con la vía ancha de seis pies castellanos, 1.672 milímetros y, pese a los diversos intentos que se plantearon en este sentido, no fue posible modificar la decisión de 1844 hasta finales del siglo XX, con la construcción de las nuevas líneas de alta velocidad.

Aunque muchos países siguieron el ejemplo británico, este hecho no impidió que continuaran proliferando nuevos anchos de vía. La propia Gran Bretaña no siguió un criterio uniforme en su propio imperio, de modo que en la India construyeron ferrocarriles con vías de cinco pies y seis pulgadas y también con entrevía de un solo metro, mientras que en Australia, cada estado optó por el ancho que consideró más conveniente, de modo que, en la actualidad, la isla-continente dispone de tres tipos de vía diferentes.

UNA BREVE HISTORIA DEL ANCHO DE VÍA (I)

En el año 1837, el reputado ingeniero Isambard Kingdom Brunel decidió emplear en su ferrocarril de Londres a Bristol un ancho de vía de 2.134 milímetros, notablemente superior a la entrevía que hasta entonces empleaban Georges y Robert Stephenson, los «padres» del ferrocarril, en todas sus realizaciones, de tan solo 1.435 milímetros. 

Cuanto más ancha sea la vía, más cara será su construcción, pero mayor es la capacidad de los trenes y, sobre todo, su estabilidad, lo que favorece el desarrollo de altas velocidades. Sin embargo, pese a estas importantes ventajas, la vía ancha de Brunel terminó por desaparecer a favor de la estrecha de Stephenson que, en la actualidad, es considerada como el ancho de vía estándar. No obstante, las consecuencias del debate iniciado cuando el sistema ferroviario daba sus primeros pasos, todavía se manifiestan en la actualidad, ya que la entrevía de 1.435 milímetros es utilizada, aproximadamente, por el 60% de los ferrocarriles del mundo, es decir, el otro 40% emplean vías con mayor o menor separación entre sus carriles.

El debate sobre el mejor ancho de vía se inició con el propio nacimiento del ferrocarril. En realidad, para el profano en la materia, puede resultar una cifra un tanto extraña la de 1.435 milímetros. ¿No se podía haber elegido una medida más precisa y redonda? Por ejemplo ¿No sería más sencillo elegir un ancho de vía de un metro y medio?

Para responder a esta cuestión, es importante tener en cuenta que, cuando comenzó el desarrollo del ferrocarril, el sistema métrico decimal todavía no había llegado siquiera a ser formulado. De hecho, sus valores no se establecieron de forma definitiva hasta la celebración de la Conferencia General de Pesas y Medidas de París en el año 1889. Por otra parte, es conocido el apego de los anglosajones en general y de los británicos en particular a sus propios sistemas de medida, donde el sistema métrico universal todavía dista mucho de haberse implantado definitivamente.

Por tanto, es sencillo pensar que la medida de 1.435 milímetros pueda corresponder a un valor «redondo» en los sistemas de medida británicos. Sin embargo, no es así. Por el contrario, su valor exacto es el de cuatro pies y ocho pulgadas y media. ¿No habría sido más sencillo optar por una entrevía, por ejemplo, de cinco pies? ¿para que narices sirve esa media pulgada?

La respuesta a esta cuestión es muy sencilla. Cuando los Stephenson diseñaron sus primeras locomotoras, se limitaron a adaptarlas a las vías ya existentes en las instalaciones mineras en las que trabajaban, sin detenerse a realizar un estudio empírico sobre el ancho de vía más conveniente para un futuro desarrollo del sistema. Es decir, no tomaron en consideración aspectos como la capacidad, la velocidad o el coste de construcción de las nuevas vías. 

Las primeras locomotoras de los Stephenson fueron utilizadas en diversas minas de la región de Durham, en las que era común la utilización de un ancho de vía de cuatro pies y ocho pulgadas, 1.422 milímetros. El resultado de las locomotoras de vapor en estos ferrocarriles, así como en el de Stockton a Darlington, que empleaba la misma entrevía, fueron satisfactorios, por lo que los Stephenson decidieron utilizar una medida similar en su siguiente realización, el ferrocarril de Liverpool a Manchester, línea que en muchos aspectos se convirtió en el modelo a seguir por las futuras realizaciones ferroviarias. Sin embargo, para mejorar la inscripción en curva, decidieron ampliar la separación entre los carriles en media pulgada, por lo que definitivamente se llegó a la medida de cuatro pies y ocho pulgadas y media, es decir, a los actuales 1.435 milímetros.

En todo caso, la elección del ancho de vía de 1.435 milímetros no fue fruto de un cálculo empírico sino una decisión personal de los Stephenson y pronto surgieron otros ingenieros, no solamente Brunel, que optaron por otras medidas, sin que el gobierno británico estableciese ninguna normativa o limitación al respecto. De este modo, los ferrocarriles de Chester and Birkenhead Railway, London and Brighton Railway, Manchester and Birmingham Railway y Manchester and Leeds Railway, cuya construcción autorizó el parlamento británico entre los años 1836 y 1839, se establecieron con una vía de cuatro pies y nueve pultadas (1.448 milímetros), mientras que el Eastern Counties Railway, el London and Blackwall Railway y el Norther and Eastern Railway, aprobados en 1836, optaron por los cinco pies (1.524 milímetros). Por su parte, diversos ferrocarriles escoceses habían elegido un ancho de vía de cinco pies y seis pulgadas (1.676 milímetros), mientras que, como se ha visto anteriormente, Brunel decidió utilizar su fabulosa vía de 2.134 milímetros.

Tren de vapor sobre vía de ancho Brunel

Los ferrocarriles británicos fueron el espejo en el que se reflejaron los primeros ferrocarriles europeos, por lo que las diversas teorías planteadas en las islas respecto al mejor ancho de vía tuvieron su inmediato eco en el continente. Los países que contrataron los servicios técnicos o las locomotoras construidas por los Stephenson, como es el caso de Francia, Bélgica, Alemania o Italia, implantaron sus primeras líneas con el ancho de vía que propugnaba el padre del ferrocarril, es decir, 1.435 milímetros. Sin embargo, en otros países, influenciados por las teorías de Brunel, debatieron sobre la conveniencia de utilizar entrevías superiores.

En Holanda, los primeros ferrocarriles desde Amsterdam a La Haya y Rotterdam, y también hacia Utrecht y Arnhem, se construyeron, a partir de 1839, con un ancho de vía de 1.945 milímetros, es decir, seis pies y cinco pulgadas. Esta entrevía se mantuvo en servicio hasta 1866 cuando, ante la necesidad de conectar con los ferrocarriles de Prusia y Bélgica, se procedió a su estrechamiento.

En la propia Alemania, todavía no unificada, cada Estado, Ducado o Principado, tomó su propio criterio y por ello, aunque en la mayoría se adoptó el ancho de Stephenson, siguiendo el ejemplo del primer ferrocarril alemán, el Ducado de Baden optó por los cinco pies y tres pulgadas, es decir, 1.600 milímetros de separación entre las caras interiores de los carriles.

Por su parte, Rusia opto para su primer ferrocarril entre San Petersburgo y Tsarkoye Selo por una entrevía de seis pies (1.829 milímetros). Sin embargo, el coste de la construcción de vías tan anchas era muy elevado, ya que exigía túneles, puentes y explanaciones de gran envergadura, por lo que en 1842 se optó por establecer la red del país con un ancho más reducido. Por decisión del ingeniero Pavel Melnikov, influenciado por las experiencias del norteamericano George Washington Whistler en diversos estados del sur de Norteamérica, finalmente se eligió una entrevía de cinco pies (1.524 milímetros), medida que posteriormente se extendió por todo el imperio y, más tarde, por los países que pertenecieron a la desaparecida Unión Soviética. Finlandia, que en el momento en que se construyeron sus primeros ferrocarriles formaba parte del imperio ruso, también estableció sus líneas con esta galga.

En los Estados Unidos también se reprodujo el caos de los anchos de vía, ya que antes de la Guerra de Secesión, la galga de 1.435 milímetros únicamente representaba el 55% de la red ferroviaria del país. Muchas otras líneas se tendieron con entrevías de cinco pies (1.524 milímetros, la medida que por influencia norteamericana fue adoptada por el Imperio Ruso), cinco pies y seis pulgadas (1.676 milímetros) o seis pies (1.825 milímetros). Tras la guerra, el gobierno norteamericano impulsó la unificación de anchos respecto a la medida predominante, que era la de 1.435 milímetros.

CARDE Y ESCORIAZA

Hoy dedicaremos este pequeño espacio a glosar brevemente la historia de la empresa zaragozana Carde y Escoriaza, durante años la principal fabricante de tranvías en España y que, de la mano de CAF, sigue en activo y es uno de los principales referentes en la construcción del más moderno material móvil ferroviario de España, incluida la fabricación de los nuevos tranvías de la capital aragonesa.

La sociedad Carde y Escoriaza fue fundada en Zaragoza en 1896 por el empresario bordelés Paul Carde y diversos miembros de la familia aragonesa Escoriaza, liderada por José Nicolás de Escoriaza y Fabro. El socio francés regentaba desde 1860, a orillas del Garona, un importante establecimiento de carpintería industrial, tanto en madera como metálica, y actuaba como socio tecnológico en la nueva empresa que, en principio, se iba a dedicar a la misma actividad, aunque muy pronto, se introduciría en el sector de la construcción de material móvil para tranvías y ferrocarriles. Probablemente, su primera venta en este sector fue la de los diez primeros tranvías eléctricos de San Sebastián, suministrados en 1897.

Carde y Escoriaza suministró en 1897 sus primeros tranvías a San Sebastián

Carde y Escoriaza se convirtió posteriormente en el núcleo central de un grupo empresarial liderado por la familia Escoriaza que tuvo un destacado protagonismo en los transportes urbanos de diversas ciudades españolas. La sociedad, constituida en un momento propicio, en el que se iniciaba la sustitución de las importaciones de material ferroviario, gracias a la progresiva introducción de políticas arancelarias abiertamente proteccionistas, pronto adquirió un notable desarrollo. Tras el primer suministro de material móvil a los tranvías de San Sebastián en 1897, se especializó en este tipo de vehículos con pedidos para Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Mallorca, Zaragoza, Cádiz, Granada, Murcia, Gijón, Bilbao, Linares o Valladolid, entre otras muchas ciudades españolas.

Con el fin de garantizar mercado a sus productos, a partir de 1902 la familia Escoriaza decidió intervenir en empresas concesionarias de ferrocarriles y tranvías. Ese mismo año participó en la electrificación de los tranvías de Zaragoza, unos meses más tarde en la creación de los tranvías de Granada y en 1904 en los de Cádiz a San Fernando y La Carraca.

Gracias a las ventajas que otorgaba la Ley de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos, la familia Escoriaza se introdujo también en este sector y participó de forma destacada en la creación de los ferrocarriles de Sádaba a Gallur, de Haro a Ezcaray, los Caminos de Hierro de Granada o los Secundarios de Castilla, líneas que de inmediato se convirtieron en consumidores de los productos fabricados en la factoría de Carde y Escoriaza. Asimismo, estuvieron presentes en los Consejos de Administración de otras empresas ferroviarias españolas como la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte o el Central de Aragón.

Tras la Primera Guerra Mundial, la familia Escoriaza adquirió la participación de sus socios franceses en la empresa zaragozana, por lo que en 1920 cambió de razón social para pasar a denominarse Material Móvil y Construcciones. Sin embargo, debido al gran arraigo que había adquirido en poco menos de veinticinco años su antiguo nombre, en membretes, tarjetas o placas de construcción continuó figurando la leyenda «antiguos talleres de Carde y Escoriaza». Fue precisamente en estos años cuando la empresa intentó adentrarse, sin éxito, en el mundo de las construcciones aeronáuticas, con la colaboración del capitán de aviación e ingeniero José Ortiz de Echagüe, quién más tarde fundaría  la empresa aeronáutica CASA.

En la posguerra, Material Móvil y Construcciones colaboró en la modernización del parque de tranvías de Barcelona

Tras la Guerra Civil, la familia Escoriaza perdió paulatinamente el control de la fábrica zaragozana que finalmente fue adquirida por la Compañía Auxiliar de Ferrocarriles de Beasain (Guipúzcoa). La fusión definitiva se materializó en 1969 y, desde entonces, las siglas de la empresa guipuzcoana cambiaron de significado por el de Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, en homenaje a la antigua Material Móvil y Construcciones. Pocos años después, en 1973, sus antiguas instalaciones, establecidas junto a la estación de Campo Sepulcro, se trasladaron al nuevo polígono industrial de Cogullada.

En la actualidad, la fábrica zaragozana de CAF mantiene su tradición ferroviaria y sigue siendo lider en el sector de los transportes urbanos ferroviarios, con la fabricación de metros, tranvías y modernos trenes de cercanías.

Moderno tranvía de Zaragoza, construido por CAF en su factoría aragonesa, directa heredera de los antiguos talleres de Carde y Escoriaza