tag:blogger.com,1999:blog-16908517634946650912024-03-18T04:03:29.497+01:00Historias del trenUnknownnoreply@blogger.comBlogger784125tag:blogger.com,1999:blog-1690851763494665091.post-64068749539536949652024-02-29T21:12:00.002+01:002024-02-29T21:12:26.602+01:00EL FERROCARRIL DE DURANGO A MINAS DE ARRAZOLA Y ELORRIO (y IV)<p> </p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhFqstv4w7sq4dlQPyeZS6UXQC_K-S9pivPPORetN8QN_Nrxxk_UMJgjIz3s3ZY0BxVRMfpsu1Spi1u_2DDCmaY_ZNuABK7ho4vnXI3ENnOE78FxJzn1deWuKxJlZIB8SOR5M4UC-y04BNgRN08B_anq4rRGbUypXhYbGC8OOux7BzpO2NeczswWFcClrN4/s489/18R.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="font-size: xx-small;"><img border="0" data-original-height="311" data-original-width="489" height="255" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhFqstv4w7sq4dlQPyeZS6UXQC_K-S9pivPPORetN8QN_Nrxxk_UMJgjIz3s3ZY0BxVRMfpsu1Spi1u_2DDCmaY_ZNuABK7ho4vnXI3ENnOE78FxJzn1deWuKxJlZIB8SOR5M4UC-y04BNgRN08B_anq4rRGbUypXhYbGC8OOux7BzpO2NeczswWFcClrN4/w400-h255/18R.jpg" width="400" /></span></a></div><span style="text-align: justify;"><div style="text-align: center;"><span style="font-size: x-small;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Fotografía oficial de los automotores benzoléctricos de los Ferrocarriles Vascongados, realizada en 1913 sobre la línea de Durango a Arrazola y Elorrio. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril</span></span></div></span><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><b><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">LOS AUTOMOTORES BENZOELÉCTRICOS</span></span></b></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Ferrocarriles Vascongados fue pionera
en la implantación de algunas técnicas hoy habituales en el ferrocarril
español. Entre estas novedades destaca la utilización, por primera vez en el
país, de automotores equipados con motores de combustión interna y transmisión
eléctrica.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Con el propósito de mejorar sus
servicios de cercanías en San Sebastián, y aprovechar el circuito urbano que a
modo de tranvía había implantado en las calles de la capital guipuzcoana el
vecino ferrocarril de San Sebastián a la frontera francesa, el popular «Topo»,
Ferrocarriles Vascongados decidió en 1912 construir tres automotores equipados
con motores de gasolina (benzina) suministrados por la francesa Dion-Bouton y
transmisión eléctrica de la norteamericana Westinghouse. Las carrocerías y el
montaje final se realizó en los propios talleres de la empresa en Durango.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Finalizada la construcción de los
automotores, Ferrocarriles Vascongados decidió realizar diversos ensayos antes
de proceder a su puesta en servicio. Para ello, aprovechó las vías de su línea
de Durango a Arrazola y Elorrio, dado que ya entonces registraba un nivel de
tráfico muy inferior al de la línea general y, al mismo tiempo, se encontraba
junto a los talleres en los que se habían construido. Fue en estas pruebas
cuando se tomó esta fotografía.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">El 13 de mayo de 1913 el Consejo de
Administración de los Ferrocarriles Vascongados realizó un viaje en estos
nuevos automotores entre Bilbao y San Sebastián. Ante el buen resultado de la
prueba, se decidió transformar dos remolques de su empresa filial, el tranvía
de Bilbao a Durango y Arratia, para incrementar su capacidad y el 19 de julio
de 1913 se procedió a su inauguración en el servicio de cercanías entre San
Sebastián y Zarautz.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><span style="font-size: 12pt;">Los </span><span style="font-size: 12pt;">automotores benzoeléctricos
fueron los primeros vehículos dotados de motores de combustión interna que
prestaron servicio en los ferrocarriles de servicio público del Estado español,
por lo que la experiencia desarrollada por Vascongados fue absolutamente
novedosa. Sin embargo, su explotación se vio dificultada por numerosas averías
fruto del desconocimiento y la inexperiencia en el manejo y mantenimiento de la
nueva tecnología, lo que unido a la falta de benzina provocada por la Primera
Guerra Mundial, provocó su prematura desaparición. El 30 de mayo de 1917
dejaron de circular y poco después sus equipos generadores fueron
reaprovechados como refuerzo de la subestación del tranvía de Arratia en
Durango, filial que también recuperó sus motores eléctricos.</span></span></p>
<p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><br /></p>
<p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 12.0pt;"><o:p> </o:p></span></p>Juanjo Olaizolahttp://www.blogger.com/profile/17689149879145211006noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1690851763494665091.post-2236981321433874962024-02-20T20:27:00.000+01:002024-02-20T20:27:48.618+01:00EL FERROCARRIL DE DURANGO A MINAS DE ARRAZOLA Y ELORRIO (III)<p> </p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiDrfKHEbON_zZnvZl1NwzYt1N57AgKImA0wS3Cvbo4DBeN5tCTBNwJwVXRjLpjN7wtDliGeeghhHbzCSrrJfCPAiZGWTMFT4Fn5MmGcYrlSMrLMr2qKaI9CPLKtoK8n6Qz7LzfyZYIYi4YU9rmMi45Usp_ew_WHWnSVpJ9PzFsJUTwqnc_suzfN9xvB_W9/s455/16R.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="273" data-original-width="455" height="240" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiDrfKHEbON_zZnvZl1NwzYt1N57AgKImA0wS3Cvbo4DBeN5tCTBNwJwVXRjLpjN7wtDliGeeghhHbzCSrrJfCPAiZGWTMFT4Fn5MmGcYrlSMrLMr2qKaI9CPLKtoK8n6Qz7LzfyZYIYi4YU9rmMi45Usp_ew_WHWnSVpJ9PzFsJUTwqnc_suzfN9xvB_W9/w400-h240/16R.JPG" width="400" /></a></div><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: 0.0001pt; text-align: center;"><span style="background-color: white;"><span style="color: #444444; font-family: verdana; font-size: xx-small;">La principal obra de la variante de Lebario fue la construcción de un puente de sillería sobre el río Elorrio. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: 0.0001pt; text-align: justify;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><br /></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><b><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">LA
VARIANTE DE LEBARIO</span></span></b></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Como se ha señalado,
Ferrocarriles Vascongados fue el fruto de la fusión, en 1906, de tres empresas
independientes que construyeron las diferentes secciones de la línea de Bilbao
a San Sebastián. Esta independencia empresarial provocó que la estación de
Durango, en la que confluían las vías del Central de Vizcaya con las del
Durango-Zumarraga se estableciese en fondo de saco, lo que exigía la
realización de constantes maniobras de inversión de marcha en esta dependencia.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><span style="font-size: 12pt;">Para solucionar este problema,
Ferrocarriles Vascongados estudió diversas alternativas y finalmente decidió
construir una </span><span style="font-size: 12pt;">vía
que permitiría el enlace directo de la línea de Elorrio, a partir de San
Fausto, con la línea de Zumárraga en Lebario. Esta operación, además de
eliminar las maniobras de inversión de marcha, implicaba reducir el trayecto
entre Bilbao y San Sebastián en 657,15 metros.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">El
Consejo de Administración de los Ferrocarriles Vascongados aprobó la ejecución
de este enlace el 19 de abril de 1920. De inmediato, se encomendó la dirección
de los trabajos al jefe del servicio de Vías y Obras de la Compañía, Leandro
Altube.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjzTrJEJJ9_xUN3u8a-79Yo3UUxcNhgfEzSy2k4XyuRf8mbQyWvIxqPPbcMoRkV8-gGxkcNoo7W0EXAGIknGub612ddhI_pnwzljyJ7JaBfZrsxJHiyrBfEBIjEll-6h0juEJbtan8tCCMr9jJeA5NpafgOLkXFhzlSDdDrnWsoSiOQZr-JoPVJfz4HAabS/s4032/15.TIF" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><img border="0" data-original-height="1612" data-original-width="4032" height="160" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjzTrJEJJ9_xUN3u8a-79Yo3UUxcNhgfEzSy2k4XyuRf8mbQyWvIxqPPbcMoRkV8-gGxkcNoo7W0EXAGIknGub612ddhI_pnwzljyJ7JaBfZrsxJHiyrBfEBIjEll-6h0juEJbtan8tCCMr9jJeA5NpafgOLkXFhzlSDdDrnWsoSiOQZr-JoPVJfz4HAabS/w400-h160/15.TIF" width="400" /></span></a></div><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><span style="background-color: white;"><div style="text-align: center;"><span style="font-size: xx-small;">Plano de la variante de Lebario. Dibujo de Pedro Pintado Quintana</span></div></span><span style="font-size: 12pt;"><br /></span></span><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">La
construcción de la variante de Lebario se desarrolló con bastante lentitud, al
verse dificultada por diversos problemas en los procesos de expropiación de
terrenos y también por la falta de recursos y una gestión deficiente. De este
modo, el puente de sillería sobre el río Abadiano no se terminó hasta el 27 de
febrero de 1922. Poco después, el Consejo de Administración realizó una visita
de inspección en la que se pudo recorrer a pie toda la explanación. Sin
embargo, la definitiva puesta en servicio se retrasó hasta el 15 de febrero de
1923.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Una
vez inaugurada la variante de Lebario, todos los servicios de Bilbao a San
Sebastián pasaron a circular por la nueva vía, de modo que se eliminaron de
forma definitiva las incómodas maniobras de inversión de marcha que se
realizaban hasta entonces en Durango. Respecto a los terrenos de la antigua
traza, la Diputación de Vizcaya pronto mostró su interés para poder
aprovecharlos en la construcción de una importante rectificación de la
carretera Nacional 634, pero el acuerdo definitivo para su venta a la institución
provincial, por 67.000 pesetas, se retrasó hasta el 16 de marzo de 1931.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjaNGFq9IlaASdPEMvKoocDlkIdlJ4j2eHei5esDe4OZ54JU3-a8p1p6_YFQZV6Flx_vfMGzpzGV7ddumVEcR-UZV4OCIlbM1ZPKaww6BibuaVzE4q3ZoBPsbdVBC_tO44gwV2xinx0H-nX6SlUriT50wXPYGOuxrkiieKgeB2SmVWD_vvIa6Y8UwDPapVH/s470/17R.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><img border="0" data-original-height="319" data-original-width="470" height="271" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjaNGFq9IlaASdPEMvKoocDlkIdlJ4j2eHei5esDe4OZ54JU3-a8p1p6_YFQZV6Flx_vfMGzpzGV7ddumVEcR-UZV4OCIlbM1ZPKaww6BibuaVzE4q3ZoBPsbdVBC_tO44gwV2xinx0H-nX6SlUriT50wXPYGOuxrkiieKgeB2SmVWD_vvIa6Y8UwDPapVH/w400-h271/17R.jpg" width="400" /></span></a></div><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><span style="background-color: white;"><div style="text-align: center;"><span style="font-size: x-small;">El enlace entre el ferrocarril de Durango a minas de Arrazola y Elorrio y Lebario se estableció en el apeadero de San Fausto. Fotografía de Laszlo Gerey. Colección Istaván Szécsey (Budapest)</span></div></span><span style="font-size: 12pt;"><br /></span></span><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><span style="font-size: 12pt;">El
soterramiento del ferrocarril a su paso por Durango realizado por Euskal
Trenbide Sarea supuso la práctica desaparición de este trazado, sustituido en
2012 por un nuevo recorrido subterráneo dotado de doble vía. En la operación se
aprovechó para sustituir los antiguos talleres de los Ferrocarriles Vascongados
en Durango por unas nuevas instalaciones ubicadas en Lebario, donde Euskotren
realiza el mantenimiento del material ferroviario que utiliza en Bizkaia.</span><span style="font-size: 12pt;"> </span></span></p>
<p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><br /></p>Juanjo Olaizolahttp://www.blogger.com/profile/17689149879145211006noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1690851763494665091.post-77603242083774866472024-02-18T18:45:00.001+01:002024-02-18T18:45:45.168+01:00EL FERROCARRIL DE DURANGO A MINAS DE ARRAZOLA Y ELORRIO (II)<p> </p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm;"><b></b></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><b><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgcTI5clhum1KQnlmFRP_pCWcHYYOTyO8KEew5Qx98yh5oqGAyQI_aUPahEcXnkOEZVU6rZ9MrEDCTs4fLg7DK8QBJ7XRgZbjXmKNMabYiTBiXzeO10u9qDpyAL3DfUEhxODTLdhOcY-3gcG5caUeXMB6FHZ_grDxLID0PjO1urzr8X9NgIMfQS8xymvsDi/s578/14R.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="578" data-original-width="480" height="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgcTI5clhum1KQnlmFRP_pCWcHYYOTyO8KEew5Qx98yh5oqGAyQI_aUPahEcXnkOEZVU6rZ9MrEDCTs4fLg7DK8QBJ7XRgZbjXmKNMabYiTBiXzeO10u9qDpyAL3DfUEhxODTLdhOcY-3gcG5caUeXMB6FHZ_grDxLID0PjO1urzr8X9NgIMfQS8xymvsDi/w333-h400/14R.jpg" width="333" /></a></b></div><span style="font-family: verdana;"><span style="text-align: justify;"><div style="text-align: center;"><span style="font-size: xx-small;">Retrato de James Hall Nasmyth realizado por George Bernard O´Neill. <span style="background: white; color: #202122;">National Portrait Gallery de Londres</span></span></div></span><b><span style="font-size: 12pt;"><br /></span></b></span><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><b>JAMES HALL
NASMYTH</b><b>,
Edimburgo, 19 de agosto de 1808-Londres, 7 de mayo de 1890</b></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm;"><b><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><br /></span></b></p>
<p style="margin-bottom: .0001pt; margin: 0cm; text-align: justify;"><span style="mso-bidi-font-weight: bold;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Las locomotoras de vapor que el ferrocarril
Central de Vizcaya asignó a su línea de Durango a Arrazola y Elorrio fueron
construidas en los talleres que en 1836 había fundado en Manchester el
ingeniero escocés James Hall Nasmyth.</span></span></p><p style="margin-bottom: .0001pt; margin: 0cm; text-align: justify;"><span style="mso-bidi-font-weight: bold;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><br /></span></span></p><p style="margin-bottom: .0001pt; margin: 0cm; text-align: justify;"><span style="background-color: white;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Hijo de un conocido pintor y retratista, desde su
juventud James Nasmyth mostró un gran interés por la mecánica. Curso estudios
en la Royal High School, donde gracias a la amistad con el hijo de un fundidor
local pudo realizar sus primeras prácticas y ensayos. Gracias a su destreza e
ingenio, con tan solo 17 años fue capaz de construir su primer motor de vapor.</span></span></p><p style="margin-bottom: .0001pt; margin: 0cm; text-align: justify;"><span style="background-color: white;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><br /></span></span></p><p style="margin-bottom: .0001pt; margin: 0cm; text-align: justify;"><span style="background-color: white;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Con 23 años y un magro capital de 69 libras que había
ahorrado gracias a sus trabajos mecánicos, James Nasmyth decidió montar su
propio taller en un antiguo molino algodonero de Manchester, para, en 1836,
trasladarse definitivamente a Patricroft, donde asociado con Holbrook Gaskell estableció
la fundición de Bridgewater bajo la razón social Nasmyth Gaskell & Co. Las
nuevas instalaciones se encontraban junto a las vías del primer ferrocarril del
mundo, el de Liverpool a Manchester, inaugurado apenas seis años antes.</span></span></p><p style="margin-bottom: .0001pt; margin: 0cm; text-align: justify;"><span style="background-color: white;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><br /></span></span></p><p style="margin-bottom: .0001pt; margin: 0cm; text-align: justify;"><span style="background-color: white;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">La factoría de James Nasmyth se especializó en la
producción de toda clase de máquinas-herramienta, entre las que sin duda
destacó una de sus más importantes invenciones: el martillo pilón accionado por
vapor, que patentó en 1842. Respecto a los martinetes anteriores, su nueva
máquina permitía reducir los costes de producción en los productos de forja en
más del 50%, al mismo tiempo que mejoraba notablemente la precisión del trabajo
y su calidad.</span></span></p><p style="margin-bottom: .0001pt; margin: 0cm; text-align: justify;"><span style="background-color: white;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><br /></span></span></p><p style="margin-bottom: .0001pt; margin: 0cm; text-align: justify;"><span style="background-color: white;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">James Nasmyth mejoró progresivamente su martillo pilón y,
además, lo adaptó a otros trabajos, como el hincado de pilotes en obras de
cimentación. Además, gracias a su ingenio, diseñó o perfeccionó otras
máquinas-herramienta, como la limadora, la prensa hidráulica, el torno o la
fresadora.</span></span></p><p style="margin-bottom: .0001pt; margin: 0cm; text-align: justify;"><span style="background-color: white;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><br /></span></span></p><p style="margin-bottom: .0001pt; margin: 0cm; text-align: justify;"><span style="background-color: white;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">James Nasmyth también estudió la posibilidad de obtener
acero en grandes cantidades y de forma económica, mediante el diseño de un
convertidor similar al que finalmente patentó Henry Bessemer, aunque tras
conocer los estudios de éste, le cedió sus proyectos. Finalmente, el propio
Bessemer reconoció el trabajo realizado por Nasmyth y le ofreció participar en
un tercio de su patente. Es preciso tener en cuenta que este sistema fue
fundamental para el desarrollo de la minería del hierro en Bizkaia, ya que
requería minerales libres de fósforo, como era el caso de los de este
territorio, por lo que su demanda internacional se multiplicó en pocos años.</span></span></p><p style="margin-bottom: .0001pt; margin: 0cm; text-align: justify;"><span style="background-color: white;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><br /></span></span></p><p style="margin-bottom: .0001pt; margin: 0cm; text-align: justify;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">En
1839 los talleres de Bridgewater emprendieron también la
fabricación de locomotoras de vapor, sector en el que se especializaron a
partir de 1880. La
mayoría de su producción ferroviaria se destinó a la exportación con clientes en India, Nueva Zelanda, Australia, Rusia,
Argentina, Japón y España. En nuestro país cabe señalar los ferrocarriles
de Mallorca, Almansa a
Valencia y Tarragona, Santiago a Carril, Lucainena a Agua Amarga, Silla a
Cullera, así como las empresas vascas de las minas de Somorrostro, Bilbao a
Portugalete, Elgoibar a San Sebastián, Central de Vizcaya,
Luchana a Munguía y Triano; en total la cifra de locomotoras vendidas en España se eleva a 64.
La producción total de la factoría hasta su cierre en 1938, fue de 1.529
máquinas, de ellas 1.188 destinadas a la exportación.</span></p><p style="margin-bottom: .0001pt; margin: 0cm; text-align: justify;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><br /></span></p><p style="margin-bottom: .0001pt; margin: 0cm; text-align: justify;"><span style="background-color: white;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">En 1856, a
la edad de 48 años y cuando ya había acumulado un notable capital, James
Nasmyth decidió retirarse del mundo de los negocios. Afincado en Penshurst
(Kent), se centró en sus aficiones, entre las que destacó la astronomía. Para
ello desarrolló el denominado telescopio Nasmyth con el que estudió la
superficie de la Luna. Como la técnica de la fotografía, entonces recién
inventada, no permitía realizar tomas directas de nuestro satélite, Nasmyth construyó
a partir de sus observaciones minuciosas maquetas en yeso que posteriormente
retrató. Gracias a la precisión de su trabajo, estas imágenes están
consideradas por la Nasa como las primeras fotografías de la Luna.</span></span></p>
<p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><br /></p>Juanjo Olaizolahttp://www.blogger.com/profile/17689149879145211006noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1690851763494665091.post-48754477341351703762024-02-15T21:20:00.000+01:002024-02-15T21:20:19.755+01:00EL FERROCARRIL DE DURANGO A MINAS DE ARRAZOLA Y ELORRIO (I)<p> </p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg1XB9u9ZqebbEFA1JwoNCpVSl8KEjRBcKMWLqogdr8VARlrdvjPm0NzvYeycZnOGf_5w2-fE-5PnT8T5dmULZaZ9CRZ4kEKXeulf1OJajxLdqUoUScXac0hK-nLBM0Bee6RVbpdQKs7yhul5qxaKeuDWzN6rkVApJsIvgAwLbRMWjaPeIcFty1uqvPNZKy/s482/01R.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="315" data-original-width="482" height="261" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg1XB9u9ZqebbEFA1JwoNCpVSl8KEjRBcKMWLqogdr8VARlrdvjPm0NzvYeycZnOGf_5w2-fE-5PnT8T5dmULZaZ9CRZ4kEKXeulf1OJajxLdqUoUScXac0hK-nLBM0Bee6RVbpdQKs7yhul5qxaKeuDWzN6rkVApJsIvgAwLbRMWjaPeIcFty1uqvPNZKy/w400-h261/01R.jpg" width="400" /></a></div><span style="text-align: justify;"><div style="text-align: center;"><span style="color: #444444; font-family: verdana; font-size: xx-small;">Recreación de un tren de mineral en las proximidades de Arrazola. Dibujo de José Vicente Coves Navarro</span></div></span><p></p><p align="center" class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: center;"><b style="mso-bidi-font-weight: normal;"><span lang="ES-TRAD" style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">EL FERROCARRIL DE DURANGO A LAS MINAS DE ARRAZOLA Y
A ELORRIO<o:p></o:p></span></span></b></p>
<p align="center" class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: center;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><br /></span></p>
<p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><b style="mso-bidi-font-weight: normal;"><span lang="ES-TRAD" style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">La Compañía del Ferrocarril Central de Vizcaya
inauguró en 1882 el primer tren de vía métrica y servicio público de Euskadi,
la línea de Bilbao a Durango, hoy integrada en la red que gestiona Euskal
Trenbide Sarea. Esta aventura empresarial pronto alcanzó el éxito, lo que animó
a sus promotores a apoyar otras iniciativas en su entorno, como fue el caso de
las Compañías de los ferrocarriles de Durango a Zumárraga y de Elgoibar a San
Sebastián, con las que se completó la conexión ferroviaria entre las capitales
de Bizkaia y Gipuzkoa.</span></span></b></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Aunque el
Central de Vizcaya no se implicó directamente en la ampliación de la red
ferroviaria de vía métrica hacia Gipuzkoa, con el cambio de siglo, el potencial
del coto de Axpe-Arrazola, del que se estimaban unas reservas de mineral de
hierro de 500.000 toneladas, hizo que modificaran su criterio y decidieran
afrontar la construcción de un nuevo ferrocarril desde la estación de Durango
hasta las minas. Esta línea también contaría con un pequeño ramal desde la
estación de Apatamonasterio hasta Elorrio.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg52fRbs-Ng_sFR95aQSUN4KoctHQH_VReIB5HPw1612wDeLbvK5Roor4zH_-zG_1AKuY9cRkZS_B9R5KoSvmABt-iiOTjkimVZiH63kVvcFEncbfpDRGam4uzIRxg2F5_H8gD0LsRMjrliXJbpwyKgS_sB5qOVxo4ccBvsjjp84Wzdmh20R3EuygUX9y4i/s480/02R.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><img border="0" data-original-height="323" data-original-width="480" height="269" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg52fRbs-Ng_sFR95aQSUN4KoctHQH_VReIB5HPw1612wDeLbvK5Roor4zH_-zG_1AKuY9cRkZS_B9R5KoSvmABt-iiOTjkimVZiH63kVvcFEncbfpDRGam4uzIRxg2F5_H8gD0LsRMjrliXJbpwyKgS_sB5qOVxo4ccBvsjjp84Wzdmh20R3EuygUX9y4i/w400-h269/02R.jpg" width="400" /></span></a></div><div style="text-align: center;"><span style="font-size: x-small;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Modelo de vagón «tippin» utilizado en el transporte de mineral de Arrazola. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril</span></span></div><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><br /></span></span><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><b><span lang="ES-TRAD" style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Los primeros pasos</span></span></b></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Como
era habitual en una época en la que la construcción de nuevos ferrocarriles era
fruto de la iniciativa privada, el primer paso para poner en marcha las obras
del tren de Durango a las minas de Arrazola y Elorrio fue solicitar al Gobierno
la preceptiva concesión, que fue otorgada a Francisco de Igartua, presidente
del Consejo de Administración del Central de Vizcaya, el 4 de septiembre de
1899.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Pese
a contar ya con la concesión, la Compañía del Ferrocarril Central de Vizcaya
quiso asegurar la viabilidad del proyecto y, para ello, contrató a Juan
Urrutia, un experto ingeniero de minas, con el fin de que estudiara con detalle
el verdadero potencial de los yacimientos de hierro de Axpe-Arrázola. Concluido
su informe, y a la vista de sus prometedores resultados, el Consejo de la
empresa ferroviaria decidió, en reunión celebrada el 10 de julio de 1900,
afrontar la construcción del nuevo ferrocarril.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Para
la redacción del proyecto constructivo definitivo, así como para la posterior
dirección de las obras, el ferrocarril Central de Vizcaya contrató los
servicios del ingeniero Rafael Lafarga. Concluido el estudio del trazado, el 20
de julio de 1901 se adjudicaron las obras al constructor José Uribasterra,
aunque, en un primer momento, limitadas únicamente al tramo de Durango a las
minas de Arrazola, ya que no se esperaba que el pequeño ramal de
Apatamonasterio a Elorrio fuera capaz de aportar el tráfico suficiente para justificar
la inversión necesaria para su realización.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhUeg4KHibvzCBYr6u-Suq5jvwHxE3MpHNheiz-JkRxJZB0H_yogqOdXPnZKjZefZsA0iETAP3R_Dt51ObEGXnHeM_hlo7fUIQQPpGGQJNYWQuGv2KeBFEno2pYiEbPdUfMyQ_qDMGXRM-hiM9G-Fkkh_3JDfXYx2KYtGLG1eI8R1fmD4qu8dD2z_uoJ4Go/s471/03%20bisR.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><img border="0" data-original-height="323" data-original-width="471" height="274" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhUeg4KHibvzCBYr6u-Suq5jvwHxE3MpHNheiz-JkRxJZB0H_yogqOdXPnZKjZefZsA0iETAP3R_Dt51ObEGXnHeM_hlo7fUIQQPpGGQJNYWQuGv2KeBFEno2pYiEbPdUfMyQ_qDMGXRM-hiM9G-Fkkh_3JDfXYx2KYtGLG1eI8R1fmD4qu8dD2z_uoJ4Go/w400-h274/03%20bisR.jpg" width="400" /></span></a></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><span style="color: #444444; font-family: verdana; font-size: xx-small;">Vista de la estación de Apatamonasterio. Fotografía de Indalecio Ojanguren. Archivo de la Diputación Foral de Gipuzkoa</span></div><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><br /><span style="font-size: 12pt;"><br /></span></span><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><b><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Las obras</span></span></b></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Pese
a que la construcción de la nueva línea no exigía la realización de obras de
fábrica de entidad, los trabajos se desarrollaron con cierta lentitud, a consecuencia
de los problemas financieros que vivía en aquel momento la empresa
concesionaria. Sus limitaciones económicas quedaron patentes cuando, para la
construcción de los edificios de las estaciones contratada el 2 de marzo de
1902 con José de Uribasterra, se ofrecieron como pago obligaciones hipotecarias
del Central de Vizcaya, al no disponer del dinero en metálico preciso.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Ante
la falta de capital, las obras avanzaron con parsimoniosa lentitud, por lo que
en febrero de 1903 el Central de Vizcaya se vio obligado a solicitar al Gobierno
una prórroga para su conclusión. Una vez obtenida la nueva autorización, la
empresa decidió centrar todos sus recursos en el remate de los trabajos y el
montaje de la vía en la sección comprendida entre Durango y la estación de
Apatamonasterio, de apenas 7 kilómetros. Finalmente, este tramo se pudo inaugurar
el 19 de septiembre de 1903.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Cuando
se abrió al tráfico la pequeña sección de Durango a Apatamonasterio, las obras
hasta Arrazola ya se encontraban muy adelantadas y, de hecho, ese mismo día el
tren inaugural llegó hasta las propias minas, donde los invitados pudieron
visitar las labores realizadas en el lugar y el mineral apilado, a la espera de
que los trenes lo pudieran trasladar hasta los cargaderos de la bilbaína
estación de Atxuri, donde podría ser embarcado en gabarras para su traslado a
las factorías siderúrgicas vizcaínas o, para, tras un nuevo trasvase a navíos
de alto bordo, remitirlo hacia la exportación. Poco después, el 24 de
septiembre de 1903 el Central de Vizcaya decidió «iniciar, por vía de ensayo,
el transporte de mineral de Arrázola».</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Cuando
la División inspectora de ferrocarriles tuvo conocimiento de este hecho, ordenó
la inmediata paralización de las circulaciones, ya que sus técnicos
consideraban que todavía era necesario concluir entre Apatamonasterio y
Arrazola muchas obras accesorias, como el montaje del telégrafo o la
construcción de los edificios de las estaciones. En consecuencia, el Central de
Vizcaya no obtuvo la autorización definitiva para iniciar el servicio hasta el
12 de diciembre de 1903, aunque la inauguración oficial de estos cuatro
kilómetros hasta las minas no tuvo lugar hasta el 1 de febrero de 1904. ¡Casi
tres años de obras para poner en servicio apenas once kilómetros que, en su
camino, no contaban con puentes o túneles de consideración! Las únicas obras
reseñables eran el puente metálico sobre el río Mañaria, de 24 metros de luz, y
los cinco pasos sobre el río Arrazola, el primero de 16 metros, el segundo de
15 y los tres restantes de tan solo seis metros de longitud.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiTuvBoHCLuFAicEdEnO7fOf3wM_qXISCZhvhhQnDQ7Sm-W521f9HgBR4ra2z2qAGSmoCKGWRCUA8D0Z_IV61uOua85YVmTMZE75du3xgccEpwFJLt0V8qrB1YZCwyGojqtis6CO8UuMoLiO0oGIMETMWoES297i1H4QUsp8cRLcmTgxtGmZM8uMdbVvRwS/s487/04R.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><img border="0" data-original-height="334" data-original-width="487" height="274" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiTuvBoHCLuFAicEdEnO7fOf3wM_qXISCZhvhhQnDQ7Sm-W521f9HgBR4ra2z2qAGSmoCKGWRCUA8D0Z_IV61uOua85YVmTMZE75du3xgccEpwFJLt0V8qrB1YZCwyGojqtis6CO8UuMoLiO0oGIMETMWoES297i1H4QUsp8cRLcmTgxtGmZM8uMdbVvRwS/w400-h274/04R.jpg" width="400" /></span></a></div><div style="text-align: center;"><span style="font-size: x-small;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Estación de Elorrio en 1906. Archivo del Museo de Durango</span></span></div><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><br /></span></span><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><b><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">A Elorrio</span></span></b></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><span style="font-size: 12pt;">Mientras
se completaba la vía hasta las minas de Arrazola, verdadero objetivo de este
ferrocarril, los rectores del Central de Vizcaya no estaban muy convencidos
sobre la viabilidad económica del ramal a Elorrio. En consecuencia, y como
solución alternativa, el 24 de noviembre de 1903 contrataron con </span><i style="font-size: 12pt;">La Unión Elorriana</i><span style="font-size: 12pt;"> un servicio de coches
de caballos desde Apatamonasterio a Elorrio, en combinación con sus trenes.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhnNygWP18vzHWL-7hIOA1Hrzdx6DBLU3Qade5O0D7dbNXF-ryBtv_R3Ong_7vvqIF0FggZszAKH5ZvxyWMDQIxgbSDowYAzLEm7n6hHc-laTA1ntQXEhq0GJJI2BcvVDMsAoOR_drP6K1xaMuaSJ8c4so0C1OJwOSDrJHYhuJvqyqAEx9W4_ErRcfb4vIY/s482/11R.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><img border="0" data-original-height="291" data-original-width="482" height="241" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhnNygWP18vzHWL-7hIOA1Hrzdx6DBLU3Qade5O0D7dbNXF-ryBtv_R3Ong_7vvqIF0FggZszAKH5ZvxyWMDQIxgbSDowYAzLEm7n6hHc-laTA1ntQXEhq0GJJI2BcvVDMsAoOR_drP6K1xaMuaSJ8c4so0C1OJwOSDrJHYhuJvqyqAEx9W4_ErRcfb4vIY/w400-h241/11R.jpg" width="400" /></span></a></div><div style="text-align: center;"><span style="font-size: x-small;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Tren de peregrinos fotografiado entre Durango y Elorrio. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril</span></span></div><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><br /></span></span><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">La
situación cambió radicalmente un año más tarde, con el inicio del proceso de
beatificación de Valentín de Berriochoa, natural de Elorrio, que finalmente
tuvo lugar en 1906. A la vista de las peregrinaciones que con este motivo
comenzaron a organizarse a Elorrio, el Central de Vizcaya decidió retomar su
proyecto ferroviario, que el 21 de junio de 1904 adjudicaron al contratista
Pedro Gandiaga.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Dada
la escasa longitud del ramal de Apatamonasterio a Elorrio, que no alcanzaba los
cuatro kilómetros de desarrollo, y de la práctica inexistencia de obras de
entidad, salvo dos pequeños túneles de 30 y 122 metros de longitud,
respectivamente, sus obras se realizaron en poco más de un año. El 16 de julio
de 1905 se procedió, con la solemnidad propia de estos acontecimientos, a la
apertura del servicio.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgSf673sc9MtjBpo6Sn1x3fm8zA26H6Eap5koCQ-z45bbd0nGKdR6t-p26UwAoOJzsLljQqUHzFKnBmNrG3l5vELesLbVJRp7_v7OzWIimqVX69vegkly6f-lXgEcUxPBzXBNrY8h4MH3v-gKEKcPMeRDSYec-dwArgNu3X42jF-VMYoNsqW4bK3r3X2v-n/s8760/05.TIF" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><img border="0" data-original-height="4384" data-original-width="8760" height="200" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgSf673sc9MtjBpo6Sn1x3fm8zA26H6Eap5koCQ-z45bbd0nGKdR6t-p26UwAoOJzsLljQqUHzFKnBmNrG3l5vELesLbVJRp7_v7OzWIimqVX69vegkly6f-lXgEcUxPBzXBNrY8h4MH3v-gKEKcPMeRDSYec-dwArgNu3X42jF-VMYoNsqW4bK3r3X2v-n/w400-h200/05.TIF" width="400" /></span></a></div><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><br /></span><div style="text-align: center;"><span style="font-size: x-small;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Plano del ferrocarril de Durango a Minas de Arrazola y ramal de Apatamonasterio a Elorrio. Dibujo de Pedro Pintado Quintana</span></span></div><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="text-align: left;"><b><span style="color: #444444; font-family: verdana;">El material móvil</span></b></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><span style="font-size: 12pt;">La Compañía del Ferrocarril
Central de Vizcaya adjudicó a su ferrocarril de Durango a Arrazola y ramal de
Apatamonasterio a Elorrio tres locomotoras de vapor, diez coches de viajeros,
dos furgones, cuatro vagones cerrados y 17 vagones plataforma. Las locomotoras,
matriculadas con los números 22, 23 y 24 y bautizadas como </span><i style="font-size: 12pt;">Goicoechea</i><span style="font-size: 12pt;">, </span><i style="font-size: 12pt;">Elorduy</i><span style="font-size: 12pt;"> y </span><i style="font-size: 12pt;">San Antonio</i><span style="font-size: 12pt;">, habían sido construidas en
Manchester el año 1901 por el constructor británico Nasmyth & Wilson, con
los números de fábrica 621 a 623.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Con un rodaje 220T y ruedas de
gran diámetro, se trataba de un modelo diseñado para el servicio de viajeros
del que un año antes el Central de Vizcaya ya había adquirido un ejemplar.
Además, el vecino Elgoibar-San Sebastián también disponía de otras tres
unidades idénticas. De hecho, la asignación de estas máquinas al ferrocarril de
Arrazola parece más bien una cuestión formal, dado que éstas solo resultaban
útiles para el servicio de pasajeros, pero no en el arrastre de los trenes de
mineral, los más importantes en los primeros años de esta línea, que eran
habitualmente encomendados a otras locomotoras, también suministradas por
Nasmyth & Wilson, pero con un rodaje 130T y ruedas motoras de menor
diámetro, más apropiadas para esta clase de tráficos.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgcKOx_BAiFADhd1jHgD65xGfAqapDRwYLa2rP9xLM11ZBHk4CW-wphgNxexbfTvW01TOm2qrreAtZOPTNRi2fq14BNKBxovSP6SBbfVtGuU9P-9t3tj_dMYUlRlsoyZGdHQXxrMVNRBvPfz70q1sa_1_ioia245u9HjHUiUCThTXhZxk49wvT6s1EaTJlx/s481/12R.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><img border="0" data-original-height="307" data-original-width="481" height="255" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgcKOx_BAiFADhd1jHgD65xGfAqapDRwYLa2rP9xLM11ZBHk4CW-wphgNxexbfTvW01TOm2qrreAtZOPTNRi2fq14BNKBxovSP6SBbfVtGuU9P-9t3tj_dMYUlRlsoyZGdHQXxrMVNRBvPfz70q1sa_1_ioia245u9HjHUiUCThTXhZxk49wvT6s1EaTJlx/w400-h255/12R.jpg" width="400" /></span></a></div><div style="text-align: center;"><span style="font-size: x-small;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">La locomotora de vapor «Aurrera» construida por Nasmyth & Wilson en 1898 y hoy titular de los trenes de vapor de Euskotren en el Museo Vasco del Ferrocarril, fue la última en prestar servicio entre Apatamonasterio y las minas de Arrazola. Foto Reimar Holzinger. Fondo Ingo Hütter. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril</span></span></div><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><br /></span></span><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Al igual que las locomotoras,
también eran británico el origen de los coches y furgones, construidos en 1902
por The Bristol Carruage Works. Por el contrario, los vagones cerrados fueron
fabricados en los Estados Unidos por Allison Car Works de Philadelphia,
mientras que las plataformas eran de producción vasca, en concreto del bilbaíno
Mariano de Corral. Además, aunque no los adscribió formalmente a la línea de
Arrazola, el Central de Vizcaya también contaba en su parque con 60 vagones «tippin»
diseñados especialmente para el transporte de minerales y su descarga por
vuelco frontal en el cargadero de Atxuri. Cincuenta de ellos fueron construidos
por Mariano de Corral, mientras que los diez restantes se ensamblaron en los
propios talleres del Central de Vizcaya situados en Durango.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg5zAsEIE81sGdihujSljDibCLcvOptCOpUmGwrw5iZawXARdyUTtKfXPLRv4wlS7tCyME4g-De2xdlUqh0ZPi-kJv8OrXAgxcVxleU-3hyphenhyphenDSnBVFbPpM4qvDdQE4kZgatkUGOD5xqnIsx52V1fka2-vSR50gsMKkI_OlgrWKEo35rdERt_2kNv2fEO1O3i/s461/06R.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><img border="0" data-original-height="322" data-original-width="461" height="280" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg5zAsEIE81sGdihujSljDibCLcvOptCOpUmGwrw5iZawXARdyUTtKfXPLRv4wlS7tCyME4g-De2xdlUqh0ZPi-kJv8OrXAgxcVxleU-3hyphenhyphenDSnBVFbPpM4qvDdQE4kZgatkUGOD5xqnIsx52V1fka2-vSR50gsMKkI_OlgrWKEo35rdERt_2kNv2fEO1O3i/w400-h280/06R.jpg" width="400" /></span></a></div><div style="text-align: center;"><span style="font-size: x-small;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">En 1936 el servicio de viajeros entre Durango y Arrazola fue sustituido por autobuses. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril</span></span></div><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><br /></span></span><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><b><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Fallan
las previsiones</span></span></b></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">En 1906 la Compañía del
Ferrocarril Central de Vizcaya se fusionó con dos empresas vecinas, las
concesionarias de las líneas de Durango a Zumarraga y de Elgoibar a San
Sebastián, con las que constituyó la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados.
La línea principal de la nueva empresa conectaba Bilbao con San Sebastián, y su
red se completaba con un ramal de Malzaga a Zumarraga así como con el
ferrocarril de Durango a minas de Arrazola y ramal de Apatamonasterio a
Elorrio.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Para hacer frente al incremento
del tráfico de minerales, en su mayor parte procedente de las minas de
Arrazola, Ferrocarriles Vascongados adquirió en 1907 otros cuarenta vagones «tippin»
que, nuevamente, fueron construidos en Bilbao por Mariano de Corral. Sin embargo,
las dificultades que generó la Primera Guerra Mundial para la exportación de
los minerales pronto paralizó la actividad extractiva en Arrazola. Al quedarse
sin uso, en 1917 Ferrocarriles Vascongados vendió la mayor parte de su parque
de vagones «tippin».</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Tras la paralización de la
actividad minera, la rentabilidad del ferrocarril de Durango a Arrazola y
Elorrio cayó en picado, al limitarse sus tráficos a los pocos viajeros que
podía aportar una comarca poco poblada, así como al transporte de los recursos
forestales de la zona. En consecuencia, cuando la Compañía de los Ferrocarriles
Vascongados electrificó en 1929 su línea principal de Bilbao a San Sebastián y
el ramal de Malzaga a Zumarraga, optó por no realizar esta inversión en la
línea de Arrazola.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><span style="font-size: 12pt;">La crisis económica mundial
iniciada en 1929 también afectó a los Ferrocarriles Vascongados, empresa que en
1935 se vio obligada a declararse en suspensión de pagos. Para intentar superar
la situación, la empresa ferroviaria decidió reducir sus gastos operativos al
máximo y, en consecuencia, el 15 de febrero de dicho año </span><span style="font-size: 12pt;">suspendió el
servicio regular de mercancías a Arrazola, el 1 de marzo redujo el de viajeros
a Elorrio a un único tren diario y el 5 de octubre del mismo año, ya iniciada
la Guerra Civil, suspendió definitivamente la circulación de toda clase de
trenes entre Apatamonasterio y Arrazola.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgFglbvRO3UWzQLI8xTZrEfNOMfraSJDvubenuZZ3aQZ-wpjyfMgUWbrorKkYylidj5NznsftDeHf3lvkOSpsL-ckUUXzUygHCCKenzKRR8HwEbHoXTFcqeCrii9thlIFoABqkVa7jOIj7Nrx6FYKcf6W5b2oY1KwolH9_cjU5kfl0pR-ccJymf-_mV5MJo/s484/07R.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><img border="0" data-original-height="484" data-original-width="299" height="640" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgFglbvRO3UWzQLI8xTZrEfNOMfraSJDvubenuZZ3aQZ-wpjyfMgUWbrorKkYylidj5NznsftDeHf3lvkOSpsL-ckUUXzUygHCCKenzKRR8HwEbHoXTFcqeCrii9thlIFoABqkVa7jOIj7Nrx6FYKcf6W5b2oY1KwolH9_cjU5kfl0pR-ccJymf-_mV5MJo/w397-h640/07R.jpg" width="397" /></span></a></div><div style="text-align: center;"><span style="font-size: x-small;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Trabajos de electrificación entre Durango y Elorrio. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril</span></span></div><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><br /></span></span><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><b><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">La electrificación</span></span></b></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><span lang="ES-TRAD" style="font-size: 12pt;">Desde 1936 no
volvió a circular ningún tren regular entre Apatamonasterio y Arrazola, aunque,
ocasionalmente, subía una locomotora de vapor con un par de vagones para cargar
apeas y troncos de los bosques cercanos. Por el contrario, tras el final de la
Guerra Civil el tráfico ferroviario experimentó una notable recuperación entre
Durango y Elorrio, gracias a la </span><span style="font-size: 12pt;">práctica desaparición de la competencia
de la carretera provocada por la falta de combustible y neumáticos. Sin
embargo, la explotación con locomotoras de vapor resultaba sumamente costosa
ante el incremento que experimentó en aquellos años el precio del carbón, que
había pasado de las 60 pesetas por tonelada de 1928 a las 170 de 1940.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Ante
la nueva situación, Ferrocarriles Vascongados decidió acometer la
electrificación de la línea de Elorrio, teniendo en cuenta que podía realizar
la operación de forma económica gracias a:,</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><span style="font-size: 12pt;">-<span style="font-feature-settings: normal; font-kerning: auto; font-optical-sizing: auto; font-size: 7pt; font-stretch: normal; font-variant-alternates: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; font-variant-position: normal; font-variation-settings: normal; line-height: normal;">
</span></span><span style="font-size: 12pt;">La posibilidad de
aprovechar, previa selección, el hilo de cobre que se estaba renovando en aquel
momento su electrificación entre Durango y Eibar.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><span style="font-size: 12pt;">-<span style="font-feature-settings: normal; font-kerning: auto; font-optical-sizing: auto; font-size: 7pt; font-stretch: normal; font-variant-alternates: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; font-variant-position: normal; font-variation-settings: normal; line-height: normal;">
</span></span><span style="font-size: 12pt;">La utilización de
carriles viejos para la fabricación de los postes de sustentación.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><span style="font-size: 12pt;">-</span><span style="font-size: 12pt;"><span style="font-feature-settings: normal; font-kerning: auto; font-optical-sizing: auto; font-size: 7pt; font-stretch: normal; font-variant-alternates: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; font-variant-position: normal; font-variation-settings: normal; line-height: normal;"> </span></span><span style="font-size: 12pt;">La economía de
mano de obra, al realizar la instalación con el personal y los medios propios
de la empresa.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><span style="font-size: 12pt;">-<span style="font-feature-settings: normal; font-kerning: auto; font-optical-sizing: auto; font-size: 7pt; font-stretch: normal; font-variant-alternates: normal; font-variant-east-asian: normal; font-variant-numeric: normal; font-variant-position: normal; font-variation-settings: normal; line-height: normal;">
</span></span><span style="font-size: 12pt;">El máximo
aprovechamiento de los medios ya existentes, ya que la subestación de Durango
tenía ya la capacidad suficiente y no sería necesario adquirir más material
motor.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhogbQbQDQRlSDGYfCCoOJd8WsNJpQ9QhsX-YrfD-2LgQZil1jGvWkx7_fFjsv05KI5rGDs3PujhzE__OW5T8lTvTLdvDu_qxg6vZOXIfeFnULYgyUjYiuZEX_tjQP37V7_Grz-qseMDcKf2QAhZA5EkT3ZreQEv-pXXpPyI-x_g2vVJctNiKH1AhCAEluv/s484/08R.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><img border="0" data-original-height="291" data-original-width="484" height="240" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhogbQbQDQRlSDGYfCCoOJd8WsNJpQ9QhsX-YrfD-2LgQZil1jGvWkx7_fFjsv05KI5rGDs3PujhzE__OW5T8lTvTLdvDu_qxg6vZOXIfeFnULYgyUjYiuZEX_tjQP37V7_Grz-qseMDcKf2QAhZA5EkT3ZreQEv-pXXpPyI-x_g2vVJctNiKH1AhCAEluv/w400-h240/08R.jpg" width="400" /></span></a></div><div style="text-align: center;"><span style="font-size: x-small;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">En 1946 se inauguró la electrificación entre Durango y Elorrio. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril</span></span></div><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><br /></span></span><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">El
proyecto de electrificación entre Durango y Elorrio fue aprobado por Orden
Ministerial de 29 de mayo de 1942, pero la conclusión de los trabajos se
retrasó debido a que al mismo tiempo se procedió a la duplicación de vía entre
Durango y el empalme de San Fausto. Finalmente, a las 16:30 horas del 28 de
enero de 1946 partió de la estación de Durango el primer tren de pruebas
compuesto únicamente por el automotor Ganz MCD-1. El recorrido se efectuó en 18
minutos y de forma satisfactoria, por lo que pocos días más tarde, el 2 de
febrero, se procedió a la inauguración oficial.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">El
coste de la electrificación entre Durango y Elorrio ascendió a 609.394 pesetas,
mientras que con el nuevo servicio, en los diez primeros meses de explotación,
se alcanzó una recaudación que superaba las 400.000 pesetas, lo que triplicaba
la del último ejercicio con tracción vapor. La línea de Arrázola no se
electrificó ya que su tráfico en esta época era insignificante.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi4H74JScLBg3ot0MtXZSV45ah5NQEtASboaKod9Q61xLEJIzNfTFljCXhb48rymCeU4ZjZkW-QyEUsiov7KO2mOv6GCXcSr8GnYeqi6hTUSfWDezcuXcElvzd9ci12xws8drzoZk3znN5fyUzmyGtRKmwFS6uCXKhv1azzmAoJmiBpdb326rZ6m8muVlm0/s478/09R.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><img border="0" data-original-height="307" data-original-width="478" height="258" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi4H74JScLBg3ot0MtXZSV45ah5NQEtASboaKod9Q61xLEJIzNfTFljCXhb48rymCeU4ZjZkW-QyEUsiov7KO2mOv6GCXcSr8GnYeqi6hTUSfWDezcuXcElvzd9ci12xws8drzoZk3znN5fyUzmyGtRKmwFS6uCXKhv1azzmAoJmiBpdb326rZ6m8muVlm0/w400-h258/09R.jpg" width="400" /></span></a></div><div style="text-align: center;"><span style="font-size: x-small;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">En paralelo a la electrificación del ferrocarril de Elorrio, Ferrocarriles Vascongados instaló una segunda vía entre Durango y San Fausto para independizar sus circulaciones respecto a la línea de Bilbao a San Sebastián. A la izquierda, la vía de la variante de Lebario hacia Donostia, a la derecha, la vía a Arrazola y Elorrio. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril</span></span></div><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><br /></span></span><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><span style="font-size: 12pt;">Como
se ha indicado, al mismo tiempo que se realizaba la electrificación, se
procedió a</span><span style="font-size: 12pt;"> la instalación de doble vía entre
Durango y San Fausto, aunque más que tal, en realidad se trataba de dos vías
únicas paralelas con las que se independizaron las circulaciones en dirección a
San Sebastián o Elorrio. Las obras comenzaron el 1 de junio de 1945, y los
primeros trenes circularon por la nueva vía el 18 de enero de 1946.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjOAGitEJtaATY3MIcpKItBDn816lecFwlGpNXzh2E8dRq6-tbNNOOyk_P3WXa2rWnwCLHiwQXU5ktizkRa67wTcQsoziDIzFsKuQ2X72Mu9XKW77tpmQcSi_NSCkYHE4i5fvag9YB-638g-mDg5quJJbCXAfVAbC1cujwDC1P-Nb5WyuXYwZjqZ8KM9HZW/s494/10R.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><img border="0" data-original-height="348" data-original-width="494" height="281" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjOAGitEJtaATY3MIcpKItBDn816lecFwlGpNXzh2E8dRq6-tbNNOOyk_P3WXa2rWnwCLHiwQXU5ktizkRa67wTcQsoziDIzFsKuQ2X72Mu9XKW77tpmQcSi_NSCkYHE4i5fvag9YB-638g-mDg5quJJbCXAfVAbC1cujwDC1P-Nb5WyuXYwZjqZ8KM9HZW/w400-h281/10R.jpg" width="400" /></span></a></div><div style="text-align: center;"><span style="font-size: x-small;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Un automotor Alsthom de los Ferrocarriles Vascongados espera en la estación de Durango emprender la marcha hacia Elorrio. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril</span></span></div><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><br /></span></span><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Todas estas obras se ejecutaron,
en buena medida, ante la perspectiva de una posible ampliación de la línea de
Elorrio hasta Mondragón, donde se podría enlazar con el ferrocarril
Vasco-Navarro. El 14 de agosto de 1946 Ferrocarriles Vascongados encargó la
redacción del proyecto al ingeniero Luis del Río y Soler de Cornellá.
Lamentablemente, esta iniciativa nunca llegó a materializarse.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjR_kIkRVBhO-T_bQ5UvT4cS_dlvaKYkBNpT2-95QwBvUJQx-hdFhr3BC8jRFrNwtt9k_5KOUapp0DHHtmnL_mcrQa0twtqfXbVbovKePFK0S8GmMWUc8IdFfO7WJ6aVbDaoa907pnS55DcGslWMW5_yWTLw9TXCmtx9vU8_AhP1dN37iJ1O40FsPA7-eC5/s483/13R.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><img border="0" data-original-height="287" data-original-width="483" height="238" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjR_kIkRVBhO-T_bQ5UvT4cS_dlvaKYkBNpT2-95QwBvUJQx-hdFhr3BC8jRFrNwtt9k_5KOUapp0DHHtmnL_mcrQa0twtqfXbVbovKePFK0S8GmMWUc8IdFfO7WJ6aVbDaoa907pnS55DcGslWMW5_yWTLw9TXCmtx9vU8_AhP1dN37iJ1O40FsPA7-eC5/w400-h238/13R.jpg" width="400" /></span></a></div><div style="text-align: center;"><span style="color: #444444; font-family: verdana; font-size: xx-small;">El 1 de marzo de 1975 Feve clausuró el ferrocarril de Durango a Arrazola y su ramal de Apatamonasterio a Elorrio. Fotografía de Javier Aranguren. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril</span></div><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><br /></span></span><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Pese a la
inversión realizada con la electrificación, el progresivo desarrollo de los
transportes mecánicos por carretera pronto restó viajeros y mercancías al
ferrocarril. En consecuencia, tras la quiebra de los Ferrocarriles Vascongados
en 1972 y el rescate de sus líneas por Feve, la empresa estatal decidió cerrar
la línea el 1 de marzo de 1975. En la misma fecha se clausuró oficialmente el
trayecto de Apatamonastario a Arrazola, aunque hacía años que no se verificaba
circulación alguna por este tramo.</span></span></p>
<p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><br /></span></p>
<p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; tab-stops: 142.5pt; text-align: justify;"><br /></p>Juanjo Olaizolahttp://www.blogger.com/profile/17689149879145211006noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1690851763494665091.post-31917583787999825132024-02-10T15:04:00.000+01:002024-02-10T15:04:06.219+01:001964-2024, SESENTA AÑOS DE TRANVÍAS (y V)<p> </p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh5Jh8VKZtstzkhNpPfSdfbokOMIF3NXlyLZlWE0eLHW8YlFcR3A3sP6F01v5ffDwf9UHRx80cg0oVeM8_o8FZ8qmWrx7VK9D1k6kHSpOyziA4HCX74pAmw_BpeA-Sij9awV_9JVf3_IA23Vmia8EUHDD7cam3HMHNs7b6Tx8heyPat1v7wSslfcyRNlcR_/s491/21R.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><img border="0" data-original-height="309" data-original-width="491" height="251" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh5Jh8VKZtstzkhNpPfSdfbokOMIF3NXlyLZlWE0eLHW8YlFcR3A3sP6F01v5ffDwf9UHRx80cg0oVeM8_o8FZ8qmWrx7VK9D1k6kHSpOyziA4HCX74pAmw_BpeA-Sij9awV_9JVf3_IA23Vmia8EUHDD7cam3HMHNs7b6Tx8heyPat1v7wSslfcyRNlcR_/w400-h251/21R.jpg" width="400" /></span></a></div><span style="text-align: justify;"><div style="text-align: center;"><span style="color: #444444; font-family: verdana; font-size: xx-small;">Vista de los tranvías más largos del mundo, construidos por CAF para Budapest. Fotografía de Juanjo Olaizola</span></div></span><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><b><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">EL TRANVÍA MÁS LARGO DEL MUNDO</span></span></b></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="background-color: white; font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Budapest cuenta con una
de las redes de tranvías más activas del mundo. Algunas de sus líneas registran
una demanda diaria de más de 200.000 viajeros, por lo que no es de extrañar que
la capital húngara haya contado, a lo largo de la historia, con tranvías de
gran capacidad, como el modelo Combino Supra NF12B, de 53,9 metros de longitud,
suministrado por Simens en 2006. Sin embargo, pronto se comprobó que estos
coches no resultaban suficientes para atender la creciente demanda y una década
más tarde, el 9 de marzo de 2016 entró en servicio un nuevo modelo, de 55,9
metros de longitud, construido en España por CAF en sus factorías de Besasain y
Zaragoza.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhvzObjSHyqLhdDnNJ71brrMQpGrW0DIAih_St6l4rwFNBOYgp0LcaIcsVZ-N3tYOFRktMfhxO5ihS-zLujslI1BfoO6h4SfHJN3HluoS_oqA24cleVAS7rgwURcHycV3fMbDfA95kicfuIH4iJqUSc2rpHg1kW3Z9Ljplvuj5KEAeYu-q93NxXuCnWC-ar/s4000/22.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="4000" data-original-width="3000" height="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhvzObjSHyqLhdDnNJ71brrMQpGrW0DIAih_St6l4rwFNBOYgp0LcaIcsVZ-N3tYOFRktMfhxO5ihS-zLujslI1BfoO6h4SfHJN3HluoS_oqA24cleVAS7rgwURcHycV3fMbDfA95kicfuIH4iJqUSc2rpHg1kW3Z9Ljplvuj5KEAeYu-q93NxXuCnWC-ar/w300-h400/22.jpg" width="300" /></a></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><span style="color: #444444; font-family: verdana; font-size: x-small;">El interior de los tranvías más largos del mundo, construidos por CAF, parece no tener fin. Fotografía de Juanjo Olaizola</span></div><span style="background-color: white; font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><br /></span></span><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="background-color: white; font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Las unidades de 55,9
metros de CAF circulan en la línea 1 de la capital húngara y pueden transportar
hasta 562 personas, lo que también supone todo un récord de capacidad para este
medio de transporte. Gracias a su óptimo resultado, el operador de los
transportes urbanos de Budapest ha contratado recientemente otras cinco
composiciones que se sumaran a las 17 ya en servicio de este tipo así como a
otras 56 de 32 metros (más otras 26 en fabricación) suministradas también a la
ciudad magiar por la empresa guipuzcoana.</span></span></p>
<p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; mso-layout-grid-align: none; text-align: justify; text-autospace: none;"><br /></p>Juanjo Olaizolahttp://www.blogger.com/profile/17689149879145211006noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1690851763494665091.post-3937364549020393562024-02-06T21:42:00.000+01:002024-02-06T21:42:16.612+01:001964-2024, SESENTA AÑOS DE TRANVÍAS (IV)<p> </p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEitPWfppY6o3glQzzISuoGeVWGJHb9YF8rnpOgwVjkSpM5uHA8Y7s3edaS2cKi5AJQTDhfPwVIewOWVTxWOehBkpuwyjOpP0T5FHnfdwX4l9CirngNJaAvjydLW8gJ4K-WJkW7I8SOQa6ZO1G5RxPMOwE7rOw9XdgsES39mGIU_bu9dmpHV7rx_IZhA3ipq/s473/18R.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><img border="0" data-original-height="315" data-original-width="473" height="266" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEitPWfppY6o3glQzzISuoGeVWGJHb9YF8rnpOgwVjkSpM5uHA8Y7s3edaS2cKi5AJQTDhfPwVIewOWVTxWOehBkpuwyjOpP0T5FHnfdwX4l9CirngNJaAvjydLW8gJ4K-WJkW7I8SOQa6ZO1G5RxPMOwE7rOw9XdgsES39mGIU_bu9dmpHV7rx_IZhA3ipq/w400-h266/18R.jpg" width="400" /></span></a></div><span style="background-color: white; text-align: justify;"><div style="text-align: center;"><span style="color: #444444; font-family: verdana; font-size: xx-small;">Tranvía construido por CAF para Estocolmo. Archivo CAF</span></div></span><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><b><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">ESPAÑA,
FÁBRICA DE TRANVÍAS</span></span></b></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">La
recuperación del tranvía ha tenido, entre otras muchas consecuencias positivas,
a apertura de un nuevo nicho de negocio para la industria ferroviaria española.
Si los primeros tranvías modernos de nuestro país, puestos en servicio en
València en 1994 habían sido contratados con las firmas alemanas Siemens y
Duewag, aunque ensamblados en España por Meinfesa en Albuixec y por CAF en
Beasain, la industria nacional pronto adquirió el desarrollo necesario para
acometer nuevos proyectos.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">La
guipuzcoana CAF concibió integralmente los nuevos tranvías de Bilbao,
estrenados en 2002, y desde entonces sus productos también han equipado las
redes de Granada, Málaga, Sevilla, Vitoria, Vélez-Málaga y Zaragoza, así como
el tren-tram de la bahía de Cádiz. Por su parte, en los talleres de la
multinacional francesa de Santa Perpètua de Mogoda se han construido los
tranvías que equipan las redes de Barcelona, Madrid, Murcia, Parla y Tenerife.
Por su parte, desde su factoría de Albuixec, Vossloh suministró los tren-tram
que circulan en Alacant.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiLnzY8DneIMvjhkpnM-7OnD0bMKdrF6jX5185N7_IzKgtcDLlYedIgn6cu1G6Q22bTRcv44Oh2rAUNSM-9922qwPy-88dsKExnY3r8_m_evLtOfG43ZfpAX7z6bkF-f7P4PB7TCIap9r0xHr5VoLdstYQv-9n1or6KXx2ZZccXhpTLsr9HN_4YlRbImysc/s475/19R.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><img border="0" data-original-height="356" data-original-width="475" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiLnzY8DneIMvjhkpnM-7OnD0bMKdrF6jX5185N7_IzKgtcDLlYedIgn6cu1G6Q22bTRcv44Oh2rAUNSM-9922qwPy-88dsKExnY3r8_m_evLtOfG43ZfpAX7z6bkF-f7P4PB7TCIap9r0xHr5VoLdstYQv-9n1or6KXx2ZZccXhpTLsr9HN_4YlRbImysc/w400-h300/19R.JPG" width="400" /></span></a></div><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><span style="background-color: white;"><div style="text-align: center;"><span style="font-size: xx-small;">CAF también ha suministrado tranvías para la ciudad alemana de Friburgo. Fotografía de Juanjo Olaizola</span></div></span><span style="font-size: 12pt;"><br /></span></span><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">La
experiencia adquirida en el mercado doméstico ha permitido a las constructoras
españolas posicionarse con ventaja en el extranjero, sector en el que, sin
duda, destaca la guipuzcoana CAF, con tranvías de su producción distribuidos en
los cinco continentes: Alemania, Australia, Bélgica, Escocia, Estados Unidos,
Estonia, Francia, Holanda, Hungría, Inglaterra, Israel, Italia, Luxemburgo,
Mauricio, Noruega, Portugal, Serbia, Suecia, Taiwan o Turquía.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiPLrXIw-GydFvaK38tYsh_AGvj63mwdrmdpgifXeC4iKb6O9-ovQlCKEEzzAmgej9PtIwFvOXJAoPrcgloe5CPVnIS1iSFrckUYf5iEbOhAglb9ujVIvqEshBYArHlghVW46U1HjQAbwKt-SifZvor__VcY3dUXy3kWrjBlFfW0p9gTWusMhPbTzELn_6d/s480/20R.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><img border="0" data-original-height="270" data-original-width="480" height="225" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiPLrXIw-GydFvaK38tYsh_AGvj63mwdrmdpgifXeC4iKb6O9-ovQlCKEEzzAmgej9PtIwFvOXJAoPrcgloe5CPVnIS1iSFrckUYf5iEbOhAglb9ujVIvqEshBYArHlghVW46U1HjQAbwKt-SifZvor__VcY3dUXy3kWrjBlFfW0p9gTWusMhPbTzELn_6d/w400-h225/20R.jpg" width="400" /></span></a></div><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><span style="background-color: white;"><div style="text-align: center;"><span style="font-size: xx-small;">Tranvías fabricados por Stadler en Albuixec para la ciudad alemana de Erfurt. Fotografía de Juanjo Olaizola</span></div></span><span style="font-size: 12pt;"><br /></span></span><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><span style="font-size: 12pt;">La
planta de Albuixec, tanto cuando formó parte de la alemana Vossloh como, ahora,
de la mano de la Suiza Stadler, también ha construido tranvías para otros
países, como es el caso de Alemania, Suiza o Brasil. Asimismo, la factoría de
Alstom en Santa Perpètua de Mogoda ha fabricado unidades para Alemania, Cátar,
Grecia, Inglaterra, Irlanda y Marruecos. </span><span style="font-size: 12pt;"> </span></span></p>
<p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><br /></p>Juanjo Olaizolahttp://www.blogger.com/profile/17689149879145211006noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1690851763494665091.post-53450607629442962462024-02-03T12:12:00.002+01:002024-02-03T12:12:52.603+01:001964-2024, SESENTA AÑOS DE TRANVÍAS (III)<p> </p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi0D_JKd1fGDQspqWef6wWGcR5QEoIsCiLbM2CznXERo4X6rHGvTUQEBe6dw6IHBaVZZVnRGS_L25JDOtKOszA3V9PpL5sPwLvgo8wR50kcratSOo-t2f1lNowlf5OTaBao0y3OBwhF_MsPuKmN3W9siDOsUOBFqQ1zgPqql_ad62NGRLf4J8ly6ZKD3V6D/s228/17.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="228" data-original-width="215" height="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi0D_JKd1fGDQspqWef6wWGcR5QEoIsCiLbM2CznXERo4X6rHGvTUQEBe6dw6IHBaVZZVnRGS_L25JDOtKOszA3V9PpL5sPwLvgo8wR50kcratSOo-t2f1lNowlf5OTaBao0y3OBwhF_MsPuKmN3W9siDOsUOBFqQ1zgPqql_ad62NGRLf4J8ly6ZKD3V6D/w377-h400/17.jpg" width="377" /></a></div><div style="text-align: center;"><span style="font-family: verdana; font-size: xx-small;">Retrato de Cayetano Roca Giner. Archivo <i>El Mundo</i></span></div><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm;"><b><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">CAYETANO
ROCA GINER</span></span></b></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm;"><b><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><br /></span></span></b></p>
<p style="margin-bottom: .0001pt; margin: 0cm; text-align: justify;"><span style="mso-bidi-font-weight: bold;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">El valenciano Cayetano Roca Giner, Ingeniero
de Caminos Canales y Puertos ha sido, sin duda, un personaje clave en el
proceso de recuperación del tranvía como medio de transporte urbano en nuestro
país.</span></span></p><p style="margin-bottom: .0001pt; margin: 0cm; text-align: justify;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Desde sus inicios profesionales mostró una
especial inclinación por el transporte colectivo, como lo demuestra su temprano
trabajo «El transporte en Madrid» publicado en <i>Ciudad y Territorio, Revista de Ciencia Urbana</i>, en 1976. Tras pasar
por el sector privado, donde ha trabajado para empresas como Initec o Price
Waterhouse, el 4 de julio de 1983 fue nombrado Director de Transportes de la
Generalitat Valenciana.</span></p><p style="margin-bottom: .0001pt; margin: 0cm; text-align: justify;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Desde su puesto en la administración
autonómica valenciana, Cayetano Roca afrontó grandes retos, como la
transferencia de las antiguas líneas de Feve y la creación de la sociedad
pública Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, en aquel momento en pleno
proceso de transformación que desembocaría, el 9 de octubre de 1988, en la
inauguración de la primera línea de metro de València.</span></p><p style="margin-bottom: .0001pt; margin: 0cm; text-align: justify;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Como se ha señalado, esta primera red de
metro dejó al margen los trayectos más urbanos de las antiguas líneas de Feve
en València y fue precisamente Cayetano Roca quien impulsó su radical
transformación y conversión en el primer servicio de tranvías modernos de
España, proceso que, más tarde, ha sido emulado por numerosas ciudades. Así, el
ingeniero valenciano decidió incorporar conceptos habituales en otros países
como Alemania y, sobre todo, Francia, como la utilización de vehículos de piso
bajo, con accesibilidad universal, plataforma reservada en todo el trayecto, venta
y validación de títulos en las paradas, prioridad semafórica (no siempre bien
asumida por el consistorio) o la actuación de fachada a fachada en todo el
recorrido, contribuyendo con el tranvía a la recuperación de algunas de las
zonas más degradadas de la capital del Túria.</span></p><p style="margin-bottom: .0001pt; margin: 0cm; text-align: justify;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Cayetano Roca se mantuvo al frente de la
Dirección de Transportes de la Generalitat Valenciana hasta el 11 de julio de
1995, dándole tiempo a planificar y poner en marcha la integración del antiguo
«trenet» de Rafelbunyol en la nueva línea 3 del metro valenciano y a proyectar la expansión del ferrocarril urbano en la capital del Túria.</span></p><p style="margin-bottom: .0001pt; margin: 0cm; text-align: justify;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Tras su paso por la administración autonómica
valenciana, Cayetano Roca ha ostentado cargos de responsabilidad en los
sectores privado y público, como la dirección del puerto de Algeciras, la
gerencia del Consorcio de Transporte de Asturias, la dirección general de la
Sociedad Estatal de Infraestructuras de Transporte Terrestre o el de consejero-delegado
de la sociedad pública Valladolid Alta Velocidad.</span></p>
<p style="margin-bottom: .0001pt; margin: 0cm; text-align: justify;"><span style="mso-bidi-font-weight: bold;"><o:p><span style="color: #444444; font-family: verdana;"> </span></o:p></span></p>Juanjo Olaizolahttp://www.blogger.com/profile/17689149879145211006noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1690851763494665091.post-31027293697862913252024-01-30T21:26:00.000+01:002024-01-30T21:26:44.421+01:001964-2024, SESENTA AÑOS DE TRANVÍAS (II)<p> </p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjgGpzIg1kIq-dGoHmjFl2T4XHGIqyTFwWZQ6FvjZeIv0XcGaIyI8_DmNs9OvDZeGSTbi3Z3bjUVkgQcjmzcZ6xhB7aL4TaoWUJhBBDiz_h0EU28zuH2tumU9G79YKEJco9VjeraSXv5LRO-XrvaYG6eUYabdrIXpJ66dV-qLMX_2cE4H0cwjuPzB8HfI-A/s475/11R.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="317" data-original-width="475" height="268" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjgGpzIg1kIq-dGoHmjFl2T4XHGIqyTFwWZQ6FvjZeIv0XcGaIyI8_DmNs9OvDZeGSTbi3Z3bjUVkgQcjmzcZ6xhB7aL4TaoWUJhBBDiz_h0EU28zuH2tumU9G79YKEJco9VjeraSXv5LRO-XrvaYG6eUYabdrIXpJ66dV-qLMX_2cE4H0cwjuPzB8HfI-A/w400-h268/11R.jpg" width="400" /></a></div><span style="text-align: justify;"><div style="text-align: center;"><span style="color: #444444; font-family: verdana; font-size: xx-small;">Tranvía de Parla. Pese a sus dificultades financieras, el tranvía de Parla registra una notable demanda. Fotografía de Juanjo Olaizola</span></div></span><p></p><p class="MsoBodyText2" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><b><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">El año del tranvía</span></span></b></p><p class="MsoBodyText2" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">El 2007 puede calificarse como el «año
del tranvía» en España, ya que dicho ejercicio este medio de transporte se
implantó en cinco ciudades: Parla, Tenerife, Madrid, Murcia y Sevilla.</span></span></p><p class="MsoBodyText2" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">En orden cronológico, la primera de las
inauguraciones tranviarias del año 2007 fue la de Parla Esta población había
experimentado en las últimas décadas del siglo XX e inicios del siglo XXI un
proceso de expansión demográfica que podría clasificarse como explosivo. Si en
1960 era un minúsculo pueblecito que apenas contaba con 1.809 habitantes, en
1970 esta cifra se había incrementado a 10.317, a 56.318 una década más tarde y
a 79.213 en el año 2000. En la actualidad, su censo supera los 125.000
habitantes.</span></span></p><p class="MsoBodyText2" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Para solucionar los graves problemas de
movilidad de la ciudad, en 2003 el consistorio decidió construir un tranvía con
recorrido circular cuyo corazón se encontraría en la estación de Cercanías de
Renfe, por lo que, además de facilitar los movimientos internos, también
potenciaría las conexiones intermodales hacia la capital de España. Con ocho
kilómetros de extensión y 15 paradas, entró en servicio el 6 de mayo de 2007 y,
aunque ha experimentado algunos problemas financieros debido a los sobrecostes
en su construcción, pronto superó los 4,5 millones de viajeros inicialmente
previstos por sus promotores. En 2019 registró cerca de seis millones de
pasajeros.</span></span></p><p class="MsoBodyText2" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg_XVK-oU9FhVnZ90Q2p7so-1YdmP1omp1mWfuSBUckxKCg4HislAB7D_EeJf2gsqoQnYUU3Xe59ksllz3Po9_qramY7juKwiCRot0ON1LY4t03zubblGUj5gVj6sqkOIETrEhUUuLvFZ7DpXsAvQlgOUmJ3qay4ofA41-PyiOHDsi2NMgmc4m0pl2Y-kPN/s440/12R.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><img border="0" data-original-height="248" data-original-width="440" height="225" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg_XVK-oU9FhVnZ90Q2p7so-1YdmP1omp1mWfuSBUckxKCg4HislAB7D_EeJf2gsqoQnYUU3Xe59ksllz3Po9_qramY7juKwiCRot0ON1LY4t03zubblGUj5gVj6sqkOIETrEhUUuLvFZ7DpXsAvQlgOUmJ3qay4ofA41-PyiOHDsi2NMgmc4m0pl2Y-kPN/w400-h225/12R.jpg" width="400" /></span></a></div><div style="text-align: center;"><span style="font-size: x-small;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">En 2007 se inauguró el tranvía de Tenerife. Fotografía de Hodei Goldarazena Biela</span></span></div><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><br /></span></span><p></p><p class="MsoBodyText2" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Mayor aun ha sido el éxito del tranvía
de Tenerife, en la actualidad, el único servicio ferroviario del todo el
archipiélago canario, que en el año 2019 registró una demanda de más de 15
millones de viajeros. Operado por la empresa Metropolitano de Tenerife, S.A.
(MITSA), su primera línea entre la capital y La Laguna entró en servicio el 2
de junio de 2007.</span></span></p><p class="MsoBodyText2" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">En la misma época, la Comunidad de
Madrid impulsó un ambicioso proyecto para establecer en el entorno de la
capital de España hasta 45 kilómetros de tranvías, denominados en este caso
«metros ligeros», con seis líneas, inconexas entre sí, pero que servirían para
alimentar a las estaciones del metro y de cercanías de Renfe más próximas.
Algunas de ellas líneas estaban vinculadas a la candidatura olímpica de Madrid
para el año 2012, por lo que, al no alcanzar esta aspiración, quedaron
descartadas y, finalmente, solo se construyeron tres líneas.</span></span></p><p class="MsoBodyText2" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjhIu9GUtmsjscN_1wV78NBx-k4qTYB1O7357hWT-7A60yWPd2BxncIMavjV0v6MESGF7eWHEKF9wnqV3ux18BkYkJ_sius3pUK1MLJs0AUSjjCxwAwU23uFqsyGaLIcuhWdm2SHpDcm3GTQBPGLDUexPA-GDng8vWk869DhrnF4QBndHn8OgjvlsrAFimt/s475/268R.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><img border="0" data-original-height="317" data-original-width="475" height="268" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjhIu9GUtmsjscN_1wV78NBx-k4qTYB1O7357hWT-7A60yWPd2BxncIMavjV0v6MESGF7eWHEKF9wnqV3ux18BkYkJ_sius3pUK1MLJs0AUSjjCxwAwU23uFqsyGaLIcuhWdm2SHpDcm3GTQBPGLDUexPA-GDng8vWk869DhrnF4QBndHn8OgjvlsrAFimt/w400-h268/268R.jpg" width="400" /></span></a></div><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><span style="font-size: xx-small;"><div style="text-align: center;">Tranvía en servicio en el Metro Ligero de San Chinarro (Madrid). Fotografía de Juanjo Olaizola</div></span><span style="font-size: 12pt;"><br /></span></span><p></p><p class="MsoBodyText2" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">La primera de las líneas de «metro
ligero» de la capital de España se inauguró el 23 de mayo de 2007, y comunicaba
la estación de metro de Pinar de Chamartín con los nuevos barrios del norte de
la ciudad en San Chinarro y Las Tablas, a través de un recorrido de 5,4
kilómetros, jalonados por nueve estaciones, de las que cinco son subterráneas.
Las otras dos líneas, denominadas «Metro Ligero del Oeste», tienen un punto de
origen común; la estación intermodal con el metro de Colonia Jardín, que a la
salida de su acceso subterráneo se bifurcan hacia Aravaca y Boadilla. De este
modo, conforman un sistema de 22 kilómetros y 28 paradas, que entró en servicio
el 27 de julio de 2007.</span></span></p><p class="MsoBodyText2" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjSbCINVIBygZ4kZKMnNHTPHs42ikJwzq8HrwaNzKp0HcjlFi0aqCpozrIdOElrbjmweYastWXZJ0GmIHW5OJBcloMr43U2yx6JZuRippuQcKLpjC8Uv5fc94i_wSovJPRne6hUSSD1A119NuBsgFq9vfdYaMQbKKkfFIPVDpirc5ilFxqzfv7cg1DuS1ZB/s480/20220101_130215R.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><img border="0" data-original-height="273" data-original-width="480" height="228" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjSbCINVIBygZ4kZKMnNHTPHs42ikJwzq8HrwaNzKp0HcjlFi0aqCpozrIdOElrbjmweYastWXZJ0GmIHW5OJBcloMr43U2yx6JZuRippuQcKLpjC8Uv5fc94i_wSovJPRne6hUSSD1A119NuBsgFq9vfdYaMQbKKkfFIPVDpirc5ilFxqzfv7cg1DuS1ZB/w400-h228/20220101_130215R.jpg" width="400" /></span></a></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><span style="font-size: x-small;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Tras abrir en 2007 un tramo de ensayo, Murcia implantó el tranvía en 2011. Fotografía de Juanjo Olaizola</span></span></div><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><br /></span></span><p></p><p class="MsoBodyText2" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">En Murcia, tal y como ya había sucedido en
Barcelona y Alacant, las autoridades de la capital del Segura decidieron
implantar un tramo experimental, abierto el 2 de mayo de 2007, de 2,2
kilómetros de longitud y cuatro paradas, a lo largo de la mediana de la avenida
Juan Carlos I, en la que circularían dos unidades cedidas por Madrid. Sus
virtudes pronto convencieron a buena parte de los murcianos y, en consecuencia,
se decidió consolidar este tramo y ampliarlo hasta conformar una red formada
por dos líneas, con 28 paradas y 18 kilómetros de longitud. El nuevo sistema
entró en servicio el 28 de mayo de 2011. En 2019, los tranvías de Murcia
alcanzaron los seis millones de viajeros.</span></span></p><p class="MsoBodyText2" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjbhzD4cNacReeUDw1lGptsdOdqqKA54u2x9ElQH5UKLOyhkNZlqo91bLhK2cZmQHwVkdfCeruziEK9lRy8cGmhJ288NZDhl-1rnhZ-Qgta4cu1nWLucO1d-R18pwm2mCXNpvcUsnrnUH0nEuV9rlsXgwMn688lywHDePsqCL4gPeWd-WYnxrpCiXB-VgwO/s472/276R.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><img border="0" data-original-height="313" data-original-width="472" height="265" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjbhzD4cNacReeUDw1lGptsdOdqqKA54u2x9ElQH5UKLOyhkNZlqo91bLhK2cZmQHwVkdfCeruziEK9lRy8cGmhJ288NZDhl-1rnhZ-Qgta4cu1nWLucO1d-R18pwm2mCXNpvcUsnrnUH0nEuV9rlsXgwMn688lywHDePsqCL4gPeWd-WYnxrpCiXB-VgwO/w400-h265/276R.jpg" width="400" /></span></a></div><div style="text-align: center;"><span style="color: #444444; font-family: verdana; font-size: xx-small;">El de Sevilla es el tranvía de menor recorrido de España. Fotografía de Enrique Andrés Gramage</span></div><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><br /></span></span><p></p><p class="MsoBodyText2" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Finalmente, el 28 de octubre de 2007 se
inauguró en Sevilla el tranvía de menor recorrido de toda España, ¡tan solo 1,4
kilómetros! La construcción de esta pequeña línea estaba justificada por la
voluntad del Ayuntamiento hispalense de liberar del tráfico rodado las zonas
más céntricas de su rico casco histórico, en el entorno de la catedral y el
Archivo de Indias, por lo que consideró que el tranvía podía ser la mejor
alternativa para garantizar la movilidad en las nuevas calles peatonalizadas,
ya que ofrecería una rápida conexión, en el Portal de Jerez, con numerosas
líneas de autobuses urbanos, con la primera línea de metro, entonces en
construcción, y con la estación de autobuses interurbanos del Prado. El 14 de
abril de 2011 este pequeño trayecto fue ampliado hasta la antigua estación de
San Bernardo y, en breve, se inaugurará una nueva prolongación hasta Nervión.</span></span></p><p class="MsoBodyText2" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiRbNNzVkumewLR9APCruTATZ5JSXr5tv4osS-rfa0DTtRSjDlNgFqQMuQMTaAQDbwXDnhkwbFV-tPJWlfsLeWJFwBcy2Wx-H0L31j81ziS-AjOE7PNyzdVIC7BIzs3BvOZeQABLRJdzBa_jNCZdCvSXCfhpbsjplV0EYrdsolYBtBBH8UfnKi5WRSkaIpr/s465/13R.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><img border="0" data-original-height="324" data-original-width="465" height="279" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiRbNNzVkumewLR9APCruTATZ5JSXr5tv4osS-rfa0DTtRSjDlNgFqQMuQMTaAQDbwXDnhkwbFV-tPJWlfsLeWJFwBcy2Wx-H0L31j81ziS-AjOE7PNyzdVIC7BIzs3BvOZeQABLRJdzBa_jNCZdCvSXCfhpbsjplV0EYrdsolYBtBBH8UfnKi5WRSkaIpr/w400-h279/13R.jpg" width="400" /></span></a></div><div style="text-align: center;"><span style="font-size: x-small;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Vitoria inauguró su tranvía en 2008. El éxito del servicio ha propiciado la ampliación de la red y la incorporación de tranvías de 42 metros, los de mayor longitud en servicio en España. Fotografía de Juanjo Olaizola</span></span></div><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><br /></span></span><p></p><p class="MsoBodyText2" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><b><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Nuevas redes</span></span></b></p><p class="MsoBodyText2" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">El año 2008 Vitoria se incorporó al club
de las ciudades tranviarias, cuando el 23 de diciembre Euskotren abría su
primera línea entre el centro de la ciudad y el barrio de Ibaiondo, seguido el
10 de julio de 2009 por el ramal de Abetxuko, que el 5 de septiembre llegaría
al corazón de este barrio. El 15 de febrero de 2020 se inauguró un nuevo
servicio hasta la universidad y el 11 de abril de 2023 al populoso barrio de
Salburua, mientras que en estos momentos se encuentra muy adelantada la planificación
de una nueva línea a Zabalgana.</span></span></p><p class="MsoBodyText2" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjXfZ6o3ztBG3u4rDPaOmV0rFUe7CU2ahPu7gnYyMiwf1r2dSKo5xRfXBLNoAWbEqYCSfZqntPyGJLedTV90UWtc5PTzCiw6y46zzf1_m3z3ObIFLs5ozEkXpctXj8kVRghVWEk2q0k3nrZzGBTIlLTZT6QJDAqlPjJI7wxGWLIHkIf9S_yJhwhVUk9Ti_Y/s492/14R.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><img border="0" data-original-height="369" data-original-width="492" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjXfZ6o3ztBG3u4rDPaOmV0rFUe7CU2ahPu7gnYyMiwf1r2dSKo5xRfXBLNoAWbEqYCSfZqntPyGJLedTV90UWtc5PTzCiw6y46zzf1_m3z3ObIFLs5ozEkXpctXj8kVRghVWEk2q0k3nrZzGBTIlLTZT6QJDAqlPjJI7wxGWLIHkIf9S_yJhwhVUk9Ti_Y/w400-h300/14R.JPG" width="400" /></span></a></div><div style="text-align: center;"><span style="color: #444444; font-family: verdana; font-size: xx-small;">El tranvía de Zaragoza, inaugurado en 2011 registra el mayor volumen de demanda de toda España. Fotografía de Juanjo Olaizola</span></div><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><br /></span></span><p></p><p class="MsoBodyText2" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">A la capital alavesa le siguió Zaragoza,
ciudad que desde la supresión de sus últimas líneas en 1976, había vivido un
intenso debate sobre el futuro de sus transportes urbanos, desde el
mantenimiento y ampliación de la red de autobuses hasta la implantación de un
metro convencional. Finalmente se consideró al tranvía como la mejor opción al
ofrecer una capacidad notablemente superior a la del autobús, con un coste muy
inferior al que exigiría la perforación de túneles en la ciudad. Así, el 27 de
julio de 2008 el Ayuntamiento de Zaragoza decidió construir una línea que
recorrería el eje Norte-Sur: desde el Parque de Goya hasta Valdespartera, con
un recorrido de 13 kilómetros y 25 paradas.</span></span></p><p class="MsoBodyText2" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Una de las novedades que aportó el
tranvía de Zaragoza es que el tramo central, desde la parada de La Chimenea
hasta la plaza de Basilio Paraíso, carecía de electrificación, con el fin de
evitar su impacto visual en el centro histórico de la ciudad. Para ello, el
constructor de los vehículos, la firma guipuzcoana Caf, suministró 21 tranvías
dotados de acumuladores y un sistema de carga rápida en las paradas. La primera
fase, al sur de la ciudad entre la Plaza de Basilio Paraíso y Valdespartera, se
inauguró el 19 de abril de 2011 y año y medio más tarde, el 20 de diciembre de
2012, se completó la línea. Desde entonces, el tranvía de la capital aragonesa
se ha convertido en el más utilizado de España, registrando en el año 2019 casi
29 millones de viajeros.</span></span></p><p class="MsoBodyText2" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjF9dZUtPYPCXlOnS8gncW3j941wD7_cDQCGkUs3WdU0OQb_U8dP1i7jE2BRcGRRXU9KcjCOFb9gCxyVD03cl1aFmTKCalarcP9Fsrnf5kPRtk4vs_8Txx36GrtFQHKLCsoVnwaBD9ng5LyTyf1OJkIB-MlJqEnRRk_ZfAGoB0jmaEuKpxvon5sB7xtyPHV/s471/15R.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><img border="0" data-original-height="270" data-original-width="471" height="229" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjF9dZUtPYPCXlOnS8gncW3j941wD7_cDQCGkUs3WdU0OQb_U8dP1i7jE2BRcGRRXU9KcjCOFb9gCxyVD03cl1aFmTKCalarcP9Fsrnf5kPRtk4vs_8Txx36GrtFQHKLCsoVnwaBD9ng5LyTyf1OJkIB-MlJqEnRRk_ZfAGoB0jmaEuKpxvon5sB7xtyPHV/w400-h229/15R.jpg" width="400" /></span></a></div><div style="text-align: center;"><span style="font-size: x-small;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">El metro de Málaga dispone de un tramo tranviario en el campus universitarios así como con tranvías para operar sus líneas. Fotografía de Juanjo Olaizola</span></span></div><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><br /></span></span><p></p><p class="MsoBodyText2" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">El 30 de julio
de 2014 se inauguró en Málaga la primera fase de su metro, con 12 kilómetros
distribuidos en dos líneas, una de ellas totalmente subterránea y otra que en
uno de sus extremos aflora a la superficie y recorre como un tranvía todo el
campus universitario, con un total de cinco paradas. Los vehículos utilizados
en el servicio son, desde luego, auténticos tranvías, aunque el 80% de la red
es análoga a la de un metro.</span></span></p><p class="MsoBodyText2" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">A la capital
de la Costa el Sol le siguió Granada, el 21 de septiembre de 2017, con una
línea de 16 kilómetros y 26 estaciones, de las que tres se encuentran encuadras
en una sección subterránea de poco más de dos kilómetros de longitud con la que
el trazado atraviesa el centro de la ciudad. El resto del recorrido es propio
de un tranvía moderno, en superficie y establecido sobre vías públicas en
calzada reservada.</span></span></p><p class="MsoBodyText2" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh_YqH-JUT1Q7UsB1r6ArrDpgw1V2tMUxeXNC1ZweO-zZ33dUhT6hn1ngbrlZHboiyDtJS90OrIrUJtRo2P8WRxPsBe0TQ8rKdGB49OEdLyY_EAo35Ph6ce5Gm9DmVizwI24W5-zchprCup1RRj1Rj9qB1lPZtvr4UMCpFU3tUm9-Oa56v4ujBRbXzpa-zj/s473/16R.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><img border="0" data-original-height="333" data-original-width="473" height="281" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh_YqH-JUT1Q7UsB1r6ArrDpgw1V2tMUxeXNC1ZweO-zZ33dUhT6hn1ngbrlZHboiyDtJS90OrIrUJtRo2P8WRxPsBe0TQ8rKdGB49OEdLyY_EAo35Ph6ce5Gm9DmVizwI24W5-zchprCup1RRj1Rj9qB1lPZtvr4UMCpFU3tUm9-Oa56v4ujBRbXzpa-zj/w400-h281/16R.jpg" width="400" /></span></a></div><div style="text-align: center;"><span style="font-size: x-small;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">El tren-tranvía de Cádiz es el único del mundo establecido con el ancho de vía de 1.668 milímetros. Fotografía de Enrique Andrés Gramage</span></span></div><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><br /></span></span><p></p><p class="MsoBodyText2" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><b><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">El tranvía
metropolitano de la bahía de Cádiz</span></span></b></p><p class="MsoBodyText2" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">La última incorporación al club de tranvías
españoles ha sido también la más singular de todas, el único del mundo
establecido con el ancho de vía español, al tratarse de un tren-tranvía que
desde el 26 de octubre de 2022 comunica Cádiz con San Fernando y Chiclana. El
nuevo tranvía recorre la primera parte de este trayecto aprovechando las vías
de la red ferroviaria convencional de Adif, que abandona en el nudo de Ardila
para continuar por las calles de San Fernando y, posteriormente, dirigirse
hasta Chiclana.</span></span></p><p class="MsoBodyText2" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj7ntCd6ryG68nkNYSG83wmVlH_zB0pihpaitjs-DgZgWA6FcyusC4ULIig55lGpno7D_oz3dzMUbdRtaYwEkF8QhO-VQs-iV2b2wEp0SFb4TXoSle4f_8FY9uVy57EDQwmxdW4I6WbSqSV2TT-4whLV8tF5VXiS1FLgukzSSzyC9FF82XWxnzvSrpeSJXa/s472/x12-04-2023%20(59)R.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><img border="0" data-original-height="313" data-original-width="472" height="265" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj7ntCd6ryG68nkNYSG83wmVlH_zB0pihpaitjs-DgZgWA6FcyusC4ULIig55lGpno7D_oz3dzMUbdRtaYwEkF8QhO-VQs-iV2b2wEp0SFb4TXoSle4f_8FY9uVy57EDQwmxdW4I6WbSqSV2TT-4whLV8tF5VXiS1FLgukzSSzyC9FF82XWxnzvSrpeSJXa/w400-h265/x12-04-2023%20(59)R.jpg" width="400" /></span></a></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><span style="color: #444444; font-family: verdana; font-size: xx-small;">Unidad del tranvía de la Bahía de Cádiz fotografiado mientras circula por la red ferroviaria convencional. Fotografía de Enrique Andrés Gramage</span></div><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><span style="font-size: 12pt;"><p class="MsoBodyText2" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><br /></span></p>Dadas las
singularidades de este proyecto, su génesis ha sido especialmente compleja, ya
que, por primera vez en la historia se ha planteado la circulación de vehículos
tranviarios por la red ferroviaria convencional española, lo que ha exigido un
proceso de homologación difícil y prolongado ante la falta de precedentes.
Además, los tranvías, construidos por Caf, se diferencian notablemente de los
empleados en cualquier otra explotación tranviaria al contar con puertas de
acceso a dos alturas, para poder utilizar los andenes de Adif y las paradas
convencionales entre San Fernando y Chiclana. Además, son bitensión, ya que
deben trabajar a 750 voltios en corriente continua en las zonas tranviarias y a
3.000 voltios en el trayecto entre Cádiz y el nudo de Ardila.</span><b><span style="background: white; font-size: 12pt;"><o:p> </o:p></span></b></span><p></p>
<p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">(Continuará...)</span></p>
<p class="MsoBodyText" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><br /></p>Juanjo Olaizolahttp://www.blogger.com/profile/17689149879145211006noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1690851763494665091.post-3119526362992328142024-01-28T00:02:00.000+01:002024-01-28T00:02:06.285+01:001964-2024, SESENTA AÑOS DE TRANVÍAS (1)<p> </p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhXjYavauzsPzf7vcytbb-TLwxqP9n2LCyUs8JuJZkggVa3JWETPED1i3_eEElhr-V_0XEKGf7usZEgw186RjXdXoRF6achfQQQir81Hwfhm9P3CP-UPbpoqplaFG9vYkyA2G6HYVdu55_NbD7Sg3XKQgbmw5-1pgBQABGVRIOZdw5PWeEeJvyFUGt_Tqhp/s490/00R.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><img border="0" data-original-height="342" data-original-width="490" height="279" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhXjYavauzsPzf7vcytbb-TLwxqP9n2LCyUs8JuJZkggVa3JWETPED1i3_eEElhr-V_0XEKGf7usZEgw186RjXdXoRF6achfQQQir81Hwfhm9P3CP-UPbpoqplaFG9vYkyA2G6HYVdu55_NbD7Sg3XKQgbmw5-1pgBQABGVRIOZdw5PWeEeJvyFUGt_Tqhp/w400-h279/00R.jpg" width="400" /></span></a></div><span style="color: #444444; font-family: verdana; font-size: xx-small;"><div style="text-align: center;">Nuevo tranvía de Granada. La ciudad nazarí perdió este eficiente sistema de transporte urbano n 1974, pero, afortunadamente, lo recuperó en 2017, tras 43 años de ausencia. Fotografía de Juanjo Olaizola</div></span><p align="center" class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: center;"><b><span style="background: white; font-size: 16pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">De la extinción al
renacimiento</span></span></b></p>
<p align="center" class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: center;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><br /></span></p>
<p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><b><span style="background: white; font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Este mes de enero se conmemora el 60 aniversario de la revista <i style="mso-bidi-font-style: normal;">Vía
Libre</i>. Ciertamente, no eran aquellos buenos tiempos
para los tranvías en España y, de hecho, ya en su primer numero se anunció la
reciente clausura del que enlazaba, aun con tracción vapor, Onda con el Grao de
Castelló. A esta supresión pronto le siguieron otras muchas que, en aquella
época eran recibidas entre la indiferencia y la alegría en un país sumido en la
motorización de su sociedad, simbolizada por el Seat 600. El automóvil tomaba
por la fuerza la ciudad y a su paso se estrechaban las aceras, se eliminaban
bulevares o alamedas y cualquier otro elemento que fuera considerado un estorbo
para el nuevo rey de la calle, que cada día exigía más carriles y plazas de
aparcamiento.</span></span></b></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><span style="background-color: white; font-size: 12pt;">En este contexto, el tranvía era
considerado en España, y también en buena parte del mundo occidental, como un
gran estorbo ya que sus vías, normalmente situadas junto a las aceras, imposibilitaban
el aparcamiento. Pocos eran capaces de vislumbrar en él un sistema de
transporte de gran capacidad y respetuoso con el medio ambiente, pese a que ya
en su segundo número, publicado en febrero de 1964, </span><i style="font-size: 12pt;">Vía
Libre</i><span style="background-color: white; font-size: 12pt;"> daba a conocer a sus lectores que en países tan desarrollados como
Alemania el tranvía no era considerado una rémora del pasado, sino que era
constantemente modernizado y adaptado a las nuevas necesidades de movilidad de
sus ciudadanos. Así, en la página 13 informaba que entre 1951 y 1963 las
cincuenta redes operativas en la República Federal habían incorporado 3.500
nuevos coches «al nivel de la técnica moderna», de ellos 1.300 articulados.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><b></b></span></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><b><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgnIYZgYcGQm7c0zCe4e4xtwzbRNxX1lBvBSxd4wKwVRbeNTWGPbuoa9y9cJLl3Sq8AforNNF-QH3VDxO7hpLWcI_Ga5llCz2yazrDwmLqu-aLWdyNQKY0KaM4UyD1Mv1iaXGUcu5NVNC9k3dyl8vQXtiZYDsAZYQNdGnDuyn-oj7xfDBFiPK22Njq3iuKo/s475/01R.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="332" data-original-width="475" height="280" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgnIYZgYcGQm7c0zCe4e4xtwzbRNxX1lBvBSxd4wKwVRbeNTWGPbuoa9y9cJLl3Sq8AforNNF-QH3VDxO7hpLWcI_Ga5llCz2yazrDwmLqu-aLWdyNQKY0KaM4UyD1Mv1iaXGUcu5NVNC9k3dyl8vQXtiZYDsAZYQNdGnDuyn-oj7xfDBFiPK22Njq3iuKo/w400-h280/01R.jpg" width="400" /></a></b></span></div><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><span style="background-color: white;"><div style="text-align: center;"><span style="font-size: x-small;">Los de Madrid fueron los únicos tranvías españoles que llegaron a celebrar su centenario. Fondo familia Reigadas. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril</span></div></span><b><span style="background: white; font-size: 12pt;"><br /></span></b></span><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><b><span style="background: white; font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Una rápida decadencia</span></span></b></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Al igual que
el ferrocarril, el primer tranvía español se implantó en la isla de Cuba donde,
el 3 de febrero de 1858, se inauguró la primera línea en La Habana, limitada,
en un primer momento, al transporte de viajeros, ya que el servicio de viajeros
no se implantó hasta el 20 de septiembre de 1859. El nuevo sistema de
transporte pronto dio el salto a la península, donde muchas de sus ciudades
vivían un notable proceso de crecimiento que requería mejorar sus servicios de
transporte.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Mientras La
Habana ultimaba los preparativos para poner en servicio sus primeros tranvías
de viajeros, Jerez de los Caballeros se convirtió en la primera ciudad española
peninsular en contar con este medio de transporte, gracias a un efímero tranvía
de mulas inaugurado el 13 de abril de 1859. Le siguió, poco después, una línea
en Sevilla y ya en 1871 el primero de la capital, Madrid, abierto el 31 de mayo
de dicho año.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Al igual que
en el resto del mundo, los primeros tranvías españoles fueron impulsados por la
fuerza de mulas y caballos, el motor de sangre, y aunque en algunas ciudades se
llegó a emplear pequeñas locomotoras de vapor, el definitivo despegue de este
medio de transporte se inició en 1896 cuando en Bilbao se implantó el primer
tranvía eléctrico. El ejemplo de la capital vizcaína fue seguido el año
siguiente por San Sebastián, en 1898 por Madrid y en 1899 por Barcelona, para
extenderse progresivamente a las principales ciudades del país; A Coruña,
Alacant, Avilés, Cádiz, Cartagena, Gijón, Granada, Irun, Las Palmas de Gran
Canaria, Linares, Mataró, Murcia, Oviedo, Palma de Mallorca, Pontevedra, Santander,
Sevilla, Tenerife, València, Valladolid, Vigo o Zaragoza contaron, durante la
primera mitad del siglo XX, con este eficiente medio de transporte.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">La debacle del
tranvía en España se inició en 1929, con la supresión de la red de Murcia. Le
siguieron, en 1933 los de Valladolid y en 1943 los de Pontevedra. Una década
más tarde sucumbió la red de Santander, en 1955, Avilés y al año siguiente le
siguieron Oviedo y Tenerife, en 1958 San Sebastián, en 1959 Palma y Cartagena y
en 1962 A Coruña y Málaga.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgIIx936jVnJGzCNYoMlwqPlg9R4YNahQJhxD5AJSLUSXSXpRl6buGMTFuesIMu9mHDIOz8sNCg9AbnMetWq4diMfcZdW0EkfSLHVmafLdRv4vdsi2iZ0bewyIHew995pbG-EspaCN-hArVKeccyFfGZ3hRDCYTe9pL-B41WW6gsbXd4GU3hzKdwS_NhwG9/s490/02R.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><img border="0" data-original-height="322" data-original-width="490" height="263" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgIIx936jVnJGzCNYoMlwqPlg9R4YNahQJhxD5AJSLUSXSXpRl6buGMTFuesIMu9mHDIOz8sNCg9AbnMetWq4diMfcZdW0EkfSLHVmafLdRv4vdsi2iZ0bewyIHew995pbG-EspaCN-hArVKeccyFfGZ3hRDCYTe9pL-B41WW6gsbXd4GU3hzKdwS_NhwG9/w400-h263/02R.jpg" width="400" /></span></a></div><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><span style="background-color: white;"><div style="text-align: center;"><span style="font-size: x-small;">Pese a que en los años sesenta Barcelona incorporó a sus tranvías modernas unidades PCC norteamericanas, no pudo evitar la supresión de sus tranvías en 1971. Fotografía de Felix Zurita. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril</span></div></span><span style="font-size: 12pt;"><br /></span></span><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><span style="font-size: 12pt;">Pese a esta
sangría, cuando el 1 de enero de 1964 se publicó el primer número de </span><i style="font-size: 12pt;">Vía Libre</i><span style="font-size: 12pt;">, todavía operaban en España
tranvías en algunas de sus principales ciudades, como era el caso de Alacant,
Barcelona, Bilbao, Cádiz, Gijón, Granada, Linares, Madrid, Mataró, Sevilla,
València, Vigo y Zaragoza. Muchas de estas redes se encontraban en una
situación agónica y la mayoría de ellas todavía se operaban con el mismo
material móvil con el que habían sido inauguradas a comienzos del siglo XX.
Así, no es de extrañar que ese mismo año se suprimieran los últimos tranvías de
Gijón, Cádiz o Bilbao, mientras que en 1966 les llegó el turno a los de Linares
y Mataró-Argentona y en 1968 un alcalde, condenado años más tarde por sus
oscuros manejos en la materia, obligaba a suspender la circulación de los de
Vigo.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">La debacle
tranviaria continuó en 1969 con la clausura de la red de Alacant, mientras que
un año más tarde sucumbían las últimas líneas de València. De este modo, en los
setenta solamente Madrid, Barcelona, Granada y Zaragoza, así como el singular
caso de Sóller, contaban todavía con este sistema de transporte en sus calles.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Barcelona
había inaugurado sus líneas más recientes a mediados de los años sesenta y en
esa misma década había adquirido de ocasión modernos tranvías del sistema PCC
en Washington, lo que no impidió el vertiginoso declive de su red. Para
celebrar la onomástica de su alcalde, José Porcioles, se hizo habitual la
clausura de alguna línea de tranvías que de inmediato era sustituida por
autobuses, hasta que el 19 de marzo de 1971 se eliminaron los últimos
servicios.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgyMWdBieXj1_bbfFxkw4hOzOrLl2C6_8z75YjSMtLI-pWusvbMKNOhz2WVyELwkdTIqxSmT7_9KlAOTfHH_NgWjzyBMqE7LkL7PLug96h5lR-TuhSphyphenhyphen6WYVMLXftmRVe3FyhgwI_-SQdnSOoNSawvs3bEzcDXwKAS8yIH07WZE0N5PnZLuuy6Ns7ZtKpf/s486/03R.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><img border="0" data-original-height="324" data-original-width="486" height="266" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgyMWdBieXj1_bbfFxkw4hOzOrLl2C6_8z75YjSMtLI-pWusvbMKNOhz2WVyELwkdTIqxSmT7_9KlAOTfHH_NgWjzyBMqE7LkL7PLug96h5lR-TuhSphyphenhyphen6WYVMLXftmRVe3FyhgwI_-SQdnSOoNSawvs3bEzcDXwKAS8yIH07WZE0N5PnZLuuy6Ns7ZtKpf/w400-h266/03R.jpg" width="400" /></span></a></div><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><span style="background-color: white;"><div style="text-align: center;"><span style="font-size: x-small;">La última ciudad española con tranvías clásicos fue Zaragoza, donde se suprimieron el 23 de enero de 1976. Fotografía de Jean-Henry Manara</span></div></span><span style="font-size: 12pt;"><br /></span></span><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Pocos meses
después, el 31 de mayo, Madrid llegó a celebrar el centenario de sus tranvías,
aunque, en aquel momento, ya estaban definitivamente condenados. De hecho, un
año más tarde, el 1 de junio de 1972, se suprimieron los últimos servicios en
la capital de España.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">La crisis del
petróleo desencadenada en 1973 sirvió en Europa para revitalizar el tranvía y
también los trolebuses. Significativo fue el caso de la ciudad holandesa de
Utrecht, que en 1975 aprobó la construcción de la primera red de tranvías
modernos del continente, decisión que resultó fundamental para la recuperación
de este medio de transporte en el mundo. En paralelo, el ministro de
transportes francés Marcel Cavaillé propuso reintroducir el tranvía en ocho
grandes ciudades del país vecino. Sin embargo, en España no se supo reaccionar
a tiempo y, por el contrario, en aquellas mismas fechas se aprobó una nueva
legislación que favorecía la sustitución de los trolebuses eléctricos por
autobuses diésel.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">En estas
circunstancias, la suerte del tranvía estaba echada. En 1974 se eliminaron los
de Granada y dos años más tarde corrieron la misma suerte los de Zaragoza. El
23 de enero de 1976 circulaba el último tranvía de la capital aragonesa. El
trolebús tampoco encontró mejor destino y salvo los de Pontevedra, que
resistieron hasta 1989, las demás redes se desmantelaron a lo largo de los años
setenta.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhwVT3ybIoh6kGilc2b14hVRzLPdTUMco4Vu1s2OH-Q_YhlY-uy38jm7TKd72syjUxidsPi1dxzEQVNmhkQJgv3oYNjMnaOCsH7WcJSPEkP24jdi_gOP1tqRRDiAstXqC_xcNP8GsOLlawA6QS57Ql492K0DDEfhoDSrRr0h91MaGxgd0bg3llQOUzoupyp/s492/04R.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><img border="0" data-original-height="369" data-original-width="492" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhwVT3ybIoh6kGilc2b14hVRzLPdTUMco4Vu1s2OH-Q_YhlY-uy38jm7TKd72syjUxidsPi1dxzEQVNmhkQJgv3oYNjMnaOCsH7WcJSPEkP24jdi_gOP1tqRRDiAstXqC_xcNP8GsOLlawA6QS57Ql492K0DDEfhoDSrRr0h91MaGxgd0bg3llQOUzoupyp/w400-h300/04R.JPG" width="400" /></span></a></div><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><span style="background-color: white;"><div style="text-align: center;"><span style="font-size: xx-small;">Tranvía de Soller, junto al del Tibidabo, los únicos testimonios de este medio de transporte en España entre 1976 y 1994. Fotografía de Juanjo Olaizola</span></div></span><span style="font-size: 12pt;"><br /></span></span><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Desde
entonces, y durante casi dos décadas, la presencia del tranvía quedó en España
limitada a dos servicios de carácter turístico: el del Tibidabo en Barcelona y
el de Sóller en la isla de Mallorca. Ambas líneas se convirtieron en el único
testimonio de este eficaz medio de transporte urbano en nuestro país.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><b></b></span></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><b><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi08db4deJorq8X0FBh6hICnd-ZFzrWAxIDbALUlFQmL0JqDlEbBIm__OWwdPhsBn0T3SIOIi77qt3D-lfLvp_Hh1lcuOjHQc2yPXDzlh_YC_qSh6Gi3LeOH7z5jxBVMkGAC9807aKxjf885vGlo-rcjzE1iWA8EvbaKv5bDwxaIaNw_id0GogrrsHvT2SY/s480/05R.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="320" data-original-width="480" height="266" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi08db4deJorq8X0FBh6hICnd-ZFzrWAxIDbALUlFQmL0JqDlEbBIm__OWwdPhsBn0T3SIOIi77qt3D-lfLvp_Hh1lcuOjHQc2yPXDzlh_YC_qSh6Gi3LeOH7z5jxBVMkGAC9807aKxjf885vGlo-rcjzE1iWA8EvbaKv5bDwxaIaNw_id0GogrrsHvT2SY/w400-h266/05R.jpg" width="400" /></a></b></span></div><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><span style="background-color: white;"><div style="text-align: center;"><span style="font-size: x-small;">El 21 de mayo de 1994 València recuperó el tranvía. Arxiu históric del Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana</span></div></span><b><span lang="ES-TRAD" style="font-size: 12pt; line-height: 107%;"><br /></span></b></span><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><b><span lang="ES-TRAD" style="font-size: 12pt; line-height: 107%;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">València marca la pauta</span></span></b></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Recuperar el tranvía en España no fue una empresa
fácil. En el imaginario colectivo había quedado grabada su imagen anticuada,
fruto de la falta de inversiones de modernización y mejora que padecieron los
tranvías españoles tras la Guerra Civil y que precipitó su desaparición. Sin
embargo, la tendencia para recuperar este medio de transporte en Europa
iniciada en Utrecht, seguida por Francia con ejemplos tan notables como Nantes,
en 1985, y Grenoble, en 1987, fomentó un debate sobre sí su supresión había
sido un acierto o sí, por el contrario, simplemente había sido fruto de la
inercia y la falta de conciencia sobre la importancia de los transportes públicos
en una época dominada por el automóvil.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">València fue la primera ciudad española en
replantear seriamente el regreso de los tranvías a sus calles. Ya en 1981 su
alcalde, Ricard Pérez Casado, planteó la posibilidad de recuperarlos en los
principales corredores de la ciudad como alternativa a la construcción de una
red de metro. Aunque esta primera propuesta no tuvo más recorrido, generó un
debate que, a la larga, caló entre los ciudadanos y propició su retorno.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Cuando en 1988 se unieron los ferrocarriles de
Llíria, Bétera y Castelló de la Ribera gracias a un nuevo trazado subterráneo
por el centro de la ciudad, quedó al margen de esta nueva red el antiguo
trayecto entre la estación de cabecera de Pont de Fusta y la estación de
Empalme. Dado que estas vías atendían barrios densamente poblados, en un
principio se optó por unirlas con el «trenet» de Pont de Fusta al Grao,
conformando una nueva línea ferroviaria en superficie de 10 kilómetros de
longitud y 14 paradas. Sin embargo, la explotación de este servicio, mal
integrado como consecuencia de la caótica urbanización de su entorno en los
difíciles años de la posguerra, fue, desde sus inicios, un foco de conflictos,
con constantes accidentes y arrollamientos.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">La demanda potencial servida por la nueva línea
ferroviaria no justificaba la enorme inversión que exigiría su transformación
en un metro convencional, pero era lo suficientemente voluminosa como para no
suprimir el servicio y dejarla desatendida. En consecuencia, la Generalitat
valenciana volvió a recuperar la idea del tranvía, en una ambiciosa operación
que actuaría de fachada a fachada en todo el recorrido, contribuyendo de este
modo, no solo a ofrecer un transporte público de calidad, sino también a
recuperar zonas de la ciudad especialmente degradadas.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Una vez aprobado el proyecto, el 31 de enero de 1990
se suspendió la circulación ferroviaria y se iniciaron las obras para
transformar toda la línea en un moderno tranvía, que sería inaugurado el 21 de
mayo de 1994. El nuevo servicio, de longitud y recorrido similar al antiguo
ferrocarril, pero mucho más accesible al ofrecer 21 paradas, supuso el primer
paso para recuperar este eficiente medio de transporte, no solo en la capital
del Turia, ya que su ejemplo pronto sería seguido por otras muchas ciudades.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><b></b></span></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><b><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgI7g7Hi3xFceRowDmAF8iSR5jBD895AmBZ5tEMKctFNb9sm562iPKE8BweSEyuZk_qdTn3mPIVVK46-ffp8JQpdOLtEhRSZC0OPwNDZfrquZzV1Lh23lgjSYhEug9NCmkIxAW5S2N4DtuiBHrU2V-mzPxjMiX51MmK0tr8ME11WggRK7gq3Qro74G2hXOX/s2410/06R.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="1208" data-original-width="2410" height="200" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgI7g7Hi3xFceRowDmAF8iSR5jBD895AmBZ5tEMKctFNb9sm562iPKE8BweSEyuZk_qdTn3mPIVVK46-ffp8JQpdOLtEhRSZC0OPwNDZfrquZzV1Lh23lgjSYhEug9NCmkIxAW5S2N4DtuiBHrU2V-mzPxjMiX51MmK0tr8ME11WggRK7gq3Qro74G2hXOX/w400-h200/06R.jpg" width="400" /></a></b></span></div><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><span style="background-color: white;"><div style="text-align: center;"><span style="font-size: x-small;">Tranvía de Grenoble fotografiado en la vía de demostración montada en la Diagonal de Barcelona en 1997. Fotografía de Jordi Escudé i Coll</span></div></span><b><span lang="ES-TRAD" style="font-size: 12pt; line-height: 107%;"><br /></span></b></span><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><b><span lang="ES-TRAD" style="font-size: 12pt; line-height: 107%;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Vencer reticencias</span></span></b></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Tras el renacimiento del tranvía en València
surgieron numerosos proyectos para reimplantar este medio de transporte en
diferentes ciudades españolas. Sin embargo, con la experiencia valenciana aun
en pleno proceso de maduración, estas iniciativas encontraron el rechazo
frontal de buena parte de la sociedad y de los medios de comunicación, en
quienes todavía pesaba el discurso maniqueo que llevó a su supresión en los
años sesenta y setenta. En el imaginario colectivo todavía pervivía esa imagen
de artefactos anticuados y renqueantes, lentos, destartalados e incluso
peligrosos dada la ineficacia de sus primitivos sistemas de freno.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Uno de los primeros proyectos impulsados para la
recuperación del tranvía fue propuesto en 1996 por Euskotren, que planteó
implantar este medio de transporte en Vitoria. La iniciativa se encontró con el
frontal rechazo del consistorio, cuyos rectores llegaron a afirmar que no
estaban dispuestos a convertir sus calles en un paso a nivel continuo, en una
ciudad modélica en materia de integración del ferrocarril. En consecuencia,
esta interesante propuesta quedó abandonada durante más de diez años.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">En otros casos, para intentar generar una opinión
pública más favorable a la recuperación del tranvía, se optó por construir
pequeños tramos de demostración, en los que se podrían ensayar los vehículos
más avanzados de Europa para que los ciudadanos conocerían de primera mano las
virtudes de este medio de transporte y pudieran desterrar su imagen anticuada y
peligrosa.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">La primera ciudad en la que se procedió a mostrar al
público las virtudes de los tranvías modernos fue Barcelona, ciudad en la que
el 31 de mayo de 1997 se estableció en la Diagonal un tramo de 640 metros, en
el que se ensayaron dos vehículos: uno cedido por Grenoble y un prototipo del
«Combino» de Siemens. Tras los buenos resultados de la experiencia, el 16 de
diciembre de 1998 la Autoritat del Transport Metropolitá de Barcelona aprobó
iniciar los trámites para la construcción de la primera línea de la ciudad
condal.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Tras los positivos resultados obtenidos en la vía de
demostración de Barcelona, el prototipo de Siemens también se ensayó en un
nuevo tramo experimental instalado en Alacant, en el que se aprovecharon
parcialmente las instalaciones de los Ferrocarrils de la Generalitat
Valenciana. Para ello, el «Combino» tuvo que ser adaptado al ancho de vía
métrico, ya que su galga original era la internacional, se construyó un tramo
de vía única de 700 metros de longitud entre la Puerta del Mar y la antigua
estación terminal del trenet de la Marina y, además, se electrificó un tramo de
otros 2,8 kilómetros hasta el apeadero de la Albufereta. La experiencia,
iniciada el 17 de marzo de 1999, nuevamente se vio acompañada por el éxito y
poco después daría paso a la reimplantación del tranvía en la capital de la
Costa Blanca.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Finalizado el periodo de demostración en Alacant, el
«Combino» se envió a A Coruña, donde el 10 de mayo de 1997 se había inaugurado
un simpático tranvía turístico que recorría el paseo marítimo, aunque su
infraestructura se había diseñado en previsión de una futura integración en una
red de tranvías modernos. El prototipo se presentó en la ciudad hercúlea el 17
de abril de 1999, pero, lamentablemente, en esta ocasión el experimento no
convenció a las autoridades gallegas y, de hecho, nunca se llegaron a implantar
los tranvías modernos. Por el contrario, el 7 de julio de 2011 se paralizó el
servicio turístico y el 15 de diciembre de 2020 el consistorio decidió su
definitiva supresión.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgor-wSdzCtbkfRlCSpbuSZMoZCjb1lTqhwk5Kt7WWDDx_GV5FfTWuYdiZFNSH1cCvxRvXK2N8_AeLO4-EHEUidDUm_wHSPKJ7lKIr8AarpYckfQdkYKBYTT7UogCGUV6z7EOq5QZ6R6G8qlCxubmFq7R1OKQbxNA9yn4EdUoHIN1iGidY0cCZN0jYFypG_/s461/07R.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><img border="0" data-original-height="346" data-original-width="461" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgor-wSdzCtbkfRlCSpbuSZMoZCjb1lTqhwk5Kt7WWDDx_GV5FfTWuYdiZFNSH1cCvxRvXK2N8_AeLO4-EHEUidDUm_wHSPKJ7lKIr8AarpYckfQdkYKBYTT7UogCGUV6z7EOq5QZ6R6G8qlCxubmFq7R1OKQbxNA9yn4EdUoHIN1iGidY0cCZN0jYFypG_/w400-h300/07R.JPG" width="400" /></span></a></div><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><span style="background-color: white;"><div style="text-align: center;"><span style="font-size: xx-small;">El tranvía de Bilbao inició su andadura en diciembre de 2002. Fotografía de Marcos Maté Luna</span></div></span><span style="font-size: 12pt;"><br /></span></span><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><b><span lang="ES-TRAD" style="font-size: 12pt; line-height: 107%;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">El nuevo tranvía de Bilbao</span></span></b></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><span style="font-size: 12pt;">El rechazo inicial de Vitoria a la implantación de
un sistema de tranvías modernos en sus calles no amilanó a Euskotren, empresa
que decidió aprovechar la oportunidad que ofrecía la profunda remodelación que
en aquel momento experimentaban las antiguas zonas industriales y portuarias de
Bilbao para realizar su primera experiencia en la materia. La supresión del
paso de los trenes de cercanías por los antiguos muelles de la ría del Nervión
mediante la construcción de la denominada «Variante Sur», facilitó la
reordenación de la extensa vega de Abandoibarra al eliminar la barrera
ferroviaria que separaba este espacio de la ría del Nervión. De este modo fue
posible construir infraestructuras como el palacio de congresos Euskalduna o el
famoso museo Guggenheim.</span><span style="font-size: 12pt;"> </span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><span lang="ES-TRAD" style="font-size: 12pt; line-height: 107%;">Resultaba</span><span style="font-size: 12pt; line-height: 107%;"> evidente que estas
intervenciones, unidas a la construcción de viviendas y oficinas, generarían
grandes flujos de movilidad, por lo que sería necesario dotar a esta zona con
un sistema de transporte público de calidad, que a su vez se pudiera integrar
en los nuevos viales. Por ello, se estudiaron diversas alternativas, desde una
nueva infraestructura subterránea hasta lanzaderas de autobuses, pero
finalmente se consideró que la mejor solución se encontraba en el
establecimiento de un servicio de tranvías, gracias a su gran capacidad de
transporte, su perfecta integración en el entorno urbano y su bajo impacto
medioambiental.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><span style="font-size: 12pt;">El 27 de mayo de 1999, se colocó la
primera piedra de la nueva línea, de cinco kilómetros de longitud, cuya primera
fase se inauguró el 18 de diciembre de 2002. El </span><span style="font-size: 12pt;"> </span><span style="font-size: 12pt;">22 de julio de 2004 se completó el trazado
entre Atxuri y Basurto que, años más tarde, se ha ampliado, por una parte,
hasta La Casilla, tramo abierto el 25 de abril de 2012, y por otra, aprovechando
un tramo en desuso de la red ferroviaria vasca, entre Atxuri y Bolueta, el 25
de marzo de 2022.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiMZow9Dpe1BBdOdr5MYNHC2-w3Tjc5viTcnBeEnolNEzzZ1i7Em7fXj7Pc3qmt3TwN5Vv2rQDL5918Qh6K-nXo8PmdDUutJlFfc1vTH1a11FB_CCPz8lOumOvByHEbhIoMLAUL_MhKIEZz8_k8V8OuH9A_wdqVOYZWjLm6Hn48CFKxoTSg9u93FcSX2RM-/s475/08R.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><img border="0" data-original-height="317" data-original-width="475" height="268" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiMZow9Dpe1BBdOdr5MYNHC2-w3Tjc5viTcnBeEnolNEzzZ1i7Em7fXj7Pc3qmt3TwN5Vv2rQDL5918Qh6K-nXo8PmdDUutJlFfc1vTH1a11FB_CCPz8lOumOvByHEbhIoMLAUL_MhKIEZz8_k8V8OuH9A_wdqVOYZWjLm6Hn48CFKxoTSg9u93FcSX2RM-/w400-h268/08R.jpg" width="400" /></span></a></div><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><span style="background-color: white;"><div style="text-align: center;"><span style="font-size: x-small;">El tranvía de Alacant aprovechó parte de la traza del antiguo «trenet de la Marina». Fotografía de Juanjo Olaizola</span></div></span><span style="font-size: 12pt;"><br /></span></span><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><b><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">La eclosión del tranvía</span></span></b></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Desde el año 2003 se han establecido en
España hasta trece nuevas redes de tranvías. La primera de ellas fue la de Alacant,
donde tras la positiva experiencia vivida en el tramo experimental entre la
Porta del Mar y la Albufereta se decidió impulsar la definitiva implantación de
este medio de transporte tomando como base de su desarrollo el antiguo «trenet
de La Marina», que conectaba la capital de la Costa Blanca con Dénia. El primer
paso consistió en la integración de la antigua traza ferroviaria en el viario
del entorno de la Playa de San Juan, hasta la estación de Campello, operación
que implicó la supresión de numerosos pasos a nivel, muchos de ellos muy
conflictivos y que fue inaugurada el 15 de agosto de 2003.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">La siguiente ampliación del tranvía de
Alacant se realizó en túnel, de modo que el 10 de mayo de 2006 se abrió el
tramo subterráneo hasta la céntrica estación de Mercat, trayecto que el 18 de
junio de 2010 se amplió hasta la parada de Luceros, a la espera de una próxima
prolongación hasta la estación terminal de Adif en la capital de la Costa
Blanca. Además, el 18 de diciembre de 2009 se completó la línea 4, que enlaza
Luceros con el Cabo de la Huerta y el 4 de septiembre de 2013 se abrió un nuevo
servicio, la línea 2, hasta San Vicent del Raspeig.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Al mismo tiempo que se construían en el
entorno de Alacant las nuevas líneas de tranvías, Ferrocarrils de la Generalitat
Valenciana decidió electrificar el antiguo «trenet» hasta Benidorm. De este
modo, el 2 de junio de 2008, la empresa pública valenciana se convirtió en la
primera en reintroducir en España el concepto del tren-tranvía, puesto que las
unidades que prestan el servicio hasta la famosa localidad balnearia, son aptas
para circular tanto por la red tranviaria entre Alacant y Campello, como por la
traza ferroviaria convencional en el resto del servicio.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhD73C5lh9724ZxCBAcSAFeheTY4kQIaQ00ip2iigz3jxVeIK8TV5yeD6CGfs3tjwe_GQn4FG1TS2U-_LeK9fF5ZvZNrlBhvmQMgCauHNDBlPNkmIYcYSwlTqSN9rqr-3aYqAy5PQV3KpHD4frmBQA0vWwpfes1NcMtlZ8kPqmlIUo1ZBDGUosGH_v18w5_/s490/09R.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><img border="0" data-original-height="367" data-original-width="490" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhD73C5lh9724ZxCBAcSAFeheTY4kQIaQ00ip2iigz3jxVeIK8TV5yeD6CGfs3tjwe_GQn4FG1TS2U-_LeK9fF5ZvZNrlBhvmQMgCauHNDBlPNkmIYcYSwlTqSN9rqr-3aYqAy5PQV3KpHD4frmBQA0vWwpfes1NcMtlZ8kPqmlIUo1ZBDGUosGH_v18w5_/w400-h300/09R.JPG" width="400" /></span></a></div><div style="text-align: center;"><span style="font-size: x-small;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">El año 2004 Barcelona inauguró sus dos redes de tranvías. Fotografía de Juanjo Olaizola</span></span></div><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><br /></span></span><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Tras Alacant, Barcelona fue la siguiente
ciudad española en recuperar el tranvía moderno, en esta ocasión, además, con
una importante novedad; la primera concesión público-privada realizada en
España en este campo. En octubre de 1998, la Autoritat del Transport
Metropolitá de Barcelona convocó un concurso en el que, fruto de la experiencia
realizada el año anterior con los prototipos presentados en la vía de pruebas
instalada en la Diagonal, se planteaba la construcción de una red de tranvías
que comunicase esta importante arteria de la ciudad condal con el Baix Llobregat.
Finalmente, el 27 de abril de 2000 fue seleccionada la propuesta liderada por
la firma francesa Alstom, con la colaboración de diversas empresas
constructoras y operadores de autobuses de la zona.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Mientras se ponía en marcha el proyecto
del tranvía al Baix Llobregat, la Autoritat del Transport Metropolitá impulsó
un nuevo proyecto, en este caso en el norte de Barcelona, el Trambesòs, que
debería enlazar la Diagonal y la Ciutadella con Sant Adriá. La construcción y
explotación de esta línea fue adjudicada, el 4 de julio de 2002 al mismo grupo
empresarial que el anterior, aunque, en principio, no se establecería una unión
física entre ambas redes.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">El 3 de abril de 2004 el tranvía moderno
regresaba a las calles de Barcelona tras la inauguración del Trambaix, conjunto
de líneas que suman 15 kilómetros y conforman una red de tres líneas que enlaza
la zona oeste de la Diagonal, desde la plaza de Francesc Maçiá, con los
municipios de Hospitalet de Llobregat, Esplugues de Llobregat, Cornellá de
Llobregat, Sant Joan Despí, Sant Just Desvern y Sant Feliu de Llobregat. Un mes
más tarde, el 8 de mayo, entraba en servicio la primera fase del Trambesòs,
desde la plaza de Glóries a la estación de cercanías de Sant Adriá, sistema
que, en la actualidad, configura una red de formada por otras tres líneas y 14
kilómetros de extensión, que comunica la zona este de la Diagonal con los
municipios de Sant Adriá y Badalona.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><span style="font-size: 12pt;">Tanto el Trambaix como el Trambesòs han
demostrado el acierto de su construcción, y ambas son dos de las redes de
tranvías modernos con mayor número de viajeros de España, con más de 25
millones de clientes en conjunto. Sin embargo, pese a los buenos resultados
y</span><span style="font-size: 12pt;"> </span><span style="font-size: 12pt;">a la magnífica integración de este
medio de transporte en las zonas que recorre, muchas de ellas muy degradadas en
el pasado, diversos sectores de la sociedad y la política catalanas se han
opuesto a completar la unión de ambas a través de la Diagonal, un tramo de poco
más de tres kilómetros entre las plazas de Francesc Maçiá y Glòries, recurriendo
en demasiadas ocasiones a los trasnochados argumentos que se utilizaron en los
años sesenta para eliminar este eficiente medio de transporte de las calles
españolas. Afortunadamente, parece que, por fin, se ha alcanzado el consenso
necesario y que en breve se podrá materializar este enlace que, sin duda,
contribuirá a mejorar la movilidad sostenible en Barcelona.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgsg7xIosxPeIn4SwycJ8z1Q-Z_jqwBiI4vm9cXZefLwvv_NSXTYOp-T6jM1c2bERk6vxsvAirF5yLKLST0tTZkVH33bO3LrYVnBjGg3N36Ks2J6sRL3BY35GZTBZ-iJEVFeLAZ4farov1sFao-k3dkeVvtYnLSVHntbWNq6CK_iWKcCxtv4DQ0Rm_z2RmD/s461/10R.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><img border="0" data-original-height="346" data-original-width="461" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgsg7xIosxPeIn4SwycJ8z1Q-Z_jqwBiI4vm9cXZefLwvv_NSXTYOp-T6jM1c2bERk6vxsvAirF5yLKLST0tTZkVH33bO3LrYVnBjGg3N36Ks2J6sRL3BY35GZTBZ-iJEVFeLAZ4farov1sFao-k3dkeVvtYnLSVHntbWNq6CK_iWKcCxtv4DQ0Rm_z2RmD/w400-h300/10R.JPG" width="400" /></span></a></div><div style="text-align: center;"><span style="color: #444444; font-family: verdana; font-size: xx-small;">El tranvía de Vélez-Málaga solo operó entre los años 2006 y 2012. Fotografía de María Mercedes García Fernández</span></div><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><br /></span></span><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><span style="font-size: 12pt;">A los tranvías de Bilbao, Alacant y
Barcelona les siguió el de Vélez-Málaga, una localidad de apenas 80.000
habitantes, que se encuentra dividida en dos núcleos de población; Torre del
Mar, situada a orillas del Mediterráneo, y el núcleo histórico de Vélez,
emplazado cuatro kilómetros al interior. Seducido su ayuntamiento por los
modernos tranvías que se implantaban en aquel momento en las principales
ciudades europeas, decidió promover la construcción de una línea de 4,6
kilómetros que sería inaugurada el 11 de octubre de 2006. Este trayecto se
llegaría a prolongar otros 1,8 kilómetros, hasta la estación de autobuses,
aunque este tramo nunca llegó a entrar en servicio debido a la baja demanda del
servicio, que nunca superó el millón de pasajeros anuales, lo que provocó un
déficit insostenible para el consistorio. En consecuencia, el 4 de junio de
2012 se suspendió la circulación de los tranvías, que llegaron a ser
alquilados</span><span style="font-size: 12pt;"> </span><span style="font-size: 12pt;">a la ciudad australiana de
Sydney, aunque en 2014 regresaron de las antípodas. Desde entonces esperan
pacientemente en las cocheras de Vélez-Málaga volver algún día a las vías.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><br /></p>Juanjo Olaizolahttp://www.blogger.com/profile/17689149879145211006noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1690851763494665091.post-90610457947513383942024-01-16T20:02:00.002+01:002024-01-28T00:29:26.481+01:00HACE 111 AÑOS LOS FERROCARRILES DE VÍA MÉTRICA LLEGAN A BARCELONA (y IV)<p> </p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjcuvE0dR80K19ryzsLRpqouJql5XhRBTT_0jnc0Ao5KoIztOG7RiVD-6QtaM2tcrOhZM71Phxiv_BVUjMK1vZzGCIhHU9p4RKrGHN052u76FilzJPyRe_2AUnogFtp_Lvxq-MSRK-7XV2kQgUv0hVsANYm1JpVK7HNHA1_k-IsoTw4jibAtA8AIPBxnXje/s503/18R.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="336" data-original-width="503" height="268" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjcuvE0dR80K19ryzsLRpqouJql5XhRBTT_0jnc0Ao5KoIztOG7RiVD-6QtaM2tcrOhZM71Phxiv_BVUjMK1vZzGCIhHU9p4RKrGHN052u76FilzJPyRe_2AUnogFtp_Lvxq-MSRK-7XV2kQgUv0hVsANYm1JpVK7HNHA1_k-IsoTw4jibAtA8AIPBxnXje/w400-h268/18R.jpg" width="400" /></a></div><span style="text-align: justify;"><div style="text-align: center;"><span style="font-size: x-small;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Unidad eléctrica de la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes camino a Manresa remolcada por una locomotora diésel Alsthom, a falta de catenaria en entre esta ciudad y Monistrol. Mayo de 1974. Puente sobre la riera de Marganell, situado a la salida de la estación de Castellbell i Vilar. Fotografía de Manolo Maristany. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril</span></span></div></span><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><b><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">UNA
EXPERIENCIA ÚNICA</span></span></b></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><span style="font-size: 12pt;">Manolo Maristany ha sido, sin duda, el mejor
fotógrafo ferroviario de nuestro país. Nieto de uno de los más ilustres
ferroviarios españoles, Eduardo Maristany, que llegó a ser director de la
compañía de los ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante y nombrado por el
rey Alfonso XIII Marqués de la Argentera por su decisiva intervención en la
construcción del túnel que da nombre al marquesado, Manolo comenzó a
fotografiar trenes durante el ocaso de la tracción vapor en Renfe. Fruto de su
trabajo fue el libro </span><i style="font-size: 12pt;">Los últimos gigantes</i><span style="font-size: 12pt;">,
publicado en 1973, que recoge algunas de las más bellas estampas del vapor en
España.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><span style="font-size: 12pt;">Tras este primer trabajo, Manolo Maristany dirigió
su objetivo hacia los ferrocarriles de vía estrecha de la península ibérica,
trabajo que desembocó en dos nuevos libros, </span><i style="font-size: 12pt;">Carrilets
de España y Portugal</i><span style="font-size: 12pt;">, publicados en 1974 y 1977, respectivamente. Entre
las líneas retratadas en el primero de los volúmenes, dedicado a España,
destacan sus soberbias imágenes de las líneas de los antiguos Ferrocarriles
Vascongados o las magníficas estampas del vapor en uno de los últimos reductos
de esta tracción, el ferrocarril de Ponferrada a Villablino.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Naturalmente, la cámara de Manolo Maristany también
retrató los ferrocarriles de vía estrecha catalanes, como es el caso del de vía
métrica de Olot a Girona y del de ancho de vía de 750 milímetros entre Girona y
Sant Feliu de Guixols, así como las líneas de la Compañía General de Ferrocarriles
Catalanes.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Aunque Manolo Maristany no llegó a tiempo para
captar con su cámara el variado parque de locomotoras de vapor de la Compañía
General de Ferrocarriles Catalanes, sí pudo retratar los servicios de viajeros
y mercancías que prestaba esta empresa antes de su desaparición en 1976. Entre
ellos destacaba un modo de operar único en nuestro país: unidades eléctricas
remolcadas por locomotoras diésel.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Como se ha señalado, las dificultades económicas que
afectaron a la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes paralizaron en 1971
los trabajos de electrificación de su línea principal entre Barcelona y
Manresa, cuando la catenaria alcanzó la estación de Monistrol. Aunque en otras
circunstancias lo normal habría sido mantener la tracción diésel en los trenes
que debieran realizar el trayecto completo o, bien, obligar a los viajeros a
trasbordar en Monistrol de los trenes eléctricos a los diésel para continuar
viaje a Manresa, la empresa catalana optó por remolcar las unidades eléctricas
con locomotoras diésel en este trayecto.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><span style="font-size: 12pt;">A partir de 1971, cuando los trenes eléctricos
procedentes de Barcelona alcanzaban la estación de Monistrol, bajaban sus
pantógrafos mientras se acoplaba en su cabeza una locomotora diesel
convenientemente adaptada para que su maquinista pudiera gobernar la apertura y
cierre de puertas de la composición de viajeros. De este modo se recorrían los
últimos 15 kilómetros del trayecto, </span><span style="font-size: 12pt;"> </span><span style="font-size: 12pt;">hasta alcanzar la estación de Manresa, donde
la locomotora pasaba de cabeza a cola para poder regresar a Monistrol. Ahí era
cortada para que la unidad eléctrica pudiera continuar por sus medios hasta la
ciudad condal. Este singular modo de explotación, único en España, se mantuvo
hasta la definitiva prolongación de la electrificación a Manresa, que tuvo
lugar el 4 de enero de 1984.</span></span></p>
<p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><br /></p>Juanjo Olaizolahttp://www.blogger.com/profile/17689149879145211006noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1690851763494665091.post-90254434920331042792024-01-11T21:13:00.002+01:002024-01-28T00:33:00.887+01:00HACE 111 AÑOS LOS FERROCARRILES DE VÍA MÉTRICA LLEGAN A BARCELONA (III)<p> </p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiI0iKpBcMEZsV5X0FnrkoIRIMabV9F_2N-eSbwTdcGbQy3qsx1sb3T0kuP0nnl4-v9PF4cy0mcMDu5uJNYGR6dTycpDmcta_OwS-Vs3ewkqkpO00dmLv8k9a_y1aqXSGs7UnhdflvNHe1kQYsJzJ7pmmJEhQh7dAtLlNElbfbKDSA4kmjvekUHLwfKdhw8/s491/15R.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><img border="0" data-original-height="317" data-original-width="491" height="259" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiI0iKpBcMEZsV5X0FnrkoIRIMabV9F_2N-eSbwTdcGbQy3qsx1sb3T0kuP0nnl4-v9PF4cy0mcMDu5uJNYGR6dTycpDmcta_OwS-Vs3ewkqkpO00dmLv8k9a_y1aqXSGs7UnhdflvNHe1kQYsJzJ7pmmJEhQh7dAtLlNElbfbKDSA4kmjvekUHLwfKdhw8/w400-h259/15R.jpg" width="400" /></span></a></div><span style="background-color: white; text-align: justify;"><div style="text-align: center;"><span style="font-size: x-small;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Una de las locomotoras eléctricas de la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes maniobra en la estación de Sant Boi. Fotografía de Christian Schnabel. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril</span></span></div></span><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><b><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">LA
ELECTRIFICACIÓN DEL FERROCARRIL DE BARCELONA A MARTORELL</span></span></b></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Como
se ha señalado, en 1926 la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes
sustituyó su primitiva terminal en Barcelona por una nueva estación subterránea
situada en la Plaza de España. Para evitar los molestos humos de las locomotoras
de vapor, la empresa concesionaria decidió electrificar este pequeño trayecto y
ampliar el nuevo sistema de tracción hasta la estación de Sant Boi, sección en
la que estaba previsto establecer un servicio de cercanías, aprovechando el
crecimiento demográfico de L'Hospitalet y Cornellà.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Para
atender los cerca de nueve kilómetros de la nueva electrificación, la segunda,
tras el Ferrocarril del Urola, realizada en España a la tensión de 1.500
voltios en corriente continua, se estableció una subestación en Sant Boi, punto
elegido en previsión de futuras ampliaciones hacia Martorell. Sus instalaciones,
montadas por la sociedad Constructions Électriques de Belgique, contaban con
dos transformadores de 650 kW de potencia y dos conmutatrices que rectificaban
la corriente alterna procedente de la red de suministro.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgP9qwTni7USFn5yzzuP84lLS0GKdnNnYLT9lLtkzigVndk2iF6L9-gZuHerwxsFQmeelTed8S50D6cJ_ZkbYPCnx3ExLatT8qzGXApNTFh3QlP32BfSOOu9KoFx9ZstJrIrFWZRyGCq_YwhQ4FqaS2OjWpaYqAQX8Z9gB0PsS44W53M2oC-WNYXhYrAzh_/s472/16R.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><img border="0" data-original-height="317" data-original-width="472" height="269" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgP9qwTni7USFn5yzzuP84lLS0GKdnNnYLT9lLtkzigVndk2iF6L9-gZuHerwxsFQmeelTed8S50D6cJ_ZkbYPCnx3ExLatT8qzGXApNTFh3QlP32BfSOOu9KoFx9ZstJrIrFWZRyGCq_YwhQ4FqaS2OjWpaYqAQX8Z9gB0PsS44W53M2oC-WNYXhYrAzh_/w400-h269/16R.jpg" width="400" /></span></a></div><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><span style="background-color: white;"><div style="text-align: center;"><span style="font-size: x-small;">En los años sesenta, los automotores Naval relevaron a las locomotoras Braine-le-Comte/Ganz originarias de la electrificación en los servicios de viajeros entre Barcelona y Sant Boi. Fotografía de Martin Dieterich. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril</span></div></span><span style="font-size: 12pt;"><br /></span></span><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">La
tracción de los trenes fue encomendada a cuatro locomotoras de aspecto ciclópeo
construidas en Bélgica por Usines Braine-le-Comte con equipos eléctricos de la
firma húngara Ganz. Con ellas se esperaba atender la tracción, tanto de los
trenes de cercanías a establecer entre Barcelona y Sant Boi con salidas cada
treinta minutos, como la de los trenes con destino a Igualada, Manresa y
Guardiola, que en Sant Boi serían relevadas por las locomotoras de vapor.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Ante
la creciente demanda de sus servicios de cercanías, la Compañía General de
Ferrocarriles Catalanes decidió ampliar su electrificación, primero a Pallejà,
el 9 de julio de 1961, y más tarde a Martorell, a partir del 1 de febrero de
1968. Naturalmente, estas extensiones exigieron ampliar la subestación de Sant
Boi con un nuevo grupo de transformador y rectificador de vapor de mercurio de
2.000 kW, suministrado por la General Eléctrica Española. Además, en 1968 se
construyó una nueva subestación en Martorell, equipada con un grupo
transformador y rectificador fabricado por AEG, de 2.190 kW de potencia.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiWmENo8W9YjAC-G0QpdX3BfQ4RHG0U3oRAtfIrW6YVVWUjvPlwQLX9F_sKPaT6DUktGL2fXMH-OxCThs9Jp2TROB7YyJ3B6zrnS5ISx3KcrCZgKDKiABrRK4o3KWZoVUtZncFtEkTsVOtiS0jlb205WlXpDGSvUMsDRN0axtghn3OgBGmpjzM5Mr_ZtogT/s481/17R.JPG" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><img border="0" data-original-height="348" data-original-width="481" height="290" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiWmENo8W9YjAC-G0QpdX3BfQ4RHG0U3oRAtfIrW6YVVWUjvPlwQLX9F_sKPaT6DUktGL2fXMH-OxCThs9Jp2TROB7YyJ3B6zrnS5ISx3KcrCZgKDKiABrRK4o3KWZoVUtZncFtEkTsVOtiS0jlb205WlXpDGSvUMsDRN0axtghn3OgBGmpjzM5Mr_ZtogT/w400-h290/17R.JPG" width="400" /></span></a></div><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><span style="background-color: white;"><div style="text-align: center;"><span style="font-size: x-small;">Tras la introducción de los automotores Naval y la ampliación de la electrificación hasta Martorell, las primitivas locomotoras eléctricas de la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes fueron relegadas al servicio de mercancías. Fotografía de Johan Kunts. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril</span></div></span><span style="font-size: 12pt;"><br /></span></span><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Naturalmente,
las cuatro locomotoras eléctricas disponibles resultaban insuficientes para
atender el nuevo servicio, por lo que la Compañía General de Ferrocarriles
Catalanes adquirió cinco automotores y cinco remolques construidos por la Naval
de Sestao en el marco del Plan de Modernización y Mejora de los ferrocarriles
de vía estrecha impulsado en los años cincuenta por el Ministerio de Obras
Públicas. Puestos en servicio en 1961, la empresa catalana adquirió más tarde
otros diez automotores y dos remolques similares, inicialmente asignados al
Ferrocarril de La Loma y al de Cercedilla a Guadarrama. Con todo este material se
conformaron hasta quince unidades eléctricas, para lo que fue preciso equipar
con cabinas de conducción a los siete remolques Naval disponibles y a construir
en sus propios talleres de Martorell otros nueve remolques con cabina y 19
remolques intermedios realizados a partir de antiguos coches de madera.</span></span></p>
<p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><br /></p>
<p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 12pt;"><o:p> </o:p></span></p>Juanjo Olaizolahttp://www.blogger.com/profile/17689149879145211006noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1690851763494665091.post-63844427098391596552024-01-01T19:14:00.000+01:002024-01-01T19:14:26.262+01:00HACE 111 AÑOS LOS FERROCARRILES DE VÍA MÉTRICA LLEGAN A BARCELONA (II)<p> </p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgeXCGJwi3zG_BzVBVeUzScCVY2UfSKcwTh9qLqx9cdEnVxB9x6Py7ZK8zWRAtCDDUdTMQKrDE3vOwH0LJFyXzSr2zcZ38lwSzeoTYa2npQxXld7vBXFvnI7z_QJnRpASiODHKanfamUQgPlQH1wXihhFZcwyddo2QHQ9PzABJJiZ2JjuV3CaCUj_wBpRB2/s467/14R.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="316" data-original-width="467" height="271" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgeXCGJwi3zG_BzVBVeUzScCVY2UfSKcwTh9qLqx9cdEnVxB9x6Py7ZK8zWRAtCDDUdTMQKrDE3vOwH0LJFyXzSr2zcZ38lwSzeoTYa2npQxXld7vBXFvnI7z_QJnRpASiODHKanfamUQgPlQH1wXihhFZcwyddo2QHQ9PzABJJiZ2JjuV3CaCUj_wBpRB2/w400-h271/14R.jpg" width="400" /></a></div><span style="text-align: justify;"><div style="text-align: center;"><span style="color: #444444; font-family: verdana; font-size: xx-small;">Ferdinand Gillis gestionó la compra para el ferrocarril de Madrid a Aragón de tres potentes locomotoras articuladas sistema Mallet, las más bellas de España, construidas el año 1920 en Bélgica por Haine St. Pierre. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril</span></div></span><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><b><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">EDOUARD
FERDINAND GILLIS JADOUL</span></span></b></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">El belga Edouard Ferdinand Gillis Jadoul fue el
artífice de la toma de control de los proyectos de la Compañía del Tranvía del
Bajo Llobregat por parte de los capitales de su país y también fue el titular
de las concesiones de Martorell a Sant Andreu de la Barca y de Sant Vicenç de
Castellet a Manresa.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Poco se ha podido averiguar sobre la educación y los
primeros años de trayectoria profesional de Edouard Ferdinand Gillis Jadoul,
que vino al mundo el 21 de abril de 1854 en la pequeña población valona de Orp
Jauche, situada a medio camino entre Bruselas y Lieja. La primera constancia
sobre su presencia en España quedó registrada en el Anuario de Ferrocarriles y
Tranvías editado por Enrique de la Torre en 1897, en el que figura como
director del tranvía de vapor de Barcelona a Badalona, empresa filial de la
Compañía Central de Ferrocarriles y Tranvías de España, sociedad con sede
social en Bruselas.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">En 1902 Gillis parece que cambió los aires del
Mediterráneo por los de la Meseta, ya que a partir de ese año figura en los
Anuarios de Enrique de la Torre como director general del Ferrocarril del
Tajuña, domiciliado en el número 8 de la madrileña calle de Columares. Esta
empresa, también vinculada a los capitales belgas, pretendía establecer un
ferrocarril de vía métrica que aprovecharía las líneas de Madrid a Arganda y
Colmenar de Orejo, así como el ramal de Morata a Orusco y Cifuentes, para
prolongar su recorrido, por Trillo y Molina de Aragón, hasta Caminreal.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">El ferrocarril del Tajuña jamás alcanzó su objetivo
final, pese a que en 1919 llegó a mutar su razón social por la de Compañía del
Ferrocarril de Madrid Aragón, cambio de nombre que fue autorizado por el
Gobierno, a petición del propio Ferdinand Gillis, el 2 de agosto de 1919.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Gillis también realizó numerosas gestiones para
obtener, a favor del ferrocarril del Tajuña, una concesión verdaderamente
alejada de su área de influencia, el del tren de Puertollano a La Carolina, con
el que se pretendía comunicar las explotaciones mineras de carbón y plomo del
entorno, además de abrir un nuevo paso ferroviario en Sierra Morena. Una vez
más, su papel en este asunto fue la defensa de los intereses económicos belgas
en esta zona.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">La muerte sorprendió a Ferdinand Gillis en Madrid el
24 de mayo de 1920, cuando apenas había cumplido los 66 años de edad. En aquel
momento seguía ostentando la dirección de la Compañía del Ferrocarril de Madrid
a Aragón y, además, era cónsul de Bélgica en España. Durante su carrera
profesional se hizo acreedor de diversas distinciones, tanto del gobierno de su
país como del de España, que en 1911 le otorgó la Gran Cruz de la Orden Civil
del Mérito Agrícola.</span></span></p>
<p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><br /></p>Juanjo Olaizolahttp://www.blogger.com/profile/17689149879145211006noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1690851763494665091.post-14275399943038940662023-12-29T22:02:00.001+01:002024-01-28T00:21:30.193+01:00HACE 111 AÑOS LOS FERROCARRILES DE VÍA MÉTRICA LLEGAN A BARCELONA (I)<p> </p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjkEPB9yI-dqxYmWPhBYrNTLtbe4RtqOWl1xMdSdC8VSJVOYyesxUngW1q57buiX-2EtPiFQJIKCdRhiC1vwlsbfIP5oKf2gs9zqZ_ggYd7k4DbZPWVXVaisvpTBtF-nNMc380C4Ad_iKung9mJrWwYQu_IN-3V8o8PVGPCJmiN3KMtRz8o_T6_bT69r5oP/s486/01R.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><img border="0" data-original-height="283" data-original-width="486" height="233" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjkEPB9yI-dqxYmWPhBYrNTLtbe4RtqOWl1xMdSdC8VSJVOYyesxUngW1q57buiX-2EtPiFQJIKCdRhiC1vwlsbfIP5oKf2gs9zqZ_ggYd7k4DbZPWVXVaisvpTBtF-nNMc380C4Ad_iKung9mJrWwYQu_IN-3V8o8PVGPCJmiN3KMtRz8o_T6_bT69r5oP/w400-h233/01R.jpg" width="400" /></span></a></div><span style="background-color: white; text-align: justify;"><div style="text-align: center;"><span style="font-size: x-small;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Hace 111 años se inauguró el ferrocarril de Barcelona a Martorell. Puente sobre el Llobregat en Sant Boi. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril</span></span></div></span><p></p>
<p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><b><span style="background: white; font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Desde la inauguración del primer ferrocarril peninsular entre
Barcelona y Mataró, se tejió en el entorno de la capital catalana una densa red
ferroviaria establecida con el ancho de vía normal español. Por el contrario, a
diferencia de otras grandes ciudades españolas, la implantación de los
ferrocarriles de vía métrica se retrasó hasta una fecha relativamente tardía,
1912, cuando numerosas ciudades como Madrid, Málaga, València, Bilbao,
Santander, Oviedo, o San Sebastián, hacía tiempo que contaban con esta clase de
líneas.</span></span></b></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="background-color: white; font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">El 29 de diciembre se cumple el 111
aniversario de la llegada del primer, y único, ferrocarril de vía métrica de la
capital catalana, diseñado por una empresa de origen belga para comunicar Barcelona
con Martorell a lo largo de las principales localidades de la margen derecha
del Llobregat. Esta línea, tras pasar a lo largo de su dilatada historia por
manos de diversos operadores, forma hoy parte de la red de los Ferrocarrils de
la Generalitat de Catalunya, en la que conforma uno de sus principales ejes, con
un denso servicio de carácter metropolitano y de cercanías, en el que también
convive un notable tráfico de mercancías.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhwJRoSlh15Prl2BNs775gDp839eWGm1-rjRozWX_TdwqCaW5glN4WCSVJv0QNVuIMxhrx6HAMvvq6x_TYY-k-4khu2JWC3C61SNpRUoJJ9kqen5mIMZ9qN8OR53DVVoWc2noNxwptPTM_CQE3SvD8mvjfDuNSr2kL89ap7AvObeKTIubKcczF5YeJ5EMs-/s472/02R.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><img border="0" data-original-height="302" data-original-width="472" height="256" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhwJRoSlh15Prl2BNs775gDp839eWGm1-rjRozWX_TdwqCaW5glN4WCSVJv0QNVuIMxhrx6HAMvvq6x_TYY-k-4khu2JWC3C61SNpRUoJJ9kqen5mIMZ9qN8OR53DVVoWc2noNxwptPTM_CQE3SvD8mvjfDuNSr2kL89ap7AvObeKTIubKcczF5YeJ5EMs-/w400-h256/02R.jpg" width="400" /></span></a></div><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><span style="background-color: white;"><div style="text-align: center;"><span style="font-size: x-small;">Un tren de la Compañía del Noreste de España entra en la estación de Sant Boi. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril</span></div></span><span style="background-color: white; font-size: 12pt;"><br /></span></span><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><b><span style="background: white; font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Del tranvía de vapor al carrilet</span></span></b></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="background-color: white; font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Desde 1856 Martorell y Barcelona se encontraban enlazadas por
un ferrocarril de vía ancha, construido por la Compañía del Camino de Hierro
del Centro, empresa que en 1875 se fusionaría con otras de su entorno para
constituir la compañía de los ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia,
integrada a partir de 1899 en MZA y, desde 1941, en Renfe. Sin embargo, esta
línea no atendía las principales poblaciones situadas en la margen derecha del Bajo
Llobregat, como es el caso de Sant Boi, Pallejà y Sant Andreu de la Barca, por
lo que pronto surgieron proyectos para poder comunicar esta amplia comarca.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="background-color: white; font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Las primeras propuestas para el establecimiento de vías
férreas en la margen derecha del curso bajo del río Llobregat se formularon en
1882 y consistían en la construcción de una red de tranvías de vapor conformada
por una línea principal desde Barcelona a Vallirana, de la que partirían tres
ramales; de Cornellà a Sant Feliu de Llobregat, de Sant Boi a El Prat de
Llobregat y de Sant Vicenç dels Horts a Sant Andreu de la Barca. Sin embargo,
aunque el gobierno otorgó, el 27 de julio de 1883, la oportuna concesión a la
Sociedad del Crédito Marítimo, aprobó el proyecto el 25 de junio de 1884, y el
pliego de condiciones el 24 de octubre de dicho año, la sociedad concesionaria,
que entre tanto había sustituido su primitiva denominación social por la de
Ferrocarriles Económicos del Bajo Llobregat, no fue capaz de reunir los
recursos financieros precisos para ejecutar las obras, de las que solamente se
realizaron algunos trabajos testimoniales en el entorno de la futura estación
de Sant Boi.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="background-color: white; font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Ante su incapacidad para afrontar los trabajos, la empresa
concesionaria solicitó sucesivas prórrogas, la última concedida el 16 de mayo
de 1902. De este modo, pudo mantener la titularidad de estas líneas hasta que,
finalmente, el 5 de octubre de 1906, pudo vender todos sus derechos a Edouard
Ferdinand Gillis Jadoul, director gerente del madrileño ferrocarril del Tajuña
y representante de la compañía belga Union des Tramways. El 20 de diciembre de
1907 este empresario también logró las concesiones para la construcción de los
ferrocarriles de vía métrica de Sant Andreu de la Barca a Martorell y de Sant
Vicenç de Castellet a Manresa.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="background-color: white; font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Como era habitual en la época, Gillis transfirió de inmediato
sus derechos a la Union des Tramways, sociedad que, a su vez, constituyó en
Bruselas el 10 de octubre de 1907, la Compagnie des Chemins de Fer du Nord-Est
de l’Espagne. Por fin, el nuevo concesionario emprendió los trabajos para la
construcción de la red prevista, lo que exigió un notable replanteo del
proyecto original que pasaría de ser un tranvía de vapor, establecido sobre las
carreteras de la zona, a convertirse en un ferrocarril de vía métrica, con
explanación propia.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjv1BaJnDDpeJGSYxr2rDsCL5pb-lCdQIotndxUhPL83N1PnncXcbMcsNOe-nJadsYnl6FrLzSQPLGHLTAyy023Hx2Kg5-yVbyRWoZ-rVGK1ruyFq4Jn0pUTXt1n2ZYiwZVkRY14vYTp5gb44WfrwrWWB4l7waVbXEtLXlRfqjGIelZF-btq_abTVb5kRdF/s486/03R.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><img border="0" data-original-height="324" data-original-width="486" height="266" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjv1BaJnDDpeJGSYxr2rDsCL5pb-lCdQIotndxUhPL83N1PnncXcbMcsNOe-nJadsYnl6FrLzSQPLGHLTAyy023Hx2Kg5-yVbyRWoZ-rVGK1ruyFq4Jn0pUTXt1n2ZYiwZVkRY14vYTp5gb44WfrwrWWB4l7waVbXEtLXlRfqjGIelZF-btq_abTVb5kRdF/w400-h266/03R.jpg" width="400" /></span></a></div><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><span style="background-color: white;"><div style="text-align: center;"><span style="font-size: x-small;">Una locomotora de vapor del Noreste de España maniobra en la estación de Manresa. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril</span></div></span><span style="background-color: white; font-size: 12pt;"><br /></span></span><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><b><span style="background: white; font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">La
construcción</span></span></b></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="background-color: white; font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Pese a la aportación del capital belga, los fondos
disponibles no permitieron construir la totalidad de la red inicialmente
prevista. Por ello, la Compañía del Camino de Hierro del Nordeste de España
centró sus esfuerzos en la construcción del eje principal de sus concesiones,
entre Barcelona, Martorell y Manresa, así como en el ramal de Vallirana, que,
finalmente, nunca llegó a ejecutarse. La misma suerte corrieron los ramales a El
Prat y a Sant Feliu de Llobregat.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="background-color: white; font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Las obras se iniciaron en 1908 y no debieron afrontar grandes
dificultades orográficas, con la excepción del paso sobre los diversos ríos y
barrancos de la zona, entre los que destacan el puente sobre el Llobregat, de 250
metros de longitud conformado por cinco tramos metálicos de 50 metros de luz
cada uno de ellos; el tramo metálico de 14,4 metros sobre el canal derecho del
Llobregat; los de las rieras de Torrelles y Cervelló, ambos conformados por
tres arcos de sillería y 55 metros de longitud; la riera de Corbera, también de
sillería, con un arco y 25 metros de longitud; el canal de Corbera, con un
tramo metálico de 32 metros; la riera del Palau, con un arco de sillería y 30
metros; el puente de la Resclosa sobre el Llobregat, de tres tramos metálicos
que suman 147 metros, y, finalmente, un último paso sobre el Llobregat, de
cuatro tramos metálicos y 202 metros en las proximidades de Martorell.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhHrG78EdWxof_440cnjfKZZmChksDZ4JM9eSlJus9kM4z0n38dzj_55G0lokxIXn0HqiorZ8CUsscl7V_LYMbGOSIDzhrFKn24sEGdjcrMLghdmzRFSTSGr0lIaWHzECerGky2XC4p_NsWMAIz-Sf7N2SA-hN7B2kDn_lDV3dPwRFQ6UjLi2ldTDjG3RQm/s486/04R.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><img border="0" data-original-height="311" data-original-width="486" height="256" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhHrG78EdWxof_440cnjfKZZmChksDZ4JM9eSlJus9kM4z0n38dzj_55G0lokxIXn0HqiorZ8CUsscl7V_LYMbGOSIDzhrFKn24sEGdjcrMLghdmzRFSTSGr0lIaWHzECerGky2XC4p_NsWMAIz-Sf7N2SA-hN7B2kDn_lDV3dPwRFQ6UjLi2ldTDjG3RQm/w400-h256/04R.jpg" width="400" /></span></a></div><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><span style="background-color: white;"><div style="text-align: center;"><span style="font-size: x-small;">Puente metálico sobre el Llobregat en las proximidades de Martorell. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril</span></div></span><span style="background-color: white; font-size: 12pt;"><br /></span></span><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="background-color: white; font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">A finales de noviembre de 1912 los trabajos estaban
prácticamente finalizados, incluido el montaje de la vía que, a diferencia de
la práctica habitual y por influencia de los concesionarios belgas, se montó
sobre traviesas metálicas, en lugar de las tradicionales de madera. Este mismo
sistema había sido empleado unos años antes por otra compañía del mismo origen
financiero, el Central de Aragón.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="background-color: white; font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Concluidos los trabajos, el 29 de diciembre de 1912 se
procedió a la solemne inauguración del ferrocarril de vía métrica de Barcelona
a Martorell. Para ello se organizó un tren especial que partió a las 13:41 de
la cabecera de la línea, la estación de Magòria, ubicada junto al cruce de la
Gran Vía barcelonesa con la calle del Moianès. El convoy recorrió todas las
estaciones del trayecto entre las grandes muestras de entusiasmo de los
habitantes de las diversas localidades atendidas por el nuevo tren, hasta
alcanzar Martorell y regresar a la ciudad condal, donde se celebró un gran
banquete en el Gran Hotel de las Cuatro Naciones.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhhAJAdEHYJ9ETAFIo3DRpZawXz1LRHG8SXVYAAMqIdKV1WGYQoWgWUwozTU_5Br1vqKwBNSxtgFaqKTaPQkzUFVqZPwS5jCFm5kj3MSZOeo27lW7DjaDD6pakqRHfEzUF0-N2mqKnwmzSG138BsPpj726N680wQ1U6bNjkCv-WmFWCHslUYvfIesc9nuOh/s491/05R.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><img border="0" data-original-height="316" data-original-width="491" height="258" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhhAJAdEHYJ9ETAFIo3DRpZawXz1LRHG8SXVYAAMqIdKV1WGYQoWgWUwozTU_5Br1vqKwBNSxtgFaqKTaPQkzUFVqZPwS5jCFm5kj3MSZOeo27lW7DjaDD6pakqRHfEzUF0-N2mqKnwmzSG138BsPpj726N680wQ1U6bNjkCv-WmFWCHslUYvfIesc9nuOh/w400-h258/05R.jpg" width="400" /></span></a></div><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><span style="background-color: white;"><div style="text-align: center;"><span style="font-size: x-small;">Tren del tranvía de Manresa a Berga, empresa que junto a las concesionarias de los ferrocarriles de Barcelona a Martorell y a Igualada se integró en 1919 en la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril</span></div></span><span style="background-color: white; font-size: 12pt;"><br /></span></span><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><b><span style="background: white; font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">La
Compañía General de Ferrocarriles Catalanes</span></span></b></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="background-color: white; font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Los comienzos del ferrocarril de vía métrica de Barcelona a
Martorell no fueron fáciles ya que el 28 de septiembre de 1913 unas lluvias
torrenciales dañaron buena parte de la explanación, todavía no suficientemente asentada
y sin que aún hubiera crecido la vegetación necesaria para proteger los
numerosos terraplenes del trayecto. En consecuencia, se tuvo que suspender el
servicio durante casi dos meses hasta que, una vez reparada la infraestructura,
se pudo reabrir al tráfico el 18 de noviembre.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><span style="background-color: white; font-size: 12pt;">Poco después, en 1914, la Compañía del Camino de Hierro del
Nordeste de España firmó un convenio con la vecina del Ferrocarril Central
Catalán, que operaba la línea de vía métrica de Martorell a Igualada, por el
que se establecieron trenes directos desde Barcelona a Igualada. Esta empresa,
al igual que la del Nordeste, así como la del Tranvía o Ferrocarril Económico
de Manresa a Berga, situado en el entorno, estaba controlada por</span><span style="font-size: 12pt;"> </span><span style="background-color: white; font-size: 12pt;">capital de origen belga, hecho que facilitó
la integración de las tres empresas en una nueva sociedad, la Compañía General
de Ferrocarriles Catalanes, constituida en Barcelona el 14 de julio de 1919 con
un capital social de 15 millones de pesetas, en su mayoría suscrito por bancos
belgas y franceses.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiGqIIko4AOjtBpolxtt5JJRuTQo31Z9HGnAAH1fnsNJZ-DN7XlLt2l8DOnlNhmtMbEDeYmjE7_SyqiXc6C-rORlkxWyNvlzEUV5YxqIQQ01YfY2fZO_ngZjDqVSM8cFO7qqjasG64i0UrWRkCQvhsI9s_nBy4qxcNSiixzTX0Rfndlq4QzlSTfdx-CZLY6/s480/06R.JPG" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><img border="0" data-original-height="360" data-original-width="480" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiGqIIko4AOjtBpolxtt5JJRuTQo31Z9HGnAAH1fnsNJZ-DN7XlLt2l8DOnlNhmtMbEDeYmjE7_SyqiXc6C-rORlkxWyNvlzEUV5YxqIQQ01YfY2fZO_ngZjDqVSM8cFO7qqjasG64i0UrWRkCQvhsI9s_nBy4qxcNSiixzTX0Rfndlq4QzlSTfdx-CZLY6/w400-h300/06R.JPG" width="400" /></span></a></div><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><span style="background-color: white;"><div style="text-align: center;"><span style="font-size: x-small;">En 1926 la estación subterránea de Plaza de España se convirtió en la terminal de los servicios ferroviarios de la antigua Compañía General de Ferrocarriles Catalanes. Fotografía de Jordi Escudé i Coll. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril</span></div></span><span style="background-color: white; font-size: 12pt;"><br /></span></span><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="background-color: white; font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">La nueva empresa nacía con el propósito de conformar una red
ferroviaria regional, por lo que su primer paso fue reemprender las obras de la
sección comprendida entre Martorell y Manresa, antigua concesión del Nordeste
de España que esta empresa había sido incapaz de afrontar. De este modo, quedarían
unidas todas sus líneas conformando un gran eje ferroviario a lo largo del río
Llobregat, desde Barcelona hasta Guardiola, con un ramal desde Martorell hasta
Manresa.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="background-color: white; font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">El ferrocarril de Martorell a Manresa se inauguró en
sucesivas etapas. La primera, entre Martorell y Olesa se abrió al tráfico el 29
de marzo de 1922; el 26 de julio se amplió el servicio hasta el balneario de la
Puda y el 29 de diciembre del mismo año el tren llegó hasta Monistrol, donde se
estableció enlace con el ferrocarril de cremallera a Montserrat. Finalmente, el
22 de agosto de 1924 se completó el trazado hasta Manresa, lo que permitió
enlazar con los ferrocarriles de vía métrica de Manresa a Olvan y a Guardiola.
Además, unos días antes, el 13 de agosto, también se puso en marcha el
ferrocarril de Manresa a Sùria, construido con el apoyo financiero de Solvay, multinacional
del sector químico de origen belga que pretendía transportar por la nueva línea
la producción de las potasas extraídas en las minas situadas en el entorno de Sùria.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiIEKu4AO2jpUUkgHgEzoL2EZdDKOVJYCXdNZ039IpaH34vawqWxiFfq5hLpYVM3l8I4YB5cW5VmVM2zFnFACcvZLM3bRydGxOMqW1emZAG6OVdL6eB9TWNHvq9rvEs4ND6pripuwS0sgU6m18y8F2lLFHVJkuAojfJ0Ir3SxQ-jSV3UWmeeY1gmMUIqJJq/s479/07R.JPG" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><img border="0" data-original-height="318" data-original-width="479" height="265" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiIEKu4AO2jpUUkgHgEzoL2EZdDKOVJYCXdNZ039IpaH34vawqWxiFfq5hLpYVM3l8I4YB5cW5VmVM2zFnFACcvZLM3bRydGxOMqW1emZAG6OVdL6eB9TWNHvq9rvEs4ND6pripuwS0sgU6m18y8F2lLFHVJkuAojfJ0Ir3SxQ-jSV3UWmeeY1gmMUIqJJq/w400-h265/07R.JPG" width="400" /></span></a></div><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><span style="background-color: white;"><div style="text-align: center;"><span style="font-size: x-small;">El ferrocarril de Barcelona a Martorell siempre ha registrado un notable tráfico de mercancías. Fotografía de Johan Kunts. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril</span></div></span><span style="background-color: white; font-size: 12pt;"><br /></span></span><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><b><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Más proyectos</span></span></b></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Junto
a un notable tráfico de viajeros, la red de vía métrica conformada por la
Compañía General de Ferrocarriles Catalanes registraba importantes tráficos de
mercancías, entre los que destacaban el transporte del carbón extraído en la
cuenca minera de Berga y las potasas de Sallent y Sùria, sin olvidar las
necesidades de las numerosas colonias fabriles, especializadas en el sector
textil, establecidas a lo largo del cauce del río Llobregat. Por ello, uno de
sus primeros proyectos fue el de construir un ramal al puerto de Barcelona, que
facilitaría la exportación de buena parte de la producción minera de la zona.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">El
nuevo ramal al puerto de Barcelona se inauguró el 26 de noviembre de 1926, pero
antes, la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes pudo completar otro de
sus proyectos más ambiciosos: la prolongación de sus vías hasta la céntrica
plaza de España. La primitiva terminal de Magòria se encontraba entonces
alejada del centro de la ciudad condal y aunque se establecieron servicios
combinados con los tranvías urbanos, también operados por una empresa belga,
pronto se estudió la construcción de un ramal subterráneo que facilitase el
acceso de sus viajeros al corazón de la capital catalana y donde, además, se
podría establecer el trasbordo con el Ferrocarril Metropolitano Transversal,
actual línea 1 del Metro de Barcelona.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">El
nuevo ramal, de 1.525 metros de longitud, partía de la bifurcación de la Riera
Blanca, donde también se separaba la nueva vía al puerto de Barcelona, y
penetraba mediante un túnel de vía única hasta la estación subterránea de la
Plaza de España, donde un pasadizo facilitaba el trasbordo de los viajeros al
metro. Para evitar los problemas que podría generar la explotación con tracción
vapor, la inauguración de este trayecto coincidió con la electrificación de la
línea entre Barcelona y Sant Boi, que tuvo lugar el 27 de mayo de 1926.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">La
Compañía General de Ferrocarriles Catalanes estudió otros proyectos, entre los
que destaca la transformación del tranvía de vapor de Manresa a Berga en
ferrocarril convencional, lo que habría exigido realizar grandes variantes de
trazado para independizar su explanación de la carretera general y eludir con ellas el
paso de los trenes por el centro de las poblaciones. También se planteó su
prolongación desde Guardiola hasta Puigcerdà, para continuar hasta la frontera
francesa, donde podría haber enlazado con otro ferrocarril de vía métrica, el
de La Tor de Querol a Vilafranca de Conflent, ya en territorio francés. La enorme
dificultad de esta obra, que incluía la perforación de un túnel de seis
kilómetros bajo la sierra del Cadí, unida a los problemas financieros de la
empresa, que se vio directamente afectada por la gran crisis económica de 1929,
impidió la materialización de esta ambiciosa propuesta.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiv37UqQ8ozkAIeqOT56Xniq3r73HdUuLz14cUWHJAi91xhGEyd__ectO4yTnkOLiTR7A7SBHmPJ_H5-Vm2dzKtCNTmjx4zttLSo_XNv18LznQ3fJafud_AP4K03JQVhkhq2wMN6sM8cINpjVYZC-pSDWS0_DzvNBmwPx666aO-Yi4xN6AtNWx6sfCW1UXk/s494/08R.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><img border="0" data-original-height="320" data-original-width="494" height="259" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiv37UqQ8ozkAIeqOT56Xniq3r73HdUuLz14cUWHJAi91xhGEyd__ectO4yTnkOLiTR7A7SBHmPJ_H5-Vm2dzKtCNTmjx4zttLSo_XNv18LznQ3fJafud_AP4K03JQVhkhq2wMN6sM8cINpjVYZC-pSDWS0_DzvNBmwPx666aO-Yi4xN6AtNWx6sfCW1UXk/w400-h259/08R.jpg" width="400" /></span></a></div><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><span style="background-color: white;"><div style="text-align: center;"><span style="font-size: x-small;">En 1971 el puente metálico sobre el Llobregat en Sant Boi fue reemplazado por uno nuevo de hormigón armado. Fotografía de Jordi Escudé i Coll. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril</span></div></span><span style="font-size: 12pt;"><br /></span></span><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><b><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">De la empresa
privada a la pública</span></span></b></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Tras
la Guerra Civil, periodo en el que el servicio fue asumido por un comité
formado por los sindicatos UGT y CNT, la red de la Compañía General de
Ferrocarriles Catalanes se encontraba totalmente paralizada como consecuencia
de los ataques que sufrieron sus vías e instalaciones por parte del ejército
franquista y, posteriormente, por los sabotajes en las principales
infraestructuras realizados por los republicanos en su retirada. En
consecuencia, tras la caída de Barcelona, el 26 de enero de 1939, no fue
posible reemprender el servicio hasta el 1 de abril de dicho año, y únicamente
en la pequeña sección de Martorell a Vilanova del Camí.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Poco
a poco se pudo restablecer el servicio en las diversas líneas de vía métrica,
hasta que el 17 de mayo de 1940 se pudo circular de nuevo por la totalidad de la
red de la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes. Sin embargo, la
normalidad no duró mucho tiempo ya que a finales de abril de 1942 una crecida
del Llobregat dañó seriamente el puente de Sant Boi y provocó el
descarrilamiento de un tren al paso sobre esta estructura aunque, afortunadamente,
no se produjeron daños personales.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Por
otra parte, en 1941 concluyó el periodo de concesión de la línea de Manresa a
Olvan que, al ser legalmente un tranvía de vapor, había sido otorgado por un
periodo de 60 años. Al revertir la línea al Estado, éste asumió su gestión
directa, dando lugar a que la línea entre Guardiola y Barcelona quedase
dividida en tres partes, dos, de Barcelona a Manresa y de Olvan a Guardiola
operadas por la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes, y la central, por
la Explotación de Ferrocarriles por el Estado.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhaHBV7lVzVxpd0bk4KaNltkCF-_11CDqyKGoqY6nL3WDFHofYOs8ZBMS5n3Z6W6exnJ9VP_y-cZw50UARF9zOQHQXK2UdzwtdIZbG91tVP2J-jPwTJiq2S5jM_GlLi0ZciSdA7aA3e0nMozWQ1crsmqXQkGXylnAgwMsWWhXl3FylwMxCU_6HNatalbrlH/s475/09R.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><img border="0" data-original-height="317" data-original-width="475" height="268" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhaHBV7lVzVxpd0bk4KaNltkCF-_11CDqyKGoqY6nL3WDFHofYOs8ZBMS5n3Z6W6exnJ9VP_y-cZw50UARF9zOQHQXK2UdzwtdIZbG91tVP2J-jPwTJiq2S5jM_GlLi0ZciSdA7aA3e0nMozWQ1crsmqXQkGXylnAgwMsWWhXl3FylwMxCU_6HNatalbrlH/w400-h268/09R.jpg" width="400" /></span></a></div><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><span style="background-color: white;"><div style="text-align: center;"><span style="font-size: x-small;">Tres generaciones de unidades eléctricas utilizadas en el ferrocarril de Barcelona a Martorell. A la izquierda, una unidad de tren Naval, construida en 1960 y reconstruida a mediados de los años ochenta. En el centro, unidad de la serie 211, suministrada por Alsthom en los años ochenta y, a su derecha, un tren de la serie 213, fabricada por CAF y Alstom a partir de 1999. Fotografía de Martin Dieterich. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril</span></div></span><span style="font-size: 12pt;"><br /></span></span><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Para
facilitar la gestión del servicio, en un principio, el Estado acordó que la
Compañía General de Ferrocarriles Catalanes asumiera la gestión del tramo de
Manresa a Olvan, aunque pronto surgieron graves desavenencias ante el creciente
déficit económico de este trayecto. Así, el 31 de diciembre de 1949 la Compañía
General de Ferrocarriles Catalanes abandonó el servicio, que fue nuevamente
asumido por la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, hasta que el 22 de
marzo de 1962 se firmó un nuevo convenio por el que la gestión pasó otra vez a
la empresa privada.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Mientras
tanto, el entorno más próximo a la ciudad condal experimentó un rápido
crecimiento económico y demográfico, lo que incentivó el desarrollo de localidades
como Cornellà, L'Hospitalet, Pallejà o Sant Andreu de la Barca, atendidas por el
ferrocarril de Barcelona a Martorell. Ante la favorable coyuntura, la Compañía
General de Ferrocarriles Catalanes impulsó diversos planes de modernización de
sus servicios, con la rápida sustitución de la tracción vapor, que
desaparecería por completo a finales de los años sesenta, y la introducción de
nuevas locomotoras y automotores diésel. Además, para potenciar sus servicios
de cercanías, emprendió la progresiva electrificación de su corredor principal
entre Barcelona y Manresa.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhVoB0n9fK3c1-E-nkuLLVB5PPjIzrnDQJsOdnhyrnmIOkM0-8rMS9nyhOhXo6HoPUyRVkuU06iuvlF58uu9P4Ea3WBN-JXThZ4qd6O7LW8gJmnDdrX79GuH3wkVCfIocWqk7CPJteLxPGOJcyNrAM_PjdSkS2lqi4zaZM6xYYMv3zJs_ZpWXUbSve7r9Sj/s480/10R.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><img border="0" data-original-height="320" data-original-width="480" height="266" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhVoB0n9fK3c1-E-nkuLLVB5PPjIzrnDQJsOdnhyrnmIOkM0-8rMS9nyhOhXo6HoPUyRVkuU06iuvlF58uu9P4Ea3WBN-JXThZ4qd6O7LW8gJmnDdrX79GuH3wkVCfIocWqk7CPJteLxPGOJcyNrAM_PjdSkS2lqi4zaZM6xYYMv3zJs_ZpWXUbSve7r9Sj/w400-h266/10R.jpg" width="400" /></span></a></div><div style="text-align: center;"><span style="color: #444444; font-family: verdana; font-size: xx-small;">En los años ochenta, Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya renovó por completo el parque motor y remolcado de sus trenes de mercancías. Fotografía de Martin Dieterich. <span style="background: white;">Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril</span></span></div><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><br /></span></span><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">La
primera ampliación de la primitiva electrificación entre Barcelona y Sant Boi
hasta Pallejà fue inaugurada el 9 de julio de 1961. El siguiente paso fue la
prolongación de la catenaria hasta Martorell, culminada el 1 de febrero de 1968
y el 6 de abril de 1971 alcanzó la estación de Monistrol.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">La
prolongación de la electrificación hasta Manresa se vio frenada por las graves
dificultades económicas que, al igual que a otros operadores privados de
ferrocarriles de vía estrecha, provocó desde los años sesenta el desfase entre
el constante aumento de gastos y los escasos incrementos de tarifas autorizados
por el gobierno, unido a la creciente competencia de la carretera. En
consecuencia, pese a la sucesiva clausura de los tramos menos rentables, los
comprendidos entre Guardiola y Sallent, el ejercicio de 1975 se cerró con un
acusado déficit.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Finalmente,
la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes se vio obligada a renunciar a la
explotación de sus líneas, que fue asumida provisionalmente por FEVE el 1 de
enero de 1977.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgCRdpuVLM6Gri0MSveWAWJLiVKJh9U8MIltfLW3buuHTpTRlbmr9IqTp0gE5qwPSWU32iL6LCoEhDbNq7NYqnN2Iw1eDSGqjqhR-tnMOcvnofni_DMTUWzmICxIhA_n2xRA76e0NIenOyO_vg9cKwroaAGWe__Mw-UYIK2abT5HtRvCJ8kZlI65dcvMEOU/s498/11R.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><img border="0" data-original-height="314" data-original-width="498" height="253" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgCRdpuVLM6Gri0MSveWAWJLiVKJh9U8MIltfLW3buuHTpTRlbmr9IqTp0gE5qwPSWU32iL6LCoEhDbNq7NYqnN2Iw1eDSGqjqhR-tnMOcvnofni_DMTUWzmICxIhA_n2xRA76e0NIenOyO_vg9cKwroaAGWe__Mw-UYIK2abT5HtRvCJ8kZlI65dcvMEOU/w400-h253/11R.jpg" width="400" /></span></a></div><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><span style="font-size: xx-small;"><div style="text-align: center;">Un tren de la serie 211 de los Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya entra en la estación de Sant Boi. Fotografía de Jordi Escudé i Coll. <span style="background: white;">Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril</span></div></span><span style="font-size: 12pt;"><br /></span></span><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><b><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Los Ferrocarrils
de la Generalitat de Catalunya</span></span></b></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">La
gestión de las antiguas líneas de la Compañía General de Ferrocarriles
Catalanes por parte de Feve fue breve, ya que éstas fueron transferidas el 28
de julio de 1878 a la reinstaurada Generalitat de Catalunya que el 5 de
septiembre de 1979 crearía para su gestión la entidad Ferrocarrils de la
Generalitat de Catalunya. De este modo, y gracias a la presión popular, se pudo
eludir el cierre de la línea de Martorell a Igualada que pretendió realizar la
empresa estatal y también se logró conservar el acceso a Barcelona con el
soterramiento de la traza desde Cornellà, un trayecto que la presión del
desordenado urbanismo de la España del desarrollismo había convertido en un
foco de constantes accidentes.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiaUSAZzpDqVJbg-NovUU5gHgo1wwTO0fuv7gxjH3Kij-Tbh1ZNdEzhnmN-BfE40pqkd9sz3Mw2Zaczh2BRLZFmzZkxl-3TPHWSigpVlVrSHhFvCvgujKijTs9SL4R_rI7rIJw80ef8Vyq_KNEDuCKnLu5YxnpDXp-Ps8rNLU27OowTfxIEU_AUY5DJX9rq/s480/12R.jpg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><img border="0" data-original-height="320" data-original-width="480" height="266" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiaUSAZzpDqVJbg-NovUU5gHgo1wwTO0fuv7gxjH3Kij-Tbh1ZNdEzhnmN-BfE40pqkd9sz3Mw2Zaczh2BRLZFmzZkxl-3TPHWSigpVlVrSHhFvCvgujKijTs9SL4R_rI7rIJw80ef8Vyq_KNEDuCKnLu5YxnpDXp-Ps8rNLU27OowTfxIEU_AUY5DJX9rq/w400-h266/12R.jpg" width="400" /></span></a></div><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><span style="font-size: xx-small;"><div style="text-align: center;">Descarga de un tren de mercancías de los Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya en el puerto de Barcelona. Fotografía de Jordi Escudé i Coll. <span style="background: white;">Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril</span></div></span><span style="font-size: 12pt;"><br /></span></span><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Ferrocarrils
de la Generalitat de Catalunya ha impulsado desde su creación un constante
proceso de modernización y mejora de su red ferroviaria de vía métrica, en el
que la histórica línea de Barcelona a Martorell, que ahora cumple 111 años,
sigue siendo un eslabón fundamental. Uno de los hitos más destacados fue la
construcción de un nuevo acceso al puerto de Barcelona, inaugurado el 10 de
julio de 1985. Más importante fue el soterramiento del tramo urbano entre la plaza de Ildefons Cerdá
y Cornellà, abierto en dos fases, la primera, entre Sant Josep y Cornellà, el 8
de julio de 1985, mientras que el resto del trayecto se puso en servicio el 22
de febrero de 1987. Desde esta fecha, gracias al progresivo incremento de la
frecuencia de paso y a la modernización del material móvil, este trayecto se ha
podido integrar en la red de metro de Barcelona, donde se ha convertido en su
línea número 8.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">La
ampliación de la electrificación hasta Manresa e Igualada ha permitido eliminar
el paso de trenes diésel, tracción que, en la actualidad, queda limitada a los
ramales de Manresa a Sùria y de Sant Boi al puerto, donde los trenes de
mercancías son remolcados por las modernas locomotoras duales recientemente
suministradas por la fábrica valenciana de Stadler. Por otra parte, la doble
vía, establecida en 1926 entre Barcelona y Sant Boi, se ha extendido
progresivamente hasta Martorell, obra que ha incluido el soterramiento de la
vía en Pallejà y Sant Andreu de la Barca.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgTANBatS2oHNUEHavzY5KsEVdGz6szLpuNx82qgJHP0i9CVNfL5ics3nw_5g6FYohZHza90wcUqlFTiq-t7Z6a7VxApl7jvBvID9GUyHD9-lR8gLEoW5_NyZRxO1jP4Xbb0gy2joQjE1bpJN7ml0aP_2bblLSNgGMr6OlHTHrmvl0Qw02Bnm5WKS9hZrLM/s482/13R.JPG" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><img border="0" data-original-height="287" data-original-width="482" height="239" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgTANBatS2oHNUEHavzY5KsEVdGz6szLpuNx82qgJHP0i9CVNfL5ics3nw_5g6FYohZHza90wcUqlFTiq-t7Z6a7VxApl7jvBvID9GUyHD9-lR8gLEoW5_NyZRxO1jP4Xbb0gy2joQjE1bpJN7ml0aP_2bblLSNgGMr6OlHTHrmvl0Qw02Bnm5WKS9hZrLM/w400-h239/13R.JPG" width="400" /></span></a></div><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><span style="font-size: xx-small;"><div style="text-align: center;">En la actualidad, el ferrocarril de Barcelona a Martorell cuenta con doble vía en toda su extensión. Fotografía de Jordi Escudé i Coll. <span style="background: white;">Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril</span></div></span><span style="font-size: 12pt;"><br /></span></span><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">En
definitiva, en su 111 aniversario, el ferrocarril de Barcelona a Martorell se
ha convertido en uno de los ferrocarriles de vía métrica más eficientes de
Europa, en el que conviven un intenso tráfico de cercanías con el transporte de
potasas o de automóviles de la Seat, con los que se optimiza al máximo las
cualidades y capacidades de esta histórica vía férrea.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><br /></p>
<p class="MsoBodyText" style="line-height: normal; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><br /></p>
<p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><br /></p>
<p class="MsoBodyText" style="line-height: normal; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><br /></p>Juanjo Olaizolahttp://www.blogger.com/profile/17689149879145211006noreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-1690851763494665091.post-23063946612754426022023-12-26T18:57:00.000+01:002023-12-26T18:57:06.673+01:00EL FERROCARRIL LLEGA A LEÓN (y IV)<p> </p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgQB_uuNBepxbqb7Vay8BpiWp8_4GGa2ScTYWGD4RidBZvZ1gYmk0THpx1u9fQOR4NoE77OQ0SL448vBOQu4QCujbIq6FxtG5PyokTy0NNcfbhTEgrHwQbio3tuxY0aakDDUZW2wclVgtT61BU_ixLpj-kWZhXjcO-Y9UK9JLmnZg7fbB8QWzpswpawsulj/s498/18R.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: #444444;"><img border="0" data-original-height="343" data-original-width="498" height="275" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgQB_uuNBepxbqb7Vay8BpiWp8_4GGa2ScTYWGD4RidBZvZ1gYmk0THpx1u9fQOR4NoE77OQ0SL448vBOQu4QCujbIq6FxtG5PyokTy0NNcfbhTEgrHwQbio3tuxY0aakDDUZW2wclVgtT61BU_ixLpj-kWZhXjcO-Y9UK9JLmnZg7fbB8QWzpswpawsulj/w400-h275/18R.jpg" width="400" /></span></a></div><span style="text-align: justify;"><div style="text-align: center;"><span style="color: #444444; font-family: verdana; font-size: xx-small;">La locomotora 241-4040, construida para la Compañía del Norte en 1930 en los astilleros Euskalduna de Bilbao, espera emprender la marcha hacia Palencia bajo la marquesina de la estación de León. Fotografía de John Blyth. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril</span></div></span><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><b><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">LA
MARQUESINA DE LA ESTACIÓN DE LEÓN</span></span></b></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">El 24 de septiembre de 1955 el británico John Blyth
captó esta impresionante imagen de la estación de León. Bajo la marquesina de
la estación del Norte espera un tren de viajeros la orden de salida para
emprender la marcha hacia Palencia. La locomotora, una impresionante «Montaña»
de la antigua Compañía del Norte, levanta presión para poder arrancar con toda
su potencia en breves instantes. Además, se aprecia la catenaria, que apenas
llevaba dos años en servicio, desde la puesta en tensión en los trayectos que
comunicaban la capital del viejo reino con Asturias y Ponferrada.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Si el lector compara esta fotografía con la que
inicia esta sección, podrá comprobar que la marquesina de la estación parece
ser la misma, pero no se encuentra en la misma ubicación. En efecto, tal y como
nos recuerda el historiador Guillermo Bas Ordoñez, la primitiva marquesina,
colocada en 1863 por la Compañía del Noroeste, se vio modificada cuando, en
1915, la Compañía del Norte decidió ampliar el edificio de viajeros, tanto en
longitud, que pasó de 60 a 90 metros, como en altura, al añadirle un segundo
piso. Tras esta operación, procedió a levantar la estructura de la marquesina
hasta la cornisa de la planta superior, por lo que recibió unos nuevos pies
derechos con la altura necesaria.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">La reforma realizada por la Compañía del Norte
implicó que la marquesina romperá con la simetría del edificio, ya que los
treinta metros de su prolongación, lado Galicia-Asturias, carecían de ella. Por
ello, años más tarde, en 1988, Renfe decidió reconstruirla y ampliarla para que
tuviera la misma longitud que la propia estación. Además, le añadió una
marquesina volada que protegía por completo el segundo andén y la tercera vía
de la estación.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><span style="font-size: 12pt;">L</span><span style="font-size: 12pt;">a movida vida de esta marquesina no terminó con
esta reforma. El proyecto de soterramiento de las vías a su paso por la ciudad
implicó la apertura de una estación provisional en 2011 y el cierre de las
históricas dependencias de 1863, que no han recuperado la actividad hasta una
década más tarde con la apertura de una pasante subterránea. Durante este
tiempo, la marquesina ha vuelto a ser desmontada para su rehabilitación y
posterior recolocación en su antiguo emplazamiento.</span></span></p>
<p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><br /></p>Juanjo Olaizolahttp://www.blogger.com/profile/17689149879145211006noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1690851763494665091.post-4716697010499451902023-12-22T20:12:00.001+01:002023-12-22T20:12:36.849+01:00EL FERROCARRIL LLEGA A LEÓN (III)<p> </p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiNYTgB-nc93bgoPghQiefE_VYzKgnpYplQl9hbTI4eM2UoFSYHArUVSoNGFBZ1bNI_Ne1ZriHnK36B7NJbRPLRzZ3SKRuBMj1dpfjpaXDLJ6JBavYrfPi_Bg009dDl2d678TdAvwfnQtGdTFCQTlTOdA7SnKbvz9oIYKr9L-y_MOsJMQmalrwADeEYAKhD/s938/15.tif" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><img border="0" data-original-height="232" data-original-width="938" height="158" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiNYTgB-nc93bgoPghQiefE_VYzKgnpYplQl9hbTI4eM2UoFSYHArUVSoNGFBZ1bNI_Ne1ZriHnK36B7NJbRPLRzZ3SKRuBMj1dpfjpaXDLJ6JBavYrfPi_Bg009dDl2d678TdAvwfnQtGdTFCQTlTOdA7SnKbvz9oIYKr9L-y_MOsJMQmalrwADeEYAKhD/w640-h158/15.tif" width="640" /></span></a></div><span style="color: #444444; font-family: verdana; font-size: xx-small;"><div style="text-align: center;"><span style="background-color: white; text-align: justify;">Esquema del transporte de la estructura metálica del puente sobre el río Cea publicado por la </span><i style="text-align: justify;">Revista de Obras Públicas</i><span style="background-color: white; text-align: justify;"> en junio de 1863</span></div></span><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><b><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">UN
TRANSPORTE MUY ESPECIAL</span></span></b></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Uno
de los problemas que debe afrontar la construcción de cualquier ferrocarril es
el freno que supone la conclusión de las principales obras de fábrica; puentes
y túneles, que, en muchos casos impiden que puedan continuar los trabajos en la
vertiente opuesta a las obras. No hay que olvidar que, en el pasado, a falta de
transportes por carretera de la suficiente capacidad, la propia vía era la
única alternativa para el transporte de los materiales necesarios.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Aunque
el ferrocarril de Palencia a León carecía de túneles, eran varios los cauces
fluviales que debía superar y cada uno de ellos, supuso un freno al avance de
las obras. Así, el primero de ellos, sobre el río Carrión, formado por tres
tramos metálicos de 22,65, 26,30 y 22,65 metros de luz, respectivamente, exigió
cuarenta días para su montaje, tiempo en el que no se pudo avanzar hacia León.
Lo mismo sucedió con los de Grijota, Becerril y Arroyo Mayor, de 20 metros cada
uno de ellos, que provocaron nuevas interrupciones durante más de 45 días.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhfV1Of0hUSRIDpkpl6ZA9InDdOCOq4QPh1C3c2oDOly-ktzzgLFPhTXD_TG0xhXYDFoevGb5JcpOvkOILKxR0t9sao1J9zkhNHp0EJXN3fKjbnKp-6zwsw-lY57mKTJ4XvD-kPi8TRxNT7C7aXWoDZZX3W2LFTPDba6PQdQgI_KxD3jvGyt6GH1bVyd5yt/s953/16.tif" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><img border="0" data-original-height="386" data-original-width="953" height="163" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhfV1Of0hUSRIDpkpl6ZA9InDdOCOq4QPh1C3c2oDOly-ktzzgLFPhTXD_TG0xhXYDFoevGb5JcpOvkOILKxR0t9sao1J9zkhNHp0EJXN3fKjbnKp-6zwsw-lY57mKTJ4XvD-kPi8TRxNT7C7aXWoDZZX3W2LFTPDba6PQdQgI_KxD3jvGyt6GH1bVyd5yt/w400-h163/16.tif" width="400" /></span></a></div><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><br /></span><div style="text-align: center;"><span style="color: #444444; font-family: verdana; font-size: xx-small;"><span style="background-color: white;">Plano de los vagones especiales diseñados para el transporte de los puentes metálicos del ferrocarril de Palencia a León publicado por la </span><i>Revista de Obras Públicas</i><span style="background-color: white;"> en junio de 1863</span></span></div><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Para
evitar estos inconvenientes, el ingeniero Alphose Oudry propuso proceder al
premontaje de las estructuras metálicas en los talleres del ferrocarril en
Palencia y trasladarlos por la vía férrea hasta su ubicación definitiva. La
ausencia de túneles facilitaba la operación de movilizar estructuras tan
grandes. Así, la primera experiencia se realizó con el puente de Valdeginate,
de diez metros de luz y once toneladas de peso, que se transportó sobre dos
vagones plataforma ordinarios.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Tras
el éxito de esta experiencia, se pensó en seguir el mismo método con el
siguiente puente, el del Sequillo, de 20 metros de luz y, poco después, el de
Valderaduey, de 33 metros y 65 toneladas. Para ello, se diseñaron dos vagones
especiales, de cuatro ejes cada uno de ellos, sobre los que, mediante vigas
pivote, se montaba la estructura completa del puente.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Una
vez confirmados los buenos resultados del sistema, los responsables del
ferrocarril de Palencia a León se animaron a realizar la misma operación con el
puente sobre el río Cea, de 52 metros de longitud y 74 toneladas de peso. El ensamblaje
de toda su estructura metálica se realizó en 40 días y el 17 de junio de 1863
se procedió a su carga sobre un tren especial que partió de Palencia al día
siguiente, a las seis de la mañana.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Con
una velocidad media de 14 kilómetros por hora, este transporte especial cubrió
los 64 kilómetros de distancia hasta el río Cea sin incidentes de relevancia,
por lo que a las 11:30 alcanzó su destino. Mediante una vía provisional montada
sobre castilletes de madera el tren pudo colocar la estructura metálica sobre
la vertical de sus estribos y pila intermedia, para, de inmediato, proceder a
su descenso mediante gatos. Al día siguiente se completó el proceso, de modo
que el día 20 los trenes de trabajo ya podían continuar con el montaje de la
vía hacia León.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj81hkIXMV8GzBFV19xDAGwtyvZVGR58CUk-Ati5aaTl1Y4i7gHnnUWgmcFXrsbm3b_8B_8rnPfoCDj2j_JB9PLfSZHSCyxSmIsw-mM1j7dqFvLnqeg5bncTVogKEcIXXY02TAfdIta_C_0L21tl58yWOFyEd1dffZsWRnAqIEKak5qezHzOM5Qlvh8_BS4/s486/17R.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><img border="0" data-original-height="280" data-original-width="486" height="230" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj81hkIXMV8GzBFV19xDAGwtyvZVGR58CUk-Ati5aaTl1Y4i7gHnnUWgmcFXrsbm3b_8B_8rnPfoCDj2j_JB9PLfSZHSCyxSmIsw-mM1j7dqFvLnqeg5bncTVogKEcIXXY02TAfdIta_C_0L21tl58yWOFyEd1dffZsWRnAqIEKak5qezHzOM5Qlvh8_BS4/w400-h230/17R.jpg" width="400" /></span></a></div><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><span style="background-color: white;"><div style="text-align: center;"><span style="font-size: xx-small;">Vista de los talleres del ferrocarril del Noroeste en Palencia, donde se procedió al premontaje de las estructuras metálicas de los puentes de la línea. Fotografía de Jean Laurent. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril</span></div></span><span style="font-size: 12pt;"><br /></span></span><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Más
complejo resultó el traslado del puente sobre el río Esla, de 300 metros de
longitud. En esta ocasión se decidió dividir su estructura en seis tramos, con
pesos de hasta 90 toneladas. El primero de ellos se trasladó el 5 de
septiembre, al día siguiente el segundo, el 8 el tercero, los días 9 y 10 el
cuarto y el quinto y, finalmente, el 12, el último de los tramos.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Pese
a la celeridad con la que se desarrolló la operación, ésta no estuvo exenta de
sobresaltos; desde calentamientos de los ejes de los vagones especiales de transporte
hasta descarrilamientos, pese a que la velocidad no superó la media de 12
kilómetros por hora. Además, apenas se disponía de tiempo para cubrir los 106
kilómetros de distancia para regresar a Palencia y volver a cargar una nueva
estructura. Por todo ello, aunque en principio se pensó en utilizar este mismo
método de transporte de las estructuras premontadas en el resto de las obras de
prolongación desde León hasta Galicia, finalmente se optó por retomar el
sistema tradicional de ensamblarlas in situ.</span></span></p>
<p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><br /></p>
<p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 12.0pt;"><o:p> </o:p></span></p>
<p class="MsoNormal" style="background: white; line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 12.0pt;"><o:p> </o:p></span></p>Juanjo Olaizolahttp://www.blogger.com/profile/17689149879145211006noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1690851763494665091.post-63840359633734120082023-12-21T13:28:00.000+01:002023-12-21T13:28:01.205+01:00EL FERROCARRIL LLEGA A LEÓN (II)<p> </p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgSjaJDy8VZULSPJRtofG1PumXzaQcftuV9K5_6ETcOnwhYB56GB66vBhyphenhyphenJXQ0poa0JsSdh35NjWkgpUEcWv0L6jcGb7auQmlBM3vrUwxS2Jxh2ktQaCdNHBneOs801xbeoX0o2yHRH2dqy5wnsAh3nm-IpssTxQh-NQOmNLZXBHJwbJuxO6-vZZPU3CY5d/s870/14.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="870" data-original-width="542" height="640" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgSjaJDy8VZULSPJRtofG1PumXzaQcftuV9K5_6ETcOnwhYB56GB66vBhyphenhyphenJXQ0poa0JsSdh35NjWkgpUEcWv0L6jcGb7auQmlBM3vrUwxS2Jxh2ktQaCdNHBneOs801xbeoX0o2yHRH2dqy5wnsAh3nm-IpssTxQh-NQOmNLZXBHJwbJuxO6-vZZPU3CY5d/w398-h640/14.jpg" width="398" /></a></div><span style="text-align: justify;"><div style="text-align: center;"><span style="font-size: x-small;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Retrato del presidente de la Compañía del Ferrocarril de Palencia a León y Ponferrada, el político moderado Juan Bravo Murillo</span></span></div></span><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><b><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">JUAN BRAVO
MURILLO</span></span></b></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Como era común en la época, los promotores de la
Compañía del Noroeste, responsable de la construcción del ferrocarril de
Palencia a León, eligieron para presidir su Consejo de Administración a uno de
los políticos más relevantes de la época, el extremeño Juan Bravo Murillo.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Hijo de un profesor de latín, Juan Bravo Murillo nació en Fregenal de la Sierra )(Badajoz) el 9 de junio de 1803. Con doce años ingresó
en el seminario de Sevilla. Posteriormente, pudo estudiar Filosofía en la
universidad de la capital hispalense y Derecho en la de Salamanca. Tras
finalizar ambas carreras, impartió clases de Filosofía en la universidad de
Sevilla y ejerció la abogacía.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><span style="font-size: 12pt;">En 1834 Bravo Murillo fue nombrado fiscal de la
audiencia de Cáceres y un año más tarde en la de Oviedo, puesto al que pronto
renunció para ejercer la abogacía en Madrid. En la capital española trabajó
para la familia real, los duques de Montpensier, el infante Don Carlos o el
duque de Osuna. Además, fundó y dirigió varios periódicos de ideología moderada
y puso en marcha el </span><i style="font-size: 12pt;">Boletín de
Jurisprudencia y Legislación</i><span style="font-size: 12pt;">.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Integrado en el partido moderado, en 1837 fue
elegido como Diputado por Sevilla, tres años más tarde por Ávila y, a partir de
1843 y hasta su retirada de la política activa en 1858, por su ciudad natal,
Fregenal de la Sierra. Enemigo declarado de Espartero, se vio obligado a
exiliarse a Francia durante los gobiernos progresistas del Príncipe de Vergara.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Durante los gobiernos moderados, Bravo Murillo fue
nombrado ministro de Gracia y Justicia en 1847, de Comercio, Instrucción y
Obras Públicas entre 1847 y 1849, de Hacienda en 1850, para alcanzar la
presidencia del Consejo de Ministros entre 1851 y 1852. Desde esos cargos
participó directamente en el desarrollo de los primeros proyectos ferroviarios
de nuestro país, en los que destacó la redacción del plan nacional de
construcción de vías férreas aprobado en diciembre de 1851, en el que se adoptó
el sistema radial, con centro en Madrid, que ha caracterizado históricamente la
red española. Además, impulsó un elemento fundamental para el desarrollo
tecnológico, como fue la implantación del sistema métrico decimal frente a las
variopintas medidas tradicionales que, sin unificación alguna, se utilizaban
desde tiempos inmemoriales.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">La acción en el gobierno de Bravo Murillo también se
vio reflejada en la profesionalización del funcionariado, la mejora de los
puertos o la resolución de los graves problemas que arrastraba la Deuda
Pública, que había perdido todo el crédito nacional e internacional por el
constante impago de intereses. Además, normalizó las relaciones con la Iglesia
católica, tras la firma del primer Concordato en 1851. Otro de sus logros fue
la mejora del abastecimiento de aguas de Madrid, con la construcción del canal
de Isabel II.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Juan Bravo Murillo falleció en Madrid el 10 de enero de 1873.</span></span></p>
<p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><br /></p>Juanjo Olaizolahttp://www.blogger.com/profile/17689149879145211006noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1690851763494665091.post-43153508753998806982023-12-18T20:50:00.000+01:002023-12-18T20:50:31.416+01:00EL FERROCARRIL LLEGA A LEÓN (I)<p> </p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjxctMRAkeT2Gkri-BM7bRGNNmjEd9LyBS7iEKX1X0JUqpKzUpnvTFdG24S9zAQYidYwr2z5Y7Lvxa1xgHurD0W9vrfdMAnwrjJZG_6qKsfUrjew7mpbD7BCWXjifZOBXr8M6k_6uDVqbuzRRdK9Fis41xh_GU-yYU0bwHIRxXy0yxby6SzWFDtI6A18VGI/s471/01R.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><img border="0" data-original-height="308" data-original-width="471" height="261" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjxctMRAkeT2Gkri-BM7bRGNNmjEd9LyBS7iEKX1X0JUqpKzUpnvTFdG24S9zAQYidYwr2z5Y7Lvxa1xgHurD0W9vrfdMAnwrjJZG_6qKsfUrjew7mpbD7BCWXjifZOBXr8M6k_6uDVqbuzRRdK9Fis41xh_GU-yYU0bwHIRxXy0yxby6SzWFDtI6A18VGI/w400-h261/01R.jpg" width="400" /></span></a></div><span style="color: #444444; font-family: verdana; font-size: xx-small;"><span style="background-color: white; text-align: justify;">Imagen de la primitiva estación de León, inaugurada en 1863. La fotografía fue tomada en 1882 para el álbum inaugural del ferrocarril de Palencia a A Coruña. En todo caso, su marquesina ya se mencionó en un artículo de la </span><i style="text-align: justify;">Revista de Obras Públicas</i><span style="background-color: white; text-align: justify;"> en 1865. Fotografía de Jean Laurent. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril</span></span><p></p>
<p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><b><span style="background: white; font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">La llegada del tren a León, acontecimiento del que el pasado 8 de noviembre se conmemoraba su 160 aniversario, se convirtió en el primer paso de una empresa
notablemente más ambiciosa: la conexión ferroviaria de la meseta con Asturias y
Galicia, proyecto en el que la capital del antiguo reino se convertiría en el
punto en el que se bifurcarían los dos ramales. Las dificultades técnicas y,
también, las financieras, provocaron que esta iniciativa, cuyas primeras
concesiones se otorgaron en 1861, no se viera completamente concluida hasta 23
años más tarde, en 1884, cuando finalizaron las obras en el difícil puerto de
Pajares.</span></span></b></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><b></b></span></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><b><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiuxZP7Uj2rRC4bOXwL2ZcCyfLjUZrVrCJrszgmT5sgU7jkgAnx2qAg7leq-zbo3EGEuZqwfH5PKmg-VmrFlOSfXb1LijTrIsnYNxJO9a6XqjLO28kmopV3oNs5ofREjKoWDYuyvymF-Xk6KAW0cfHdxEsNBgLU6itqiWfJx6ixK9bVTI4S-AR6Qvs2qUg0/s449/02R.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="323" data-original-width="449" height="288" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiuxZP7Uj2rRC4bOXwL2ZcCyfLjUZrVrCJrszgmT5sgU7jkgAnx2qAg7leq-zbo3EGEuZqwfH5PKmg-VmrFlOSfXb1LijTrIsnYNxJO9a6XqjLO28kmopV3oNs5ofREjKoWDYuyvymF-Xk6KAW0cfHdxEsNBgLU6itqiWfJx6ixK9bVTI4S-AR6Qvs2qUg0/w400-h288/02R.jpg" width="400" /></a></b></span></div><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><span style="background-color: white;"><div style="text-align: center;"><span style="font-size: x-small;">Obligación de la Compañía del Ferrocarril del Noroeste de España. Archivo del Museo Financiero</span></div></span><b><span style="background: white; font-size: 12pt;"><br /></span></b></span><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><b><span style="background: white; font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Antecedentes</span></span></b></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="background-color: white; font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Lo cierto es que León ya aparecía como punto obligado de paso
en uno de los proyectos ferroviarios más primitivos planteados en España. En
fecha tan temprana como el 31 de diciembre de 1844 un grupo de inversores
británicos capitaneados por Richard Kelly obtuvo una concesión para construir
un ferrocarril desde León a Avilés, autorización que, además, contemplaba el
derecho preferente para continuar su vía hasta Madrid. Unos meses más tarde, el
12 de julio de 1845, este grupo también logró la concesión para construir un
ramal de León a Vigo.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="background-color: white; font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Los promotores de este primer ferrocarril leonés organizaron
una empresa que recibió la denominación de Camino de Hierro del Norte de
España, nombre que, una década más tarde y en plural sería retomado por una de
las grandes empresas ferroviarias españolas. En principio, esta sociedad
tendría un capital de 1.100.000 de libras, repartidas en 55.000 acciones de 20
libras o 2.000 reales, cantidad con la que esperaban financiar la construcción
del primer tramo entre León y Avilés.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="background-color: white; font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Aunque los promotores de este ambicioso proyecto
establecieron sus oficinas en el número 34 del madrileño paseo de Atocha, no
lograron reunir los fondos necesarios para afrontarlo. En consecuencia, como
otras muchas concesiones otorgadas en estos primeros años de la historia
ferroviaria de nuestro país, esta iniciativa no tuvo más desarrollo.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="background-color: white; font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Finalmente, el ferrocarril del Norte tomó otro camino, ya que
en lugar de enlazar Avilés con León y Madrid, se encaminó desde la capital de
España a Valladolid y de ahí a la frontera francesa de Irún. Esta concesión,
otorgada en 1856 a los banqueros franceses Isaac y Emile Pereire y a su Crédito
Mobiliario Español, dio paso a la constitución de la mayor empresa ferroviaria
de nuestro país, en esta ocasión en plural: la Compañía de ls Caminos de Hierro
del Norte de España.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="background-color: white; font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">El ferrocarril de Madrid a Irun se completó con un ramal
desde Venta de Baños a Alar del Rey, donde, a su vez, enlazaría con el
Ferrocarril de Isabel II hasta Santander. A los pocos kilómetros de su origen
se encontraba la estación de Palencia, que pronto se convertiría en el punto de
origen de las conexiones ferroviarias de la meseta con Asturias y Galicia.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi-wulUn_ef73ohuYSIFnCIMJ_bW8gThq9UMIzgNYtsUnzE0PB7jfxdVc1MGO9Ie9CUeMUAE1DdZRXEIZx5WfYD3TM0111oTzQtFH16rkcq8UF9g-V4QyjS6yuZKTjbcR5JxCEj9b4iv6q3z0yUWG7Mx3biAAIeB2IyDYRiO9BSDMeU-MXQK6x-ZeLkUFYE/s476/03R.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><img border="0" data-original-height="271" data-original-width="476" height="228" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi-wulUn_ef73ohuYSIFnCIMJ_bW8gThq9UMIzgNYtsUnzE0PB7jfxdVc1MGO9Ie9CUeMUAE1DdZRXEIZx5WfYD3TM0111oTzQtFH16rkcq8UF9g-V4QyjS6yuZKTjbcR5JxCEj9b4iv6q3z0yUWG7Mx3biAAIeB2IyDYRiO9BSDMeU-MXQK6x-ZeLkUFYE/w400-h228/03R.jpg" width="400" /></span></a></div><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><span style="background-color: white;"><div style="text-align: center;"><span style="font-size: x-small;">El origen del ferrocarril a León se encontraba en la estación de la Compañía del Norte en Palencia. Fotografía de Jean Laurent. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril</span></div></span><span style="background-color: white; font-size: 12pt;"><br /></span></span><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><b><span style="background: white; font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">La
construcción</span></span></b></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="background-color: white; font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">El 17 de abril de 1858 el Gobierno anunció la subasta de un
ferrocarril que, con origen en Palencia, se dirigiría a León y Monforte, donde
la vía se bifurcaría hacia Vigo y A Coruña. La tramitación del oportuno
expediente fue sumamente lenta y, de hecho, fue preciso esperar más de dos
años, hasta el 18 de agosto de 1860, para que se anunciara el concurso para
otorgar la oportuna concesión de la primera sección entre Palencia y León, según
la propuesta previamente realizada por el promotor gallego Juan Florez. Sin
embargo, esta subasta, que estaba previsto se celebrara el 21 de noviembre se
suspendió dos días antes.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="background-color: white; font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Ese mismo 21 de noviembre de 1860 el gobierno anunció la
aprobación de un nuevo pliego de condiciones que, en este caso, contemplaba las
dos primeras secciones de la futura línea de Palencia a Galicia, en concreto,
desde la capital castellana hasta León y de esta ciudad a la capital del
Bierzo: Ponferrada. Este trayecto fue adjudicado el 26 de febrero de 1861 a la
sociedad formada por el empresario Acisclo Miranda Forquet y uno de sus hijos.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="background-color: white; font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Tras adjudicarse la concesión, el 19 de mayo de 1861 se
iniciaron en Palencia las obras del bautizado como ferro-carril del Príncipe Don
Alfonso en una brillante jornada en la que no faltaron el preceptivo Te Deum,
los discursos oficiales y festejos populares como cucañas y fuegos
artificiales. El también se quiso sumar al acontecimiento con el abono de una
comida para los presos de la cárcel de la ciudad y para los pobres de la
Beneficencia municipal.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Mientras
avanzaban las obras, sus promotores decidieron constituir una empresa que
concluiría los trabajos y procedería a la posterior explotación de la línea. La
nueva sociedad, a la que un decreto suscrito el 18 de mayo de 1862 autorizó el
traspaso de la concesión, adoptó el nombre de Compañía del ferro-carril de
Palencia á Ponferrada o del Noroeste de España, que sería presidida por el
ilustre político y antiguo presidente del Consejo de Ministros Juan Bravo
Murillo. Como ya había sucedido con otras empresas de la época, como MZA o
Norte, en este caso la financiación también procedió en su mayoría de Francia,
a través de la Société de Dépots et Comtes Courantes, la Société Financiere de
Paris, la Unión Generale, el Banque d’Escomptes de Paris y la de Société
Générale du Crédit Comerciel et Industriel.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiZkuy-m85S9mofiKVo6EcWgwZGdRTXFBHszvVvHnfgEjHueokUnDIfMkJGy2CRrl1w4uhX5waQkaIMQ3Kv3Fo-CypBRc6I2KCnKGry4QnYc8b9sX_Tl45EPvZLhU06kWBzTaaOGVXYZeK_j0rsz3qxHYnhVhA0qSUV5HOXfXjvI1QZH-IuP6nlpsBxfXmh/s480/04R.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><img border="0" data-original-height="308" data-original-width="480" height="256" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiZkuy-m85S9mofiKVo6EcWgwZGdRTXFBHszvVvHnfgEjHueokUnDIfMkJGy2CRrl1w4uhX5waQkaIMQ3Kv3Fo-CypBRc6I2KCnKGry4QnYc8b9sX_Tl45EPvZLhU06kWBzTaaOGVXYZeK_j0rsz3qxHYnhVhA0qSUV5HOXfXjvI1QZH-IuP6nlpsBxfXmh/w400-h256/04R.jpg" width="400" /></span></a></div><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><span style="font-size: xx-small;"><div style="text-align: center;"><span style="background-color: white;">La </span><span style="background-color: white;"> </span><span style="background-color: white;">única dificultad que debió afrontar la construcción del ferrocarril de Palencia a León fue el paso de los diversos ríos afluentes del Duero. Fotografía de Harald Navé. Archivo Maquetrén</span></div></span><span style="font-size: 12pt;"><br /></span></span><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Dado
que las amplias llanuras de la región atravesada por la nueva línea no
presentaban dificultades de entidad, las obras de construcción avanzaron con
rapidez. Los únicos obstáculos significativos fueron los pasos de los ríos Cea,
con un puente de 60 metros de longitud; el Carrión, de 90, y, sobre todo el
Esla, que exigió levantar una estructura de 300 metros con celosías metálicas
diseñadas por el ingeniero francés Alphonse Ondry y fabricadas en Gran Bretaña
por Lloyd Fosters & Co. de Wednesbury.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="background-color: white; font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">El 30 de agosto de 1863 las obras de construcción de la línea
ya se encontraban prácticamente concluidas, por lo que, a las nueve de la
mañana, partió un tren de pruebas en el que viajaban el Director de la
compañía, Acisclo Miranda, acompañado por el contratista principal, el francés Hubert
Debrousse, así como por otros responsables de la Compañía del Ferro-carril del
Noroeste y el Gobernador de Palencia con su familia, que invirtieron dos horas
y media en cubrir las 23 leguas, 120 kilómetros hasta León. En aquel momento,
todavía no se había montado la estructura definitiva del puente sobre el Esla,
por lo que el convoy cruzó su cauce gracias a un paso provisional de madera
levantado para facilitar las labores de asiento de la vía. En la capital del
viejo reino los expedicionarios fueron recibidos por todas las autoridades de
la ciudad y una banda militar, para, tras el preceptivo banquete, regresar a
las cuatro de la tarde.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh0HBRZbcGaeVpthJ-jVe2-nzIDsHTYVkA8CzA7kN0I9bZZ7VR7UBba6P7mW2RIuxC-JPoJFPaf0KxjCD-cIIRBIcBhogwnDFrWlwqO_HvcNyItamQ8fwsbV_-iUv6VSERyZaYXSrDfa5oY-e7SfskrRQ_ncKYE-r4Jt09_7d73riO5MMOlBYTCKF2TSSYY/s473/05R.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><img border="0" data-original-height="286" data-original-width="473" height="241" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh0HBRZbcGaeVpthJ-jVe2-nzIDsHTYVkA8CzA7kN0I9bZZ7VR7UBba6P7mW2RIuxC-JPoJFPaf0KxjCD-cIIRBIcBhogwnDFrWlwqO_HvcNyItamQ8fwsbV_-iUv6VSERyZaYXSrDfa5oY-e7SfskrRQ_ncKYE-r4Jt09_7d73riO5MMOlBYTCKF2TSSYY/w400-h241/05R.jpg" width="400" /></span></a></div><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><span style="background-color: white;"><div style="text-align: center;"><span style="font-size: x-small;">El transporte de carbón de las cuencas mineras de Asturias y León ha sido uno de los más destacados en el ferrocarril de Palencia a León. Tren carbonero encabezado por una locomotora «Santa Fe» fotografiado en la estación de Becerril, año 1962. Fotografía de Harald Navé. Archivo Maquetrén</span></div></span><span style="background-color: white; font-size: 12pt;"><br /></span></span><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><b><span style="background: white; font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">La inauguración</span></span></b></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="background-color: white; font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Una vez realizado el primer viaje
de prueba, todavía fue preciso esperar dos largos meses para rematar todos los
detalles aun pendientes, como el montaje del puente definitivo sobre el Esla, y
poder así proceder a la inauguración definitiva del ferrocarril de Palencia a
León, que tendría lugar el 8 de noviembre de 1863. Para ello, la víspera partió
de la madrileña estación del Príncipe Pío un tren especial con todos los
invitados al acto, acompañados por el Consejo de Administración de la Compañía
del Ferro-carril del Noroeste en pleno.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="background-color: white; font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Los expedicionarios llegaron a
Palencia al amanecer del mismo día 8, estación en la que se les ofreció un
espléndido almuerzo para proseguir el viaje hasta León, ciudad a la que
llegaron a las tres de la tarde. En la estación del histórico reino se había
levantado un altar desde el que los obispos de Palencia y Astorga dieron su
bendición a tres locomotoras de vapor que avanzaron simultáneamente ante todo
el público ahí congregado.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Terminada
la ceremonia oficial, la compañía del ferrocarril ofreció un magnífico banquete
en el que tomaron asiento más de 350 invitados. Por su parte, el consistorio
organizó en el teatro de la ciudad un baile de gala y un castillo de fuegos
artificiales. Al día siguiente, los expedicionarios iniciaron el viaje de
vuelta, para llegar a Palencia a las cuatro de la tarde y celebrar otro festín
y un baile en el casino que se prolongó hasta las diez de la noche, hora en que
partía el tren de vuelta a Madrid.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhXLbMdCuEn7i0c0xgOh1jcGdOPFw4nEpxwnPr7mZMUGrQWq-6Ex0xYmUjz6MOMk5A9-otrctEdZ6bxJGzzEnU8VqxeYE1g7R5yiZRTJYGCn87dwdB3KNtfg_KaOyDb9Y4yBHWfneu6OeQR_IVxUp9v3KFCKrZ2eljFR_hrtQ2tvkPJ0QGwPPYd7b9R2vZe/s475/06R.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><img border="0" data-original-height="356" data-original-width="475" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhXLbMdCuEn7i0c0xgOh1jcGdOPFw4nEpxwnPr7mZMUGrQWq-6Ex0xYmUjz6MOMk5A9-otrctEdZ6bxJGzzEnU8VqxeYE1g7R5yiZRTJYGCn87dwdB3KNtfg_KaOyDb9Y4yBHWfneu6OeQR_IVxUp9v3KFCKrZ2eljFR_hrtQ2tvkPJ0QGwPPYd7b9R2vZe/w400-h300/06R.JPG" width="400" /></span></a></div><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><span style="background-color: white;"><div style="text-align: center;"><span style="font-size: x-small;">La estación de Sahagún ha sido una de las más importantes del ferrocarril de Palencia a León. Fotografía de Juanjo Olaizola</span></div></span><span style="font-size: 12pt;"><br /></span></span><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><b><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Más concesiones</span></span></b></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Tras
la inauguración, el ferrocarril de Palencia a León se abrió al servicio
mientras proseguían las obras para su prolongación a Ponferrada. Entre tanto,
el gobierno subastó las siguientes secciones hacia Galicia, que fueron
otorgadas el 19 de septiembre de 1864 a José Ruíz Quevedo. Dos meses más tarde,
el 23 de noviembre de 1864, otro empresario, Juan Manuel Manzanedo, obtuvo, la
concesión para la construcción del ferrocarril de León a Gijón, aunque el 2 de
diciembre de ese mismo año la transfirió a José Ruíz Quevedo.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><span style="font-size: 12pt;">P</span><span style="font-size: 12pt;">ronto,
José Ruíz Quevedo transfirió sus concesiones a la Compañía del Ferro-carril de
Palencia a León y Ponferrada, de los que eran lógica continuación, operación
autorizada por el Gobierno el 4 de octubre de 1865. Las nuevas concesiones
forzaron la reorganización de la empresa, que pasó a denominarse Compañía de
los ferro-carriles de Palencia a la Coruña y de León a Gijón, manteniendo la
razón social del Noroeste de España. Además, fue preciso incrementar su capital
social hasta los 394 millones de reales.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjCQUP4od8Nh8Uyt9iRYB3YIROmSQ9tH7uHhpXSn7Ta_cYcnez5vD3d7NBmb4Edcsbn9BP8R0squNOsf4kSO6MIB1THiMV2n7e8gqY2gJKR6OLAxFhczwry1zLJHPT-lgOraWdOkmFi9fcGmwqvLwOgHZDZKqaxzfWt_9lBMoLi6ESFPVBFxdadPFDv-kos/s476/07R.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><img border="0" data-original-height="311" data-original-width="476" height="261" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjCQUP4od8Nh8Uyt9iRYB3YIROmSQ9tH7uHhpXSn7Ta_cYcnez5vD3d7NBmb4Edcsbn9BP8R0squNOsf4kSO6MIB1THiMV2n7e8gqY2gJKR6OLAxFhczwry1zLJHPT-lgOraWdOkmFi9fcGmwqvLwOgHZDZKqaxzfWt_9lBMoLi6ESFPVBFxdadPFDv-kos/w400-h261/07R.jpg" width="400" /></span></a></div><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><span style="background-color: white;"><div style="text-align: center;"><span style="font-size: x-small;">La línea de Palencia a León ha sido clave en las comunicaciones de la meseta con Asturias y Galicia y, por ello, siempre ha contado con las locomotoras más modernas del momento. En la imagen, una «mastodonte» de la serie 4000 de la Compañía del Norte en León. Fotografía de Lawrence G. Marshall. Colección de Pedro Pintado Quintana</span></div></span><span style="font-size: 12pt;"><br /></span></span><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><b><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Quiebra e
incautación</span></span></b></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><span style="font-size: 12pt;">Pese
a que el trazado tampoco era particularmente complejo, la ampliación de los 51
kilómetros de vía hasta Astorga no se materializó hasta el 16 de febrero de
1866, retraso que reflejaba las dificultades financieras que ya atravesaba la
empresa, incapaz de reunir el capital preciso para afrontar todas las obras.
Más difícil resultó su continuación hasta Ponferrada, en la que debía superarse
el duro puerto del Manzanal. El 17 de enero de 1868 se completaron los 27
kilómetros de Astorga a Brañuelas, donde las obras quedaron paralizadas por
completo durante catorce largos años. Ese mismo </span><span style="background: white; font-size: 12pt;">día,
la Compañía de los Ferrocarriles del Noroeste también inauguró el primer tramo
de su pretendido acceso a Asturias, entre León y La Robla, ampliado el 3 de
mayo de 1872 hasta Busdongo, al borde del gran paso de Pajares, desde el que
debería superar la cordillera cantábrica para bajar a Oviedo y Gijón.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><span style="font-size: 12pt;">A
las dificultades financiera de la empresa concesionaria se unió la compleja
situación política que vivió España en aquellos años, con la caída de Isabel
II, el breve reinado de Amadeo de Saboya y la primera y efímera república, y
todo ello, en medio de una profunda crisis económica que no permitía reunir el capital necesario para
afrontar las obras. </span><span style="font-size: 12pt;">Mientras
tanto, los plazos de las concesiones otorgadas por el gobierno estaban a punto
de caducar ante la inactividad de las obras, por lo que la Compañía de los
Ferrocarriles del Noroeste se vio obligada a solicitar numerosas prórrogas para
no perder sus derechos.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgvf_8kSNVhdW2gOcLnoqhKmBxSYPBPjCzg-wy_9Rvj8RqHEH_8Xero1U_0UydfOQj8_r8VMIfjl6YYop_uwM8P3z65dKO_nupbz4XT5lBCrglxv4RusiXxqFwQ3C8nU3aIkJBwy91PV0IpPsE35-cVHWv44FtvaXLJW9VswkUnsnqjfEOOdujHUwl7BLc9/s479/08R.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><img border="0" data-original-height="319" data-original-width="479" height="266" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgvf_8kSNVhdW2gOcLnoqhKmBxSYPBPjCzg-wy_9Rvj8RqHEH_8Xero1U_0UydfOQj8_r8VMIfjl6YYop_uwM8P3z65dKO_nupbz4XT5lBCrglxv4RusiXxqFwQ3C8nU3aIkJBwy91PV0IpPsE35-cVHWv44FtvaXLJW9VswkUnsnqjfEOOdujHUwl7BLc9/w400-h266/08R.jpg" width="400" /></span></a></div><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><span style="background-color: white;"><div style="text-align: center;"><span style="font-size: x-small;">Una imponente locomotora «Santa Fe» espera iniciar el servicio en el depósito de tracción de León. Estas impresionantes locomotoras se diseñaron para mejorar el transporte de carbón entre el Bierzo y la meseta. Fotografía de Lawrence G. Marshall. Colección de Pedro Pintado Quintana</span></div></span><span style="font-size: 12pt;"><br /></span></span><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">A la desesperada,
en lugar de afrontar los costosísimos pasos de Brañuelas y Pajares, la
concesionaria decidió retomar las obras en los extremos de su línea, desde A
Coruña y desde Gijón, respectivamente. Así, mientras sus promotores intentaban
reunir los recursos necesarios para completar la línea, todavía fueron capaces
de poner en servicio, el 23 de julio de 1874, los 62 kilómetros del tramo de
Pola de Lena a Oviedo y Gijón, con el que vertebraron el corazón de Asturias, mientras
que en la vertiente gallega, las obras se centraron en la comunicación entre
Lugo y A Coruña, tramo de 115 kilómetros de longitud abierto al servicio el 10
de octubre de 1875.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Estas obras
no hicieron sino aumentar el endeudamiento de la Compañía del Noroeste, que no
veía compensados sus esfuerzos con los magros beneficios que generaban los
tramos que había podido poner en servicio. Por ello, con una deuda acumulada de
360 millones de reales, no pudo evitar que el 9 de febrero de 1878 el Estado
incautara todas las obras y las secciones en explotación.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgjZ2yaCrSvH2EaF1PTEXLsNKru3fqQWNwcX2Jz4U5eZnEqJ0CbcCZAscbGrlc2W6skp5Sgi9L4rMa509zqXZYKz_5MVwzEGKhXXlC9ILIz36qcnfrfJITz9pJzLozWPfMJ_NBDGDuUOw5lLscg5C8ylFTokiwYn5DW_-PtzTQpm4Y0JdOHOvK_Y3tdEEnB/s479/09R.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><img border="0" data-original-height="319" data-original-width="479" height="266" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgjZ2yaCrSvH2EaF1PTEXLsNKru3fqQWNwcX2Jz4U5eZnEqJ0CbcCZAscbGrlc2W6skp5Sgi9L4rMa509zqXZYKz_5MVwzEGKhXXlC9ILIz36qcnfrfJITz9pJzLozWPfMJ_NBDGDuUOw5lLscg5C8ylFTokiwYn5DW_-PtzTQpm4Y0JdOHOvK_Y3tdEEnB/w400-h266/09R.jpg" width="400" /></span></a></div><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><span style="background-color: white;"><div style="text-align: center;"><span style="font-size: xx-small;">Una potente locomotora «montaña» originaria de la Compañía del Norte maniobra en la estación de León para tomar el relevo a la cabeza de un tren de viajeros con destino a Palencia. Fotografía de Lawrence G. Marshall. Colección de Pedro Pintado Quintana</span></div></span><span style="font-size: 12pt;"><br /></span></span><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">El periodo
de gestión pública de las líneas del Noroeste fue breve, ya que desde un
principio el propósito del Gobierno fue el de sanear su situación y
privatizarlo de inmediato. Para ello convocó el preceptivo concurso público, en
el que resultó vencedor un grupo financiero formado por cinco bancos franceses
que, en colaboración con la Compañía del Norte, fundaron la Compañía de los
Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León el 9 de marzo de 1880.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhgZa16ZCZIGYNFpeu1glSaS-fCoHAU8-eVbmqU4GybwhpjfJ6gt_cmur6yEj6jquYrQtCyjv8o646RZUkilSf2a5OxZVKByBtqU6WSKjc4UmxrDWfsvd817PmFb9MUyRDng2seEDXVllJggEjQeRmokfb3a-jOmNQ0VvYQCNxZfsaAAwDkjVe5qUp4Aki9/s479/10R.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><img border="0" data-original-height="319" data-original-width="479" height="266" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhgZa16ZCZIGYNFpeu1glSaS-fCoHAU8-eVbmqU4GybwhpjfJ6gt_cmur6yEj6jquYrQtCyjv8o646RZUkilSf2a5OxZVKByBtqU6WSKjc4UmxrDWfsvd817PmFb9MUyRDng2seEDXVllJggEjQeRmokfb3a-jOmNQ0VvYQCNxZfsaAAwDkjVe5qUp4Aki9/w400-h266/10R.jpg" width="400" /></span></a></div><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><span style="font-size: xx-small;"><div style="text-align: center;">Un tren correo con destino a Palencia, encabezado por una locomotora «montaña» de la Compañía del Norte, ultima en la estación de León la carga de sacas y paquetería antes de reanudar la marcha. <span style="background: white;">Fotografía de Lawrence G. Marshall. Colección de Pedro Pintado Quintana</span></div></span><span style="font-size: 12pt;"><br /></span></span><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><span style="font-size: 12pt;">Pese al
cambio de concesionario, la continuación de las obras no estuvo exenta de
dificultades. Así, la sección de Brañuelas a Lugo no se completó hasta el 4 de
septiembre de 1883, mientras que la línea asturiana no se pudo inaugurar
definitivamente hasta el 14 de agosto de 1884. El gran esfuerzo inversor realizado
por la</span><span style="font-size: 12pt;"> </span><span style="background: white; font-size: 12pt;">Compañía
de los Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León superó su capacidad financiera
y provocó su quiebra. Poco después, el 1 de mayo de 1885, una Real Orden
autorizaba su fusión con la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de
España que, desde entonces, monopolizó los accesos ferroviarios entre la
meseta, Galicia y Asturias, hasta su integración en Renfe en 1941.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg9K-u1I1jZde335xtW-nCYY1xG_QF9DMZMIyK-i0Yh-kTJBZCy0ymkk2UO5ddRl05ZPYAQfsxYQJ7m1BRmtEbTC6q74c6gsPf1RRNhNevgRTmMo3T1OnuEs-3O5BcAuDupM1yLqPMBHXJUzaGAI6GV6lWJYBiE5KnwYpdDiPIVcTwp9zwI6CXy30nyF-ng/s479/11R.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><img border="0" data-original-height="319" data-original-width="479" height="266" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg9K-u1I1jZde335xtW-nCYY1xG_QF9DMZMIyK-i0Yh-kTJBZCy0ymkk2UO5ddRl05ZPYAQfsxYQJ7m1BRmtEbTC6q74c6gsPf1RRNhNevgRTmMo3T1OnuEs-3O5BcAuDupM1yLqPMBHXJUzaGAI6GV6lWJYBiE5KnwYpdDiPIVcTwp9zwI6CXy30nyF-ng/w400-h266/11R.jpg" width="400" /></span></a></div><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><span style="font-size: xx-small;"><div style="text-align: center;">En 1953 la tracción eléctrica llegó a la estación de León, al completarse las electrificaciones a Ponferrada y Asturias. Hasta la ampliación de este sistema a Palencia y Venta de Baños en 1965, en sus andenes se procedía al relevo de las locomotoras eléctricas y las de vapor. <span style="background: white;">Fotografía de Lawrence G. Marshall. Colección de Pedro Pintado Quintana</span></div></span><span style="background: white; font-size: 12pt;"><br /></span></span><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><b><span style="background: white; font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Doble vía,
electrificación, alta velocidad</span></span></b></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="background-color: white; font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Desde su inauguración en 1863, han sido múltiples los cambios que ha experimentado
el servicio ferroviario entre Palencia y León. Sin duda, una de las actuaciones
más importantes fue la emprendida por la Compañía del Norte para incrementar su
capacidad de transporte, no en vano, por sus vías transitaba buena parte de la
producción carbonera de Asturias, el Bierzo y el norte de la provincia de León.
Así, en paralelo a la electrificación del paso de Pajares, emprendió la
duplicación de la vía.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="background-color: white; font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">El primer tramo de doble vía, entre Burgo Raneros y Palanquinos, se abrió
al servicio el 2 de julio de 1923. A continuación se amplió a los restantes
tramos, de modo que el 15 de jnio de 1924 ya se había completado la doble vía
entre Palencia y Palanquinos, aunque la conclusión de la obra desde esta última
localidad hasta León se pospuso hasta el 1 de febrero de 1953.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgMhX3QmT5yX0zv7c8z-eCUn-IAubvtWlcfNQnXP_cdu3jPw80RVr-_Wxf6hVu7ult5mI9AcfH8tOSak2PcIGdn27J0Vq64QT9A-gencuI-fTrtVRHnuW2W4Z-iV4BTTtiBjt5_aHn-jD4aXFQZ-dFb-9S9IyqCuk-h02mN8Pzgi-ls-NaLv7yqMP99SgQx/s495/12R.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><img border="0" data-original-height="279" data-original-width="495" height="225" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgMhX3QmT5yX0zv7c8z-eCUn-IAubvtWlcfNQnXP_cdu3jPw80RVr-_Wxf6hVu7ult5mI9AcfH8tOSak2PcIGdn27J0Vq64QT9A-gencuI-fTrtVRHnuW2W4Z-iV4BTTtiBjt5_aHn-jD4aXFQZ-dFb-9S9IyqCuk-h02mN8Pzgi-ls-NaLv7yqMP99SgQx/w400-h225/12R.jpg" width="400" /></span></a></div><div style="text-align: center;"><span style="font-size: x-small;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Estación provisional de León, construida en el marco del proyecto de soterramiento de las vías de Adif al paso por esta ciudad. Fotografía de Juanjo Olaizola</span></span></div><span style="background-color: white; font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><br /></span></span><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="background-color: white; font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Doce años antes de concluir la duplicación de la vía entre Palencia y León,
las líneas de la Compañía del Norte, al igual que todas las demás de vía ancha,
fueron incautadas por el gobierno franquista e integradas en Renfe, sociedad
pública constituida en 1941 con este propósito. En el seno de la nueva entidad,
León adquirió una notable relevancia, al convertirse en 1948 en la cabecera de
la séptima zona, desde la que se gestionaba todas las infraestructuras y
servicios de Asturias, Galicia y la propia provincia de León.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="background-color: white; font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Renfe realizó importantes inversiones para mejorar la red ferroviaria
leonesa, entre las que destaca la progresiva sustitución de la tracción vapor
por la eléctrica. Si en 1953 puso en tensión los trayectos que comunicaban la
capital con Ponferrada y Asturias, el 1 de julio de 1965 completó su
implantación con la electrificación de la doble vía entre León y Palencia.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhZgcWv9mXE8dM2AfU42GZhyphenhyphenoBi9Ae7NLlnZlJYWsKKQYJMqi6Dpf8yk801Y9DiKjXXj-IcNpNpD5Ae2ciL84pfYADjfOqgFaUWka_1psm4Nl9uKYdI9rsHIqxy81edya6Kam9gTrywvpgDbne5qhjuRG_HjMtWZDIxeUenm0ONtYdlMzRD5V5FbdgOyR6v/s495/13R.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><img border="0" data-original-height="279" data-original-width="495" height="225" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhZgcWv9mXE8dM2AfU42GZhyphenhyphenoBi9Ae7NLlnZlJYWsKKQYJMqi6Dpf8yk801Y9DiKjXXj-IcNpNpD5Ae2ciL84pfYADjfOqgFaUWka_1psm4Nl9uKYdI9rsHIqxy81edya6Kam9gTrywvpgDbne5qhjuRG_HjMtWZDIxeUenm0ONtYdlMzRD5V5FbdgOyR6v/w400-h225/13R.jpg" width="400" /></span></a></div><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><span style="text-align: left;"><div style="text-align: center;"><span style="font-size: xx-small;">P</span><span style="font-size: xx-small;">alencia conserva su histórica estación, convenientemente adaptada a las necesidades de la alta velocidad. Fotografía de Juanjo Olaizola</span></div></span><span style="background-color: white; font-size: 12pt;"><br /></span></span><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="background-color: white; font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Naturalmente, todas estas obras empequeñecen en comparación con la gran
inversión realizada en el siglo XXI: la construcción de una nueva línea de alta
velocidad, sensiblemente paralela a la histórica de 1863, que fue inaugurada el
30 de septiembre de 2005. Al igual que hace 160 años, esta vía se ha convertido
en la antesala de la llegada de la alta velocidad a Asturias, con la apertura
de los nuevos túneles de Pajares.</span></span></p>
<p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><br /></p>
<p class="MsoBodyText" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><br /></p>
<p class="MsoBodyText" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><br /></p>
<p class="MsoBodyText" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><br /></p>Juanjo Olaizolahttp://www.blogger.com/profile/17689149879145211006noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1690851763494665091.post-45090220653688483462023-12-16T19:08:00.004+01:002023-12-16T19:08:40.469+01:00CASI 175 AÑOS DE FERROCARRILES DE VÍA ESTRECHA (y IV)<p> </p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh1EODbj7nkU6MgPNptBiI9i32p4gkt0VR-wwlbxxNv4w1xRoVZ3iSALY-9vozbjuSvm3FiRHVhNJMuWZK8_XEf8jRXul-aoe6p55D-ElZRTpLzxaJkYeoBGsid5blSW4nXnVElnHBYWskjbrOnK4pLqi-PKL7AwGbIp15xtdSIck_84b0-x7lR7wc2QtYG/s472/18R.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="307" data-original-width="472" height="260" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh1EODbj7nkU6MgPNptBiI9i32p4gkt0VR-wwlbxxNv4w1xRoVZ3iSALY-9vozbjuSvm3FiRHVhNJMuWZK8_XEf8jRXul-aoe6p55D-ElZRTpLzxaJkYeoBGsid5blSW4nXnVElnHBYWskjbrOnK4pLqi-PKL7AwGbIp15xtdSIck_84b0-x7lR7wc2QtYG/w400-h260/18R.jpg" width="400" /></a></div><span style="text-align: justify;"><div style="text-align: center;"><span style="font-size: x-small;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Vista general del plano inclinado de La Florida. Se aprecia en el interior de sus dos vías la cremallera Riggenbach que aseguraba el frenado de las composiciones. Fotografía de Peter Willen</span></span></div></span><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><b><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">EL PLANO INCLINADO DE LA FLORIDA</span></span></b></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">El plano inclinado de La Florida ha
sido, sin duda alguna, la infraestructura más espectacular de los ferrocarriles
de vía estrecha españoles, claro está, siempre que se admita como tal a una
línea que, en realidad, disponía de un ancho de vía ligeramente superior al
actualmente considerado como estándar, pero no en España durante el tiempo en
que funcionó esta instalación.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Los planos inclinados han sido
utilizados con mucha frecuencia por los ferrocarriles mineros, ya que con ellos
se logra salvar grandes desniveles, sin realizar trazados muy costosos que
exigirían la perforación de costosos túneles. Por el contrario, su uso en
ferrocarriles de servicio general ha sido verdaderamente excepcional.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">En el caso del Ferrocarril del
Langreo, sus promotores no quisieron afrontar la construcción de un gran túnel
que permitiera superar los 92 metros de desnivel existente entre las estaciones
de San Pedro y La Florida. Para evitarlo, realizaron este gran plano inclinado
de 715 metros de longitud y una inclinación del 12% que, como era habitual,
contaba con doble vía.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">En sus inicios, el plano inclinado de
La Florida era automotor, es decir, contaba con un cable arrollado en la
cabecera a un tambor dotado de un sistema de frenado. Como generalmente el
tráfico descendente, trenes de carbón cargados, era más pesado que el
ascendente, vagones vacíos, era suficiente enganchar el citado cable a ambas
composiciones para que, gracias a la ley de la gravedad, el tren cargado
impulsara la subida del vacío.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">El plano inclinado automotor comenzó a
prestar servicio el 1 de junio de 1853, pero pronto se comprobaron las
limitaciones del sistema, por lo que en 1859 el primitivo tambor fue sustituido
por dos máquinas de vapor de 350 caballos de potencia, con lo que ya no era
necesario que el tren ascendente pesara menos que el descendente. Además, en
1863 se mejoró el sistema de frenado, por lo que desde entonces se admitió el
paso de trenes de viajeros, cuyos usuarios, hasta entonces, debían remontar a
pie este itinerario.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">En 1907 se modernizó el sistema de
tracción con una nueva máquina de vapor y en 1924 se mejoró el sistema de freno
con la instalación de una cremallera Riggenbach que incrementó la seguridad de
la instalación. De este modo, el plano inclinado de La Florida siguió en
funcionamiento hasta su definitiva sustitución por un nuevo trazado
ferroviario, de 5,175 kilómetros de longitud, la mayor parte en el interior de
un túnel de 3.660 metros.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">El nuevo trazado del ferrocarril del
Langreo en La Florida se inauguró el 6 de enero de 1963, desapareciendo con él
el histórico plano inclinado.</span></span></p>
<p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; mso-layout-grid-align: none; text-align: justify; text-autospace: none;"><br /></p>Juanjo Olaizolahttp://www.blogger.com/profile/17689149879145211006noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1690851763494665091.post-51691168335290779262023-12-10T21:32:00.001+01:002023-12-10T21:32:17.123+01:00CASI 175 AÑOS DE FERROCARRILES DE VÍA ESTRECHA (III)<p> </p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiuK0YFbEFSgEhi6BfowULPDztPefT77MsAA1Ch_yI4QdPb1sr9RAU_Tj0HUUze1P_rWJiOkxEhPwnjHeKgiIA5o031TMx-eRITjDXcZIhY_QnoQH0-2NA-SRjgXtnl_mFQ_JFfJ9R79siAkf_Arezi2b6kTKpK1ZIYqvP7D-Lfsctb2CuRi_IUhupf4rpc/s475/15R.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><img border="0" data-original-height="311" data-original-width="475" height="263" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiuK0YFbEFSgEhi6BfowULPDztPefT77MsAA1Ch_yI4QdPb1sr9RAU_Tj0HUUze1P_rWJiOkxEhPwnjHeKgiIA5o031TMx-eRITjDXcZIhY_QnoQH0-2NA-SRjgXtnl_mFQ_JFfJ9R79siAkf_Arezi2b6kTKpK1ZIYqvP7D-Lfsctb2CuRi_IUhupf4rpc/w400-h263/15R.jpg" width="400" /></span></a></div><span style="background-color: white; text-align: justify;"><div style="text-align: center;"><span style="font-size: x-small;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">La Compañía General de Ferrocarriles Catalanes introdujo en España las locomotoras de vapor articuladas sistema Garrat. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril</span></span></div></span><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><b><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">INNOVACIÓN
TECNOLÓGICA</span></span></b></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Muchos
de los ferrocarriles de vía estrecha españoles, sobre todo los situados en el
importante corredor del Cantábrico, pronto se vieron obligados a asumir una
demanda más propia de los ferrocarriles de ancho normal. Por ello, mientras
muchos de estos últimos seguían infrautilizados ante la debilidad de la
economía española, y, en consecuencia, no tenían ni necesidad, ni capacidad
económica para introducir mejoras tecnológicas de envergadura, sus hermanos
pequeños se veían desbordados y tuvieron que recurrir a la innovación para
poder superar así sus limitaciones originales.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Ante
esta coyuntura, no es de extrañar que a finales del siglo XIX y comienzos del
XX los ferrocarriles de vía estrecha liderasen en España la innovación tecnológica,
introduciendo nuevos modelos de máquinas más potentes que les permitiera
incrementar su capacidad de transporte. Por ejemplo, en 1889 el ferrocarril de
vía métrica de Durango a Zumárraga fue el primero en utilizar locomotoras de
vapor articuladas del sistema Mallet, con el que se podía contar con máquinas
de gran potencia, facilidad de inscripción en curva y reducido peso por eje. Su
ejemplo pronto fue seguido por otras empresas como las del ferrocarril de
Trubia a Quirós o el de Madrid a Almorox, mientras que las primeras de vía
ancha no serían adquiridas por el Central de Aragón hasta 1902.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Al
igual que con las Mallet, sucedió con el otro gran tipo de locomotoras de vapor
articuladas, el Garrat, del que la Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes
introdujo las primeras unidades en 1922. Le siguieron otras empresas de vía
estrecha como Río Tinto, Sierra Menera y Robla, mientras que las primeras de
vía ancha no llegaron hasta 1931 de la mano, nuevamente, del Central de Aragón.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj4Cbt2Ocnp6NeNKu_vhuU8-Dm7_VJugpvpyX6db7616hkUg5j9OMSRwWcAaGgs9PoNcLIviT2GDM9Y50HVGOwShWhpvFOnuRP8aX9a_vGdBhec0IYsVboME6ivjZkaCXzgGfHsK0qy-GjEpRDxkaRrBJ9BMo1wH1PMnmNuCOP9NLO_iKMIkdLngqRjvVvL/s497/16R.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><img border="0" data-original-height="324" data-original-width="497" height="261" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj4Cbt2Ocnp6NeNKu_vhuU8-Dm7_VJugpvpyX6db7616hkUg5j9OMSRwWcAaGgs9PoNcLIviT2GDM9Y50HVGOwShWhpvFOnuRP8aX9a_vGdBhec0IYsVboME6ivjZkaCXzgGfHsK0qy-GjEpRDxkaRrBJ9BMo1wH1PMnmNuCOP9NLO_iKMIkdLngqRjvVvL/w400-h261/16R.jpg" width="400" /></span></a></div><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><span style="background-color: white;"><div style="text-align: center;"><span style="font-size: x-small;">En 1898 el ferrocarril de vía métrica de la Robla introdujo en España uno de los tipos de locomotoras de vapor modernas más representativos de nuestro país, el 140. Fotografía de Harald Navé</span></div></span><span style="font-size: 12pt;"><br /></span></span><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="background-color: white; font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Los modelos más clásicos de locomotoras de
vapor de gran potencia españolas, los tipos 140, 240 y 141, también se
aplicaron antes en los ferrocarriles de vía estrecha que en los de vía ancha.
En el primer caso, fue el ferrocarril de La Robla el que las introdujo en 1898,
mientras que en la vía ancha Norte adquirió las primeras en 1909.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="background-color: white; font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">A partir de 1906 el ferrocarril minero de vía
métrica de Sierra Menera implantó el rodaje 240, mientras que en las líneas de
ancho normal no se estrenaron las primeras, en la compañía MZA, hasta 1912.
Menos tiempo transcurrió entre la primera locomotora del tipo 141, «mikado»,
introducida por el Santander-Bilbao en 1913, y su incorporación a la vía ancha,
en 1917, de la mano de la Compañía del Norte.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="background-color: white; font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Los ferrocarriles de vía estrecha fueron
también pioneros en la utilización de la tracción eléctrica desde que en 1901
se inaugurase un ferrocarril industrial de vía de 600 milímetros en Arganda. Un
año más tarde entró en servicio el primer tren eléctrico de servicio público y
ancho métrico entre San Sebastián y el monte Ulía y todavía se abrieron al
tráfico otras cuatro electrificaciones ferroviarias en líneas de vía estrecha
hasta encontrar, en 1911, la primera realización sobre vía ancha entre Gergal y
Santa Fe (Almería).</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="background-color: white; font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">También la primera unión con tracción eléctrica
de dos capitales provinciales se completó en 1928 sobre la línea de vía métrica
de Bilbao a San Sebastián. Fue preciso esperar hasta 1945 para alcanzar en la
vía ancha un hito similar, entre Madrid y Ávila.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgLOX9CKi1tVqItyc0yZHzj_MUhJyPlSo3LW5r83ef3ciablcQTuT1HwwQOJZX3iaqtg4ejIT_FtfzplXgL4APkHmnmCHgljVxM9Jdo7-UUPes3Zda3TUyQR8kOLhyKQnu_Bis-2Ouk_1SEBRTWn6GJ9w7XEODhdiLzV0dInlHwOHwqzCh0FL_bpTsmOMy3/s473/17R.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><img border="0" data-original-height="301" data-original-width="473" height="255" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgLOX9CKi1tVqItyc0yZHzj_MUhJyPlSo3LW5r83ef3ciablcQTuT1HwwQOJZX3iaqtg4ejIT_FtfzplXgL4APkHmnmCHgljVxM9Jdo7-UUPes3Zda3TUyQR8kOLhyKQnu_Bis-2Ouk_1SEBRTWn6GJ9w7XEODhdiLzV0dInlHwOHwqzCh0FL_bpTsmOMy3/w400-h255/17R.jpg" width="400" /></span></a></div><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><span style="background-color: white;"><div style="text-align: center;"><span style="font-size: x-small;">La Compañía de los Ferrocarriles Vascongados fue la primera en utilizar automotores con motores de combustión interna en España. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril</span></div></span><span style="background-color: white; font-size: 12pt;"><br /></span></span><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="background-color: white; font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Otras tecnologías, como los motores de
combustión interna, fueron también utilizados por primera vez en los
ferrocarriles de vía estrecha. En este caso, fue la Compañía de los
Ferrocarriles Vascongados la pionera implantar automotores con motor de
gasolina y transmisión eléctrica en el trayecto de San Sebastián a Zarautz en
1914.</span></span></p>
<p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><br /></p>Juanjo Olaizolahttp://www.blogger.com/profile/17689149879145211006noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1690851763494665091.post-45258328997805041892023-12-08T22:21:00.003+01:002023-12-08T22:21:48.491+01:00CASI 175 AÑOS DE FERROCARRILES DE VÍA ESTRECHA (II)<p> </p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg9nnydT9_VfSqBB5xBCLINbngIU-9L8LZdGV2KmNCZRkio6yV5FPwS68TnMeNOQXSyQo7VT-kDTuB1B3UfcXgzn3x8kGd3pTlSjZNKsObCw1mRMYR0lDi1NX36fu636zxd2ad6zQ609tuSozRiFpB1AlY7ZYiRVBQ49P5-__ujTVjtsdPbXZJYs-5n8WDa/s518/14.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="518" data-original-width="339" height="640" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg9nnydT9_VfSqBB5xBCLINbngIU-9L8LZdGV2KmNCZRkio6yV5FPwS68TnMeNOQXSyQo7VT-kDTuB1B3UfcXgzn3x8kGd3pTlSjZNKsObCw1mRMYR0lDi1NX36fu636zxd2ad6zQ609tuSozRiFpB1AlY7ZYiRVBQ49P5-__ujTVjtsdPbXZJYs-5n8WDa/w418-h640/14.jpg" width="418" /></a></div><span style="text-align: justify;"><div style="text-align: center;"><span style="color: #444444; font-family: verdana; font-size: xx-small;">Retrato de Pablo Alzola.<b> </b>Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril</span></div></span><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm;"><b><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">PABLO ALZOLA
MINONDO</span></span></b></p>
<p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">A
finales del siglo XIX, la construcción del gran corredor ferroviario del
Cantábrico en vía estrecha generó una gran polémica entre ingenieros y
empresarios. Como se ha señalado, entre los grandes defensores del ancho
métrico se encontraba el ingeniero Adolfo Ibarreta, mientras que el más
destacado de sus detractores fue su colega Pablo de Alzola.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><span style="font-size: 12pt;">Curiosamente,
en el currículum de Ibarreta figuran muchos más kilómetros de ferrocarriles de
ancho normal construidos en España, pero también en Portugal e Italia, que de
de vía estrecha, en concreto, tan solo tres líneas, aunque de gran relevancia
histórica; las de Bilbao a Durango, de Durango a Zumárraga y de Bilbao a Las
Arenas. Por el contrario, el gran defensor de la vía ancha solo construyó un
ferrocarril en ancho normal español, la pequeña línea de</span><span style="font-size: 12pt;"> </span><span style="font-size: 12pt;">Bilbao a Portugalete, mientras que en vía
estrecha realizó el tren minero de la Orconera y la línea de Amorebieta a
Gernika.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Natural
de San Sebastián, donde vino al mundo en el seno de una familia de comerciantes
el 17 de junio de 1841, Pablo Alzola estudió en la Escuela de Ingenieros de
Caminos, Canales y Puertos de Madrid. Una vez cursada la carrera, sus primeras
experiencias profesionales se desarrollaron en Andalucía, donde participó en la
construcción del puente sobre el río Guadalhorce (Málaga) en 1869 y
posteriormente en la mejora de las carreteras de Cádiz y Almería.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Pocos
años más tarde Pablo de Alzola se trasladó a Bilbao, donde de inmediato
estableció una buena red de contactos con la burguesía local. En 1872 realizó
el proyecto de construcción del ferrocarril minero de La Orconera Iron Ore, y
cuatro años más tarde participó en la redacción del plan de ensanche de la
capital vizcaína junto al arquitecto Severino Achucarro y el ingeniero Ernesto
Hoffmeyer.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Tras
su nombramiento como alcalde de Bilbao en 1877, Pablo de Alzola emprendió una
larga carrera política, primero de la mano del partido liberal y, a partir de
1894, en el bando conservador, tras la ruptura de buena parte del capitalismo
vizcaíno con Sagasta por la cuestión arancelaria. Entre 1886 y 1890 fue
presidente de la Diputación de Vizcaya y en 1900 fue nombrado Director General
de Obras Públicas durante el gobierno de Silvela. Un año más tarde fue elegido
Diputado a Cortes por Boltaña (Huesca) y entre 1907 y 1909 Senador por Vizcaya.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Pablo
de Alzola participó en numerosas actividades vinculadas al ferrocarril. Además
de los ya mencionados de la Orconera y de Amorebieta a Guernica, redactó el
primer proyecto para el establecimiento de tren de vía estrecha en el valle del
Urola y también estudió la construcción de una línea de vía ancha desde
Santander hasta Bilbao y San Sebastián, que nunca llegó a materializarse. También
fue vocal de los consejos de administración de diversas empresas, entre las que
destaca Altos Hornos de Vizcaya, y presidió la Liga Vizcaína de Productores.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><span style="font-size: 12pt;">Junto
a su labor técnica y política, Pablo de Alzola colaboró con numerosas
publicaciones de la época, entre las que sin duda destacan sus encendidos
artículos en la Revista de Obras Públicas en favor de la vía ancha, con los que
defendía sus propios intereses como autor del proyecto de ferrocarril de
Santander a Bilbao y San Sebastián, incompatible con la red de vía métrica que
comenzaba a tejerse en ese momento en el Cantábrico. Además, escribió varios
libros, en su mayoría relativos a las obras públicas, entre los que destacan
los siguientes títulos:</span><span style="font-size: 12pt;"> </span></span></p>
<p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; margin-left: 36.0pt; margin-right: 0cm; margin-top: 0cm; mso-list: l0 level1 lfo1; tab-stops: list 36.0pt; text-align: justify; text-indent: -18.0pt;"><!--[if !supportLists]--><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="mso-list: Ignore;">-<span style="font-feature-settings: normal; font-kerning: auto; font-optical-sizing: auto; font-size: 7pt; font-stretch: normal; font-style: normal; font-variant: normal; font-variation-settings: normal; font-weight: normal; line-height: normal;">
</span></span></span><!--[endif]--><span style="font-size: 12pt;">Ferrocarriles
de vía ancha y de vía estrecha (1885)<o:p></o:p></span></span></p>
<p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; margin-left: 36.0pt; margin-right: 0cm; margin-top: 0cm; mso-list: l0 level1 lfo1; tab-stops: list 36.0pt; text-align: justify; text-indent: -18.0pt;"><!--[if !supportLists]--><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="mso-list: Ignore;">-<span style="font-feature-settings: normal; font-kerning: auto; font-optical-sizing: auto; font-size: 7pt; font-stretch: normal; font-style: normal; font-variant: normal; font-variation-settings: normal; font-weight: normal; line-height: normal;">
</span></span></span><!--[endif]--><span style="font-size: 12pt;">Cálculo
de puentes metálicos (1888)<o:p></o:p></span></span></p>
<p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; margin-left: 36.0pt; margin-right: 0cm; margin-top: 0cm; mso-list: l0 level1 lfo1; tab-stops: list 36.0pt; text-align: justify; text-indent: -18.0pt;"><!--[if !supportLists]--><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="mso-list: Ignore;">-<span style="font-feature-settings: normal; font-kerning: auto; font-optical-sizing: auto; font-size: 7pt; font-stretch: normal; font-style: normal; font-variant: normal; font-variation-settings: normal; font-weight: normal; line-height: normal;">
</span></span></span><!--[endif]--><span style="font-size: 12pt;">El
arte industrial en España (1896)<o:p></o:p></span></span></p>
<p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; margin-left: 36.0pt; margin-right: 0cm; margin-top: 0cm; mso-list: l0 level1 lfo1; tab-stops: list 36.0pt; text-align: justify; text-indent: -18.0pt;"><!--[if !supportLists]--><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="mso-list: Ignore;">-<span style="font-feature-settings: normal; font-kerning: auto; font-optical-sizing: auto; font-size: 7pt; font-stretch: normal; font-style: normal; font-variant: normal; font-variation-settings: normal; font-weight: normal; line-height: normal;">
</span></span></span><!--[endif]--><span style="font-size: 12pt;">Monografía
de los caminos y ferrocarriles de Vizcaya (1898)<o:p></o:p></span></span></p>
<p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; margin-left: 36.0pt; margin-right: 0cm; margin-top: 0cm; mso-list: l0 level1 lfo1; tab-stops: list 36.0pt; text-align: justify; text-indent: -18.0pt;"><!--[if !supportLists]--><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="mso-list: Ignore;">-<span style="font-feature-settings: normal; font-kerning: auto; font-optical-sizing: auto; font-size: 7pt; font-stretch: normal; font-style: normal; font-variant: normal; font-variation-settings: normal; font-weight: normal; line-height: normal;">
</span></span></span><!--[endif]--><span style="font-size: 12pt;">Las
obras públicas en España (1899)<o:p></o:p></span></span></p>
<p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; margin-left: 36.0pt; margin-right: 0cm; margin-top: 0cm; mso-list: l0 level1 lfo1; tab-stops: list 36.0pt; text-align: justify; text-indent: -18.0pt;"><!--[if !supportLists]--><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="mso-list: Ignore;">-<span style="font-feature-settings: normal; font-kerning: auto; font-optical-sizing: auto; font-size: 7pt; font-stretch: normal; font-style: normal; font-variant: normal; font-variation-settings: normal; font-weight: normal; line-height: normal;">
</span></span></span><!--[endif]--><span style="font-size: 12pt;">Nuestra
reforma arancelaria (1905)<o:p></o:p></span></span></p>
<p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><o:p><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Pablo Alzola falleció en Bilbao el 25 de octubre de 1911. </span></o:p></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><br /></p>
<p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 12.0pt;"><o:p> </o:p></span></p>Juanjo Olaizolahttp://www.blogger.com/profile/17689149879145211006noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1690851763494665091.post-53535999897576856612023-12-06T19:20:00.002+01:002023-12-06T19:20:38.595+01:00CASÍ 175 AÑOS DE FERROCARRILES DE VÍA ESTRECHA (I)<p> </p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg1LWWlBGmCraJNn8Bl_ibxUTk7vvvZDf5u78osW9C0pQwr58TOhPqM3erXZ5HyUzuz5_IwAQ-O6_jD29Tmr0139ymYkwFEtNbYkcfTwbMm4INbn7gYg3KstAxPDYd9hLC4drD6Pp06HREV2hgaQYxawoLY77h2f-Xeta7dRzNRcBEPejWxAapYD9UTOHab/s483/01R.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><img border="0" data-original-height="322" data-original-width="483" height="266" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg1LWWlBGmCraJNn8Bl_ibxUTk7vvvZDf5u78osW9C0pQwr58TOhPqM3erXZ5HyUzuz5_IwAQ-O6_jD29Tmr0139ymYkwFEtNbYkcfTwbMm4INbn7gYg3KstAxPDYd9hLC4drD6Pp06HREV2hgaQYxawoLY77h2f-Xeta7dRzNRcBEPejWxAapYD9UTOHab/w400-h266/01R.jpg" width="400" /></span></a></div><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><span style="background-color: white; text-align: justify;"><div style="text-align: center;"><span style="font-size: xx-small;">En 1852 el Ferrocarril del Langreo se convirtió en el primero de España considerado de vía estrecha, aunque su ancho de vía, 1440 milímetros, era 5 milímetros superior al ancho de vía normal en Europa. Fotografía de Harald Navé</span></div></span><b style="text-align: center;"><span style="background: white; font-size: 12pt;"><o:p> </o:p></span></b></span><p></p>
<p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><b><span style="background: white; font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">LA FECHA: 28 de agosto de 1852</span></span></b></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><b><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">El 31 de
diciembre de 1844 una Real Orden fijó el ancho de vía de los ferrocarriles
españoles en territorio peninsular en seis pies castellanos, 1.672 milímetros,
entre las caras interiores de los carriles. Aunque las primeras vías férreas,
como la de Barcelona a Mataró que este mes de octubre celebra su 175
aniversario, se establecieron de este modo, no transcurrió mucho tiempo para
que se quebrara esta norma. En concreto, el 28 de agosto de 1852 se abría al
tráfico la primera sección de Gijón a Pinzales del Ferrocarril del Langreo, el
cuarto inaugurado en la península ibérica, en el que se optó por un ancho notablemente
inferior, cinco pies y dos pulgadas, que se redondeó en 1.440 milímetros cuando
se implantó en España el sistema métrico decimal.</span></span></b></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Con
la apertura de la sección de Gijón a Pinzales se iniciaba en España la fecunda
historia de sus ferrocarriles de vía estrecha, categoría que recibieron todas
las vías férreas establecidas con una separación entre las caras interiores de
sus carriles inferior a los seis pies castellanos, considerados, hasta la
aparición de las primeras líneas de alta velocidad en 1992, como el ancho
normal español. Y, sin embargo, el del Langreo no era, en el sentido estricto
del término, un ferrocarril de vía estrecha, ya que generalmente se consideran
como tales a los que tienen un ancho inferior al considerado estándar o
internacional, el preconizado por Stephenson de cuatro pies, ocho pulgadas y
media o 1.435 milímetros. Todos los que superan esta medida, como sucedía con
la línea asturiana en unos exiguos cinco milímetros, son, en realidad, clasificados
como de vía ancha, mientras que las medidas inferiores a los citados 1.435
milímetros son considerados como vías estrechas.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhOsbW-gCN6YMH6PUE9oF0rFEakOTVeeIrLm9k29v1Gnrvu9W_SwlXCRUIpc_IK8XdwQvYVnHyJ_2kDNTXJw9d7YupbIZ1evdssI7FjWn2pvEhZsaSkXvdJ7A6IE1bjwNJOkHe5TjHuH97p1KdqWp2svgvtv4LFsVByd0TJfkP3n0SbrUIXe6e_8WS6-ktK/s475/02R.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><img border="0" data-original-height="317" data-original-width="475" height="268" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhOsbW-gCN6YMH6PUE9oF0rFEakOTVeeIrLm9k29v1Gnrvu9W_SwlXCRUIpc_IK8XdwQvYVnHyJ_2kDNTXJw9d7YupbIZ1evdssI7FjWn2pvEhZsaSkXvdJ7A6IE1bjwNJOkHe5TjHuH97p1KdqWp2svgvtv4LFsVByd0TJfkP3n0SbrUIXe6e_8WS6-ktK/w400-h268/02R.jpg" width="400" /></span></a></div><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><span style="background-color: white;"><div style="text-align: center;"><span style="font-size: xx-small;">La minería onubense impulsó la construcción de tres grandes ferrocarriles de vía estrecha. En la imagen, un tren del ferrocarril de Tharsis a Odiel. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril</span></div></span><span style="font-size: 12pt;"><br /></span></span><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><b><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">De
la mina al mar</span></span></b></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">El
objetivo fundamental del Ferrocarril del Langreo era acarrear el carbón de los
ricos yacimientos del interior asturiano hasta el puerto de Gijón, donde podría
ser embarcado hacia las industrias consumidoras o utilizado en la incipiente
navegación a vapor. Por tanto, aunque también prestaba servicio de viajeros y
de mercancías en general, el tráfico de hulla entre las minas y el puerto fue
siempre prioritario y sus promotores no se plantearon la posibilidad de
conectar con otras vías férreas. En consecuencia, para reducir al máximo los
gastos de su construcción decidieron reducir el ancho de vía respecto al que el
gobierno había establecido como norma general para todo el país. Además, la
medida elegida, prácticamente idéntica a la de la mayor parte de los
ferrocarriles europeos, facilitaría la adquisición de material motor y
remolcado.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Años
más tarde, el ejemplo del Ferrocarril del Langreo fue seguido por otras
iniciativas que, al igual que la asturiana, pretendían impulsar la explotación
de las minas del interior facilitando su conexión con la costa, donde su
producción podría ser embarcada con destino a las principales industrias
europeas, ávidas de minerales que, como el hierro, el cobre o el plomo,
abundaban en España. Como tampoco albergaban la intención de unirse a la red
ferroviaria española y establecer servicios combinados de viajeros y
mercancías, la mayor parte de los promotores de estos nuevos ferrocarriles
decidieron emplear anchos de vía más reducidos para aquilatar sus gastos de
establecimiento.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">En
1868 se abrieron las primeras secciones del ferrocarril onubense de Buitrón a
San Juan del Puerto, establecido con un ancho de vía muy común en los
ferrocarriles de vía estrecha británicos, ya que británicos eran sus
promotores: tres pies y seis pulgadas, es decir, 1.067 milímetros. Un año más
tarde, también en la provincia de Huelva, iniciaba su andadura el ferrocarril
de Tharsis a Odiel, con cuatro pies ingleses de separación entre las caras
internas de sus carriles y en 1875 se completaba la trilogía de los grandes
ferrocarriles mineros de este territorio con la apertura del de Río Tinto,
también de 1.067 milímetros.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Si
el azufre y el cobre fue el impulsor de los ferrocarriles de la provincia de
Huelva, el hierro estimuló la construcción del ferrocarril del Peñoncillo, en
Marbella. Expertos de la talla de Javier Fernández López, Guillermo Bas Ordóñez
y José Antonio Gómez Martínez coinciden en considerar que, en 1871, se
convirtió en el primer ferrocarril que en España utilizó el ancho de vía de
1.000 milímetros, la vía “métrica”, que con el tiempo se convertiría en la más
característica de la vía estrecha española. Además, fue también el primer
ferrocarril destinado en exclusiva al transporte de minerales, sin servicio
público de viajeros o mercancías, operado con tracción vapor, con tres curiosas
locomotoras suministradas por un poco conocido fabricante escocés: Dick
Stevenson.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjQ15lnWeKdliLX9Z-FimbypI-a8j_jgWpGg2GQuLXNH4HTl-T5tLgE73LfqBnKJ8kmhzusk5-9FfwzpSTFCI1Q8_qt5SbqOAezvAFAZ9UAkUiOlZeZvA68o4nJp1P02WspQADvm_vAuoh5CSFrWE9ypl_6Q74kxHfbKY-PT4ZoLQbZF2o8Wr_uvhWf5hr_/s467/03R.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><img border="0" data-original-height="324" data-original-width="467" height="278" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjQ15lnWeKdliLX9Z-FimbypI-a8j_jgWpGg2GQuLXNH4HTl-T5tLgE73LfqBnKJ8kmhzusk5-9FfwzpSTFCI1Q8_qt5SbqOAezvAFAZ9UAkUiOlZeZvA68o4nJp1P02WspQADvm_vAuoh5CSFrWE9ypl_6Q74kxHfbKY-PT4ZoLQbZF2o8Wr_uvhWf5hr_/w400-h278/03R.jpg" width="400" /></span></a></div><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><span style="background-color: white;"><div style="text-align: center;"><span style="font-size: xx-small;">El transporte de minerales impulsó la construcción de ferrocarriles de vía estrecha por toda la geografía española. En la imagen, un tren de la Compañía Minera de Sierra Alhamilla, en Almería. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril</span></div></span><span style="font-size: 12pt;"><br /></span></span><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Prácticamente
en paralelo, el modelo malagueño fue copiado en Bizkaia, con la construcción de
cuatro importantes líneas que comunicaron las minas de hierro del monte Triano
con los embarcaderos situados sobre la ría del Nervión; los de la Luchana
Mining, la Compañía Orconera, la Franco-Belga y el de Sestao a Galdames. En los
tres primeros se optó por el ancho métrico, mientras que en el último se empleó
una separación muy poco común, 1.150 milímetros. Aunque la construcción de
estas líneas se inició hacia 1870 y en 1873 ya se habían iniciado los primeros
transportes, el estallido de la tercera guerra carlista retrasó su definitiva
puesta en marcha y el primero de ellos no pudo ser formalmente inaugurado hasta
1876.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Otras
muchas empresas mineras optaron por utilizar anchos de vía aun más reducidos
que el métrico, como es el caso del asturiano ferrocarril de Santa Ana, de tan
solo 650 milímetros de separación entre las caras internas de sus carriles, en
el que operó la primera locomotora de vapor documentada en España en un
ferrocarril de estas características, una máquina suministrada por el
constructor belga Cockerill al ferrocarril asturiano de Santa Ana en 1874. Esta
línea había iniciado su andadura con motor de sangre en 1861 y fue la pionera
de una pléyade de pequeños ferrocarriles repartidos por los más diversos
rincones del país, sobre todo en minas, pero también en grades explotaciones
agrícolas e industriales.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhnmrqYTqsuUH12QLe60FqBgUcScsVdsF2wkP-25wGAaOvyfc0z9GQtH75kFwjP29guLiSE3FEvxiP1SaWNJMQro9CM95PM3rT_E68AbHi2O6j2MwP0XXsMIaNowhv3MSRWKxknVhriKFeH6gPtImNc4oKZkejK4cydapcLjAsxxmmC04GMS6f6hSoZbEdz/s475/04R.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><img border="0" data-original-height="317" data-original-width="475" height="268" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhnmrqYTqsuUH12QLe60FqBgUcScsVdsF2wkP-25wGAaOvyfc0z9GQtH75kFwjP29guLiSE3FEvxiP1SaWNJMQro9CM95PM3rT_E68AbHi2O6j2MwP0XXsMIaNowhv3MSRWKxknVhriKFeH6gPtImNc4oKZkejK4cydapcLjAsxxmmC04GMS6f6hSoZbEdz/w400-h268/04R.jpg" width="400" /></span></a></div><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><span style="background-color: white;"><div style="text-align: center;"><span style="font-size: x-small;">Tren de mineral del ferrocarril de Sierra Menera que, con más de 200 kilómetros, fue el de mayor longitud de toda España. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril</span></div></span><span style="font-size: 12pt;"><br /></span></span><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Algunos
de estos ferrocarriles mineros, en los que el ancho de vía de 600 milímetros se
convirtió en la medida más común aunque también los hubo con medidas tan
variadas como 914, 800, 750, 650, 550 milímetros o incluso de tan solo medio
metro de ancho, conformaron líneas de considerable longitud, como el asturiano
de Trubia a Quirós, con 29 kilómetros en ancho de 750 mm, o el de Artikutza a
Rentería, en Gipuzkoa, con casi 30 kilómetros de vía de 600 mm, aunque todos
ellos empequeñecen frente a los 204 kilómetros del ferrocarril de vía métrica
de Sierra Menera, desde el confín de las provincias de Guadalajara y Teruel
hasta el puerto de Sagunt, en el País Valenciano.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhjGFXq45W3NKGG1ng6OPH6CIMzOIDMEzdGABCCKhWfWtALcQr8KDitaO7QU6Ikpilzk-9HZbZc3Ek-VUrTgY5KnRaGAaniKE5a8PGN2BdH0RrqRK984_-14WIRDa79i0-rUNEN5IYmdY_8-oh3Es_UdrvK8ALpHtCnPCAq6IB1aYHaVyJxbwHUyx81Gxs5/s468/05R.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><img border="0" data-original-height="312" data-original-width="468" height="266" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhjGFXq45W3NKGG1ng6OPH6CIMzOIDMEzdGABCCKhWfWtALcQr8KDitaO7QU6Ikpilzk-9HZbZc3Ek-VUrTgY5KnRaGAaniKE5a8PGN2BdH0RrqRK984_-14WIRDa79i0-rUNEN5IYmdY_8-oh3Es_UdrvK8ALpHtCnPCAq6IB1aYHaVyJxbwHUyx81Gxs5/w400-h266/05R.jpg" width="400" /></span></a></div><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><span style="background-color: white;"><div style="text-align: center;"><span style="font-size: x-small;">Altos Hornos de Vizcaya contó, en sus factorías de Sestao-Barakaldo y Sagunt con las redes ferroviarias industriales de vía estrecha de mayor envergadura de España. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril</span></div></span><span style="font-size: 12pt;"><br /></span></span><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">La
vía estrecha también se empleó con profusión en las redes interiores de las
principales factorías industriales del país, entre las que destacan las que
operó Altos Hornos de Vizcaya en sus fábricas de Barakaldo-Sestao y Sagunt. En
la primera de ellas llegó a contar con cerca de cien locomotoras, dos mil
vagones y un centenar de kilómetros de vías de ancho métrico, medida que
también predominaba en su fábrica valenciana, que, pese a sus menores dimensiones,
también reunía a cerca de 40 locomotoras y casi 600 vagones que trabajaban en
una red interior de 70 kilómetros.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhT0vd4-D9mg6UvEvRmP2V5lz1KSPHCFWdt-qyFTyH2Y-8DbFFNLxzUooV5EFSINAYDOOmK8sFIuVOrrCbAOXW8WCNlFfgkLZGmufUh52huvCCIHyrmUQJcSfMm_3kNCiZS6oRtFiG5VWuAGTWYcAGP16OhUt_mpbnXZQKBtEvJ2qhP-QIyrbP2r6154Cre/s492/07R.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><img border="0" data-original-height="323" data-original-width="492" height="263" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhT0vd4-D9mg6UvEvRmP2V5lz1KSPHCFWdt-qyFTyH2Y-8DbFFNLxzUooV5EFSINAYDOOmK8sFIuVOrrCbAOXW8WCNlFfgkLZGmufUh52huvCCIHyrmUQJcSfMm_3kNCiZS6oRtFiG5VWuAGTWYcAGP16OhUt_mpbnXZQKBtEvJ2qhP-QIyrbP2r6154Cre/w400-h263/07R.jpg" width="400" /></span></a></div><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><span style="background-color: white;"><div style="text-align: center;"><span style="font-size: x-small;">La insularidad de la red ferroviaria de Mallorca facilitó la utilización de un ancho de vía diferente al normal en la península, en concreto, 914 milímetros, la «iarda» mallorquina. Fotografía de Lawrence G. Marshall. Archivo de Pedro Pintado Quintana</span></div></span><span style="font-size: 12pt;"><br /></span></span><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><b><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Una red insular</span></span></b></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Si
se sigue un orden cronológico, la siguiente tipología de ferrocarriles de vía
estrecha abiertos al servicio en España corresponde, si se exceptúan los de
Carcaixent a Gandía y de Cartagena a La Unión, que nacieron como tranvías, a
los ferrocarriles establecidos en la isla de Mallorca. En este caso, resultaba
más que evidente que sus líneas, aunque fueran de servicio general, jamás
podrían enlazar con la red ferroviaria peninsular, por lo que no había razones
de peso para mantener el costoso ancho de vía establecido por el Gobierno en
1844.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Al
igual que en las anteriores iniciativas, la utilización de un ancho de vía
inferior permitiría abaratar notablemente la construcción de la red ferroviaria
mallorquina, por lo que sus promotores optaron por una medida típicamente
británica, la yarda, 914 milímetros, separación con la que se estableció el
primer ferrocarril de la isla entre Palma e Inca, abierto al público el 24 de
febrero de 1875. Posteriormente, la misma empresa extendería sus vías hasta Sa
Pobla, Manacor, Felanix, Santany y Artá, mientras que la Compañía del
Ferrocarril de Soller utilizó idéntica medida, tanto en su línea general desde
Palma hasta Sóller como en el tranvía que conecta esta localidad y su puerto.
Además, otros tranvías de la isla como los de la capital y el de Alaró a
Consell también emplearon la yarda como medida estándar.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgpHUtLCsUnC81OiIPbidej6TElWKKjxp1vYvcwB9BB3HrE4wJM8xVzKCPIKSjbDN8aPJztqzS0lBb32AIt6_479d2Ia7AH5DxXPHrsGkX3slpjosxU0Tb8khTn9t9XKrX-96zzGBdGXGKDSLrB1Zbr52PeWkAAvDu6tozs3OUYvRPyyZyWBCdPq5AHWkEe/s475/06R.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><img border="0" data-original-height="317" data-original-width="475" height="268" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgpHUtLCsUnC81OiIPbidej6TElWKKjxp1vYvcwB9BB3HrE4wJM8xVzKCPIKSjbDN8aPJztqzS0lBb32AIt6_479d2Ia7AH5DxXPHrsGkX3slpjosxU0Tb8khTn9t9XKrX-96zzGBdGXGKDSLrB1Zbr52PeWkAAvDu6tozs3OUYvRPyyZyWBCdPq5AHWkEe/w400-h268/06R.jpg" width="400" /></span></a></div><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><span style="background-color: white;"><div style="text-align: center;"><span style="font-size: x-small;">En el valle del Ebro surgieron numerosos ferrocarriles de vía estrecha que aportaban sus tráficos a la línea de vía ancha de Miranda de Ebro a Zaragoza. Locomotora del ferrocarril de Tudela a Tarazona en servicio en la línea de Calahorra a Arnedillo. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril</span></div></span><span style="font-size: 12pt;"><br /></span></span><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><b><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Afluentes</span></span></b></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Durante
el último tercio del siglo XIX proliferaron en Europa pequeños ferrocarriles de
vía estrecha cuya función era aportar sus tráficos a las líneas principales. De
este modo, se conseguía extender los beneficios de este medio de transporte a
comarcas menos dinámicas con un coste de construcción razonable.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">España
no fue ajena a este fenómeno, y en nuestro país también se establecieron líneas
de vía estrecha tributarias de las de vía ancha. Incluso algunas grandes
compañías decidieron seguir este modelo para ampliar su radio de acción a
comarcas limítrofes sin tener que realizar grandes inversiones en su
infraestructura, como es el caso de la Compañía del Norte, que en 1886 abrió al
tráfico la línea de Tudela a Tarazona, o el de los ferrocarriles de Almansa a
Valencia y Tarragona que en 1881 transformaron el tranvía de motor de sangre de
Carcaixent a Gandía en un ferrocarril de vía métrica y tracción vapor, para
ampliarlo en 1884 hasta Dénia.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Posiblemente,
ambas compañías se inspiraron en el primer ferrocarril de vía métrica y
servicio general implantado en España, la línea valenciana de Silla a Cullera,
también tributaria de la Compañía de los ferrocarriles de Almansa a Valencia y
Tarragona, inaugurada el 19 de agosto de 1878. Su ejemplo fue seguido por otras
muchas iniciativas, entre las que destacan los pequeños ferrocarriles que
confluyen sobre la línea de vía ancha de Miranda de Ebro a Zaragoza, como es el
caso de, además del citado de Tudela a Tarazona, de las líneas de Cortes a
Borja, Zaragoza a Cariñena, Haro a Ezcaray, Calahorra a Arnedillo y Sádaba a
Gallur, a las que también podría sumarse el largo ferrocarril de Zaragoza a
Utrillas, aunque éste se parece más a los ferrocarriles mineros más clásicos,
ya que su función principal fue el transporte del carbón extraído en la comarca
de las cuencas mineras de Teruel.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Otros
muchos ferrocarriles de este tipo proliferaron por diversos rincones de la
península, como las líneas de Tortosa a La Cava, Linares a La Carolina o el de
Mollerusa a Balaguer. En otros casos, llegaron a conformar pequeñas redes
regionales, como sucedió con los Secundarios de Castilla que atendían la
comarca de Tierra de Campos con diversos ramales que conectaban Valladolid con
Medina de Rioseco, Palencia, Villada y Villalón, o con la red que se tejió
entre València, Alacant y Murcia, que permitió conectar el ya citado
Carcaixent-Dénia con Alacant, Alcoi, Villena, Jumilla o Cieza.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjFQMwdnUAJ1u1brqST35_vs7pKpHO0lCWiY72VJrNDJefCA9lY_eYBtyb7GUXttXRVRiGgVUYWl2UmJU0NUXMuZkWWSDqwykJwUh9Y6-oku8bmJUFiVhFoUAXxgTdrGA_nwXNyPgA3YVIN_CzYusWYL8RBcGYyfZ5ts0TIfYKLduNx9N_GL2wqdijUS7OI/s494/08R.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><img border="0" data-original-height="338" data-original-width="494" height="274" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjFQMwdnUAJ1u1brqST35_vs7pKpHO0lCWiY72VJrNDJefCA9lY_eYBtyb7GUXttXRVRiGgVUYWl2UmJU0NUXMuZkWWSDqwykJwUh9Y6-oku8bmJUFiVhFoUAXxgTdrGA_nwXNyPgA3YVIN_CzYusWYL8RBcGYyfZ5ts0TIfYKLduNx9N_GL2wqdijUS7OI/w400-h274/08R.jpg" width="400" /></span></a></div><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><span style="background-color: white;"><div style="text-align: center;"><span style="font-size: x-small;">En el entorno de las grandes ciudades se crearon líneas suburbanas de vía estrecha, como el popular «trenet» de València, embrión del actual metro de la capital del Turia. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril</span></div></span><span style="font-size: 12pt;"><br /></span></span><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">En
el entorno de las principales ciudades del país también se establecieron
interesantes redes que comunicaban la capital de la provincia con las
localidades limítrofes, como es el caso, en ancho métrico, del popular «trenet»
valenciano, los ferrocarriles eléctricos de Granada o los Suburbanos de Málaga,
y en vía de 750 milímetros, las líneas que irradiaban desde Girona a Sant Feliu
de Guixols, Palamós y Banyoles, complementadas con la de vía métrica a Olot.
Mención aparte merecen las dos redes que convergían en Barcelona, la de la
Compañía de los Ferrocarriles de Catalunya y Sarriá, con líneas en ancho
internacional a Sabadell y Tarrasa que se llegó a pensar en prolongar hasta
conectar con los ferrocarriles franceses y que siempre registró un intensísimo
tráfico de viajeros, y las de ancho métrico de la Compañía General de los
Ferrocarriles Catalanes, que, junto al transporte de pasajeros también
registraba un notable volumen de mercancías desde las minas de carbón y sal del
interior hasta la ciudad condal y su puerto.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiquQk1cZD8seSTWjBzXmf2wB8KghjRz7LREhUaOdq4tAOJ6FNhLOhIVncZTf4JusHKuSUO4cdzD2_TQKoLU-TdPWTIA7lgBvIyI3S3TwEg2ZdsbZtatPczRuzL-ndaTiscFOoHaX52S-L_uQxzo7PvIAIvV4TyeMy1l47OJEF968dK9e3Nmms9CObnl4p3/s495/09R.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><img border="0" data-original-height="312" data-original-width="495" height="253" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiquQk1cZD8seSTWjBzXmf2wB8KghjRz7LREhUaOdq4tAOJ6FNhLOhIVncZTf4JusHKuSUO4cdzD2_TQKoLU-TdPWTIA7lgBvIyI3S3TwEg2ZdsbZtatPczRuzL-ndaTiscFOoHaX52S-L_uQxzo7PvIAIvV4TyeMy1l47OJEF968dK9e3Nmms9CObnl4p3/w400-h253/09R.jpg" width="400" /></span></a></div><div style="text-align: center;"><span style="font-size: x-small;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">La Compañía de los Ferrocarriles de Cataluña estableció sus líneas con el ancho de vía europeo, considerado en la época como vía estrecha en España. Fotografía de Miquel Palou i Sarroca</span></span></div><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><br /></span></span><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><b><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">¿Vía
ancha o estrecha?</span></span></b></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Prácticamente
en toda Europa, los ferrocarriles de vía estrecha se han empleado
exclusivamente líneas secundarias, de interés local. Solo en tres países,
Suiza, Grecia y España se han llegado a establecer trayectos de largo recorrido
con servicios similares a los que se podían prestar sobre vías de ancho normal.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">En
España, este fue el caso de la densa red que se tejió en el norte peninsular a
partir de 1882 y que terminó por comunicar toda la cornisa cantábrica, desde El
Ferrol hasta la frontera francesa en Hendaia. Los orígenes de esta
excepcionalidad se remontan al Plan General de Ferrocarriles de 1867, en el que
no se incluyó la construcción de este importante corredor, por lo que si alguna
empresa se interesaba en su ejecución no podría contar con las jugosas
subvenciones que ofrecía el gobierno a los promotores ferroviarios.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhedGktdATvOs8Y3BosphRrG5ywfyU1DqDsxWUz1K1NBHEzF3NZxmEYSkq8bnYzGUk6knmjoXPNl35oIaVfANwgw6dwJ971iGRdRiIc0cLI5hb_uN54Rnbn8jtA31ur5MZ0R1mpgQ6YsMhq1wYZKReYIOxe_1N3O84VnVrMwLHtHEGm_Xw2c60Jru6vWiG5/s475/10R.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><img border="0" data-original-height="317" data-original-width="475" height="268" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhedGktdATvOs8Y3BosphRrG5ywfyU1DqDsxWUz1K1NBHEzF3NZxmEYSkq8bnYzGUk6knmjoXPNl35oIaVfANwgw6dwJ971iGRdRiIc0cLI5hb_uN54Rnbn8jtA31ur5MZ0R1mpgQ6YsMhq1wYZKReYIOxe_1N3O84VnVrMwLHtHEGm_Xw2c60Jru6vWiG5/w400-h268/10R.jpg" width="400" /></span></a></div><div style="text-align: center;"><span style="font-size: x-small;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Málaga contó con una interesante red de ferrocarriles de vía métrica. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril</span></span></div><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><br /></span></span><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">La
exclusión del corredor del cantábrico en este Plan General vino determinada por
la reducida población de la zona y su escasa actividad económica, ya que, no
hay que olvidar que éste fue redactado apenas unos pocos años antes de que se
iniciara el rápido desarrollo minero e industrial de la región. A ello se unía
una topografía particularmente quebrada, que encarecería la construcción de
vías férreas, y la existencia de una activa navegación de cabotaje entre los
puertos más importantes de la costa, considerada suficiente por los redactores
del Plan para atender la demanda existente en la época.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">La
ausencia de subvenciones disuadió a los potenciales inversores interesados en
construir ferrocarriles en la zona hasta que en 1882 un pequeño tren de vía métrica
establecido entre Bilbao y Durango demostró que era posible construir
ferrocarriles de bajo coste que ofrecieran un buen rendimiento al capital en
ellos invertido. Surgieron así numerosos proyectos y, con ellos, la polémica
sobre si el corredor del cantábrico debía establecerse en vía ancha o estrecha.
Defensor de la primera opción fue el ingeniero donostiarra Pablo Alzola,
mientras que otro ilustre técnico, Adolfo Ibarreta, defendió con ardor el ancho
métrico, hasta afirmar que los ferrocarriles de la región «serán de vía
estrecha o no serán».</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjpric6f8BtbQb5fJebNTo107Q9UeWDnhR-GMMjLjI1HfDXXabGnwKD9ra74tJ4mEMIo0bQsfhvKgL39alW9YIKp4SUtsHsPJNPtO13W9SXNWTp4Hh8jT-US_Qu-CEScI413L0F_Zlte0CSFlBS5kgrPechPdvEl-AjIdXZB4HVHNZVqKzGiQp9nncihUnC/s468/11R.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><img border="0" data-original-height="312" data-original-width="468" height="266" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjpric6f8BtbQb5fJebNTo107Q9UeWDnhR-GMMjLjI1HfDXXabGnwKD9ra74tJ4mEMIo0bQsfhvKgL39alW9YIKp4SUtsHsPJNPtO13W9SXNWTp4Hh8jT-US_Qu-CEScI413L0F_Zlte0CSFlBS5kgrPechPdvEl-AjIdXZB4HVHNZVqKzGiQp9nncihUnC/w400-h266/11R.jpg" width="400" /></span></a></div><div style="text-align: center;"><span style="font-size: x-small;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">En la cornisa cantábrica se tejió la red ferroviaria de vía métrica más importante de Europa. Tren de la Compañía del Ferrocarril Cantábrico, que enlazaba Santander con Llanes. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril</span></span></div><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><br /></span></span><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">El
tiempo dio la razón a Ibarreta, ya que pese a sus limitaciones técnicas,
marcadas por trazados sinuosos y un gálibo inferior a las líneas de vía ancha,
su construcción era mucho más barata y, con ello, se podía rentabilizar la
inversión. Además, debe tenerse en cuenta que, en aquella época, los trenes no
competían con las modernas autopistas de la actualidad, sino contra carretas y
diligencias, a los que incluso los trenes de vía estrecha superaban con ventaja.
En consecuencia, en toda la cornisa cantábrica se tejió una densa red de
ferrocarriles de vía métrica. En 1896 se completó la unión de Bilbao con
Santander y en 1900 la de la capital vizcaína con San Sebastián. Santander y
Oviedo quedaron comunicadas en 1905.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">A
finales del siglo XIX el éxito de los ferrocarriles de vía estrecha se hizo
patente. Entre 1891 y 1920 se inauguraron en España 3.330 kilómetros de vía
estrecha, frente a los 2.428 de vía ancha abiertos en el mismo periodo. De este
modo, en vísperas de la Guerra Civil el país contaba con un conjunto de 4.868
kilómetros de ferrocarriles con vías de ancho inferior al normal, sin contar
con la pléyade de ferrocarriles mineros e industriales de servicio particular,
lo que representaba el 30% de la red ferroviaria española.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhl6q8LZhXCefEuQ9JVESTNkAd0ZttB7esR6KdIlESqQLwBbN9e79chIgK8VmALc9bae5aGhNtZqpbLR2SzKFWYoZsaB-XqezZNUM3Df0x0hdJz1ek0C62yxIBVbr0Hhta9qBnCiOoHB75HpZfes5ZSih2Eq36ye6r1oGZ0JlZRFo3kKOJMD39CwvU1pMm7/s471/12R.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><img border="0" data-original-height="304" data-original-width="471" height="259" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhl6q8LZhXCefEuQ9JVESTNkAd0ZttB7esR6KdIlESqQLwBbN9e79chIgK8VmALc9bae5aGhNtZqpbLR2SzKFWYoZsaB-XqezZNUM3Df0x0hdJz1ek0C62yxIBVbr0Hhta9qBnCiOoHB75HpZfes5ZSih2Eq36ye6r1oGZ0JlZRFo3kKOJMD39CwvU1pMm7/w400-h259/12R.jpg" width="400" /></span></a></div><div style="text-align: center;"><span style="color: #444444; font-family: verdana; font-size: xx-small;">En 1978 se inició el proceso de transferencia de las líneas de Feve a las nuevas comunidades autónomas. Fotografía de Werner Hardmeier</span></div><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><br /></span></span><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><b><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Al
margen</span></span></b></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">En
1941 el gobierno del general Franco decidió nacionalizar los ferrocarriles
españoles, pero con una notable condición: la medida únicamente afectaría a las
líneas de ancho normal, mientras que se mantendrían en manos de sus primitivas
concesionarias las establecidas con cualquier medida inferior, incluidas las de
ancho internacional de Langreo y los Ferrocarriles de Cataluña y Sarriá.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">La
decisión de nacionalizar los ferrocarriles en función exclusiva de su ancho de
vía y no de factores más relevantes como su importancia para la economía
nacional no tenía precedentes en Europa y resulta difícil de entender si se
tiene en cuenta la relevancia de muchos de los ferrocarriles de vía estrecha
entonces en servicio. No hay que olvidar que cinco de las diez empresas
ferroviarias con mayor volumen de tráfico e ingresos eran concesionarias de
ferrocarriles de vía estrecha y, además, varias de ellas; Langreo,
Vasco-Asturiano, Robla, Utrillas, Ponferrada-Villablino, Peñarroya-Puertollano
o la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes, garantizaban el transporte de
un combustible absolutamente esencial como era el carbón.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Mientras
en 1941 los ferrocarriles de vía ancha se integraron en la empresa pública
Renfe, los de vía estrecha permanecieron en manos de sus antiguos
concesionarios. Incluso se organizó otro operador público, la Explotación de
Ferrocarriles por el Estado, convertida en 1965 en Feve, para mantener en
servicio las líneas que dejaban de ser rentables y eran abandonadas por sus
titulares, en lugar de integrarlas en Renfe.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><b><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">La
debacle</span></span></b></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Durante
algunos años, sobre todo en la inmediata posguerra, cuando la práctica
inexistencia de combustibles líquidos y neumáticos paralizó la competencia de
la carretera, la mayoría de los operadores privados lograron rentabilizar sus
concesiones ferroviarias de vía estrecha. Sin embargo, la paulatina
recuperación de la normalidad trajo consigo su declive económico y el
progresivo abandono de sus líneas que, en la mayoría de los casos, fueron
rescatadas por la Explotación de Ferrocarriles por el Estado y, a partir de
1965, por Feve.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Este
proceso, inicialmente lento, se aceleró en los años sesenta y setenta. Así, si
en la década de los cincuenta la Explotación de Ferrocarriles por el Estado
asumió 399 kilómetros, en la siguiente se hizo cargo de 1.029 kilómetros. El
proceso alcanzó su zénit en 1972, cuando buena parte de la red del cantábrico;
Vascongados, Cantábrico, Económicos de Asturias, Vasco-Asturiano y Robla, que
sumaban 905 kilómetros, fueron rescatados por Feve. En 1977 quebró la última
concesionaria privada, la de los Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de
Bilbao y a partir de ese momento únicamente quedaron fuera del sector público
las compañías operadoras de los ferrocarriles de Sóller (Mallorca) y Ponferrada
a Villablino, así como alguna línea de carácter exclusivamente industrial, como
el madrileño ferrocarril del Tajuña.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Muchas
de las líneas abandonadas por sus concesionarios y rescatadas por la
Explotación de Ferrocarriles por el Estado y Feve fueron clausuradas al poco
tiempo. En consecuencia, entre 1955 y 1977 se suprimieron más de 1.800
kilómetros de ferrocarriles de vía estrecha en nuestro país.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjWcQFdoxohtcnAEupn0RuyDULPiKES8njvzwXPatNTT0muEHLsR3L_k51FI2DYZlh-f_yIN8GvHgOZYEZ2Z4Ny68b60dfvSIH7dzOl9-yplXsI70Ld20eSHqNs8Lt_H6JrCFzEPN6z1bZnn91KcMVNft9lsnsBIf0UIsDSzgwK5Z6ezK8KiyXNR1StXcsn/s475/13R.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><img border="0" data-original-height="356" data-original-width="475" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjWcQFdoxohtcnAEupn0RuyDULPiKES8njvzwXPatNTT0muEHLsR3L_k51FI2DYZlh-f_yIN8GvHgOZYEZ2Z4Ny68b60dfvSIH7dzOl9-yplXsI70Ld20eSHqNs8Lt_H6JrCFzEPN6z1bZnn91KcMVNft9lsnsBIf0UIsDSzgwK5Z6ezK8KiyXNR1StXcsn/w400-h300/13R.JPG" width="400" /></span></a></div><div style="text-align: center;"><span style="color: #444444; font-family: verdana; font-size: xx-small;">En 2012 la red operada por Feve pasó a ser gestionada por Renfe y Adif. Fotografía de Juanjo Olaizola</span></div><div style="text-align: center;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><br /></span></div><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><b><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Los
ferrocarriles autonómicos y el fin de Feve</span></span></b></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">A
finales de 1977 Feve aglutinaba la práctica totalidad de los ferrocarriles de
vía estrecha españoles, conformando un conjunto de líneas que sumaban los 2.026
kilómetros de extensión. Sin embargo, los cambios políticos que vivía el país,
en plena transición de la dictadura franquista a la democracia, dibujaron un
nuevo mapa descentralizado en comunidades autónomas con competencias
ferroviarias en su ámbito territorial.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Consecuencia
del nuevo Estado autonómico fue la transferencia de los ferrocarriles de vía
estrecha a algunas comunidades. La primera fue Catalunya, con el traspaso de
las antiguas compañías de Cataluña y Sarriá y la General de Ferrocarriles
Catalanes, operadas por Feve desde 1976 y 1977, a la Generalitat de Catalunya,
traspaso que tuvo lugar el 1 de octubre de 1978.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Dos
meses más tarde, el 15 de diciembre de 1978, se transfirieron al Consejo
General Vasco las antiguas líneas de los Ferrocarriles y Transportes Suburbanos
de Bilbao, mientras que el 1 de junio de 1979 Feve también cedió al ente
preautonómico vasco las líneas de Bilbao a San Sebastián y Hendaia, así como el
ramal de Amorebieta a Bermeo, con las que poco después se constituyó la empresa
pública Euskotren. El histórico «trenet» valenciano, junto al ferrocarril de
Alacant a Dénia fue cedido a la Generalitat Valenciana el 13 de junio de 1986,
mientas que los ferrocarriles de Mallorca, en los que su histórico ancho de vía
de una yarda se había sustituido por el métrico en los años ochenta, se
entregaron al Consell balear el 1 de enero de 1994.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Las
líneas de vía estrecha cedidas a las diferentes comunidades autónomas han
experimentado en los últimos años importantes procesos de modernización y se
han convertido en la base de importantes servicios de carácter metropolitano.
De hecho, España es el único país del mundo que, en la actualidad, cuenta con
líneas de metro de ancho métrico, en concreto, en València, Palma de Mallorca,
Barcelona, Alacant y Bilbao, fruto de la enorme importancia histórica de los
ferrocarriles de vía estrecha en nuestro país.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Tras
la cadena de transferencias a Catalunya, Euskadi, País Valenciano y Baleares,
Feve siguió operando 1.194 kilómetros de líneas concentrados en el corredor de
Ferrol a Bilbao y León, así como una línea completamente inconexa entre
Cartagena y Los Nietos que en diversas ocasiones se planteó ceder a la
comunidad de Murcia. Sin embargo, en el año 2012 el gobierno decidió disolver
esta empresa pública, cuyas infraestructuras fueron asumidas por Adif, mientras
que Renfe gestiona desde entonces la operación de los trenes.</span></span></p>
<p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><br /></p>
<p class="MsoBodyText" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 12.0pt;"><o:p> </o:p></span></p>
<p class="MsoBodyText" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-family: "Times New Roman","serif"; font-size: 12.0pt;"><o:p> </o:p></span></p>Juanjo Olaizolahttp://www.blogger.com/profile/17689149879145211006noreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-1690851763494665091.post-88352117841129176382023-12-02T22:02:00.004+01:002023-12-02T22:02:58.019+01:00EL TOPO SE HACE INTERNACIONAL (y IV)<p> </p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjfvnI-Vn93pzHfx81O1pcgITfBs8adLsT_MB5ehD5HwO-7sAZeVAx_O7HSkf4rvbFRUoXLNd4utZuY8fSlshoDKmSY_FhZoKaI3x4PhrhccCEuyCYpu1KmTQWkYODFU6_8BMr1ckQT4G-qzdYcszscHfsOsHROjmi00Wi-lbvo77LpUdmEb71iMJwMXm4h/s490/18R.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="490" data-original-width="353" height="640" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjfvnI-Vn93pzHfx81O1pcgITfBs8adLsT_MB5ehD5HwO-7sAZeVAx_O7HSkf4rvbFRUoXLNd4utZuY8fSlshoDKmSY_FhZoKaI3x4PhrhccCEuyCYpu1KmTQWkYODFU6_8BMr1ckQT4G-qzdYcszscHfsOsHROjmi00Wi-lbvo77LpUdmEb71iMJwMXm4h/w462-h640/18R.jpg" width="462" /></a></div><span style="text-align: justify;"><div style="text-align: center;"><span style="color: #444444; font-family: verdana; font-size: xx-small;">Obras de construcción del túnel 2 del «Topo», el de mayor longitud de toda la línea, con 2.072 metros. Se aprecia su singular sección ojival. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril</span></div></span><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><b><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Túneles góticos</span></span></b></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Una de las singularidades del
ferrocarril de San Sebastián a la frontera francesa es la curiosa sección de la
mayor parte de sus túneles, ya que en lugar de presentar bóvedas
semicirculares, en el «Topo» son de forma ojival, como los arcos que
caracterizaron el estilo gótico.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><span style="font-size: 12pt;">Aunque inicialmente los proyectos
constructivos del «Topo» contemplaban túneles de formas y dimensiones similares
a los de otros ferrocarriles de vía estrecha de la época, en aquel momento
diversas iniciativas impulsaban la construcción de nuevos ferrocarriles con </span><span style="font-size: 12pt;">ancho de vía
internacional en España, entre los que destacaban los directos de Madrid a
Valencia y a Bilbao. La empresa promotora de ambos proyectos entabló
negociaciones con los concesionarios del ferrocarril de San Sebastián a la
frontera francesa para que éste adoptara el gálibo necesario, de modo que, en
el futuro, también se pudiera implantar en la nueva línea el ancho de vía
internacional.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Con la
perspectiva de que, aunque el ambicioso plan de ferrocarriles directos de
Bilbao a Madrid y Valencia no llegase a prosperar, siempre se podría facilitar el
paso de los trenes franceses hasta San Sebastián, los rectores del «Topo»
decidieron ampliar la sección de sus túneles, modificación que implicó un
incremento en el coste de su construcción de 110.000 pesetas. Sin embargo, ya
que el servicio se iba a electrificar, para ahorrar en la excavación de los
túneles se decidió darles la forma ojival que todavía mantienen algunos de ellos,
ya que en la zona superior de la bóveda no era necesario mantener la sección
propia del gálibo internacional.</span></span></p>
<p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; mso-layout-grid-align: none; text-align: justify; text-autospace: none;"><br /></p>Juanjo Olaizolahttp://www.blogger.com/profile/17689149879145211006noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1690851763494665091.post-45542062949251038502023-10-21T23:13:00.000+02:002023-10-21T23:13:08.134+02:00EL TOPO SE HACE INTERNACIONAL (III)<p> </p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiTMflgl4qoMqWbe09fxfBhCU3QVz5HKvPEv4I5WeohTitqTJ7_pKJCANG8lSFF2oj42rnGqSSjrzxsAAFYEFbhUWsV3Ct17N3_Gv4tv6X8oxOLHlQV4b8tuh8it30SaA97n_8_DxMf_0hvhraseyEmOrULFm_AKbGe1QGwsrsA1aPcY4iiDhcGsSXDnBKP/s453/15R.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><img border="0" data-original-height="316" data-original-width="453" height="279" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiTMflgl4qoMqWbe09fxfBhCU3QVz5HKvPEv4I5WeohTitqTJ7_pKJCANG8lSFF2oj42rnGqSSjrzxsAAFYEFbhUWsV3Ct17N3_Gv4tv6X8oxOLHlQV4b8tuh8it30SaA97n_8_DxMf_0hvhraseyEmOrULFm_AKbGe1QGwsrsA1aPcY4iiDhcGsSXDnBKP/w400-h279/15R.jpg" width="400" /></span></a></div><span style="background-color: white; text-align: justify;"><div style="text-align: center;"><span style="color: #444444; font-family: verdana; font-size: xx-small;">El Mont Blanc Express fotografiado en la estación de Vallorcine. Se aprecia el sistema de electrificación mediante tercer carril. Fotografía de Werner Hardmeier</span></div></span><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><b><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">EL
CLUB DE LOS CUATRO</span></span></b></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Aunque
la mayoría de los ferrocarriles de vía métrica europeos han tenido un carácter
eminentemente local, el continente cuenta con un selecto club de cuatro líneas
internacionales con este ancho de vía. Junto a nuestro «Topo», existen otros
tres trayectos que cruzan sus históricas fronteras, dos de ellas entre Suiza e
Italia, y otra entre Francia y Suiza.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">El
ferrocarril internacional de vía métrica más antiguo de Europa es el que enlaza
la localidad francesa de Saint Gervais con la suiza de Martigny, ya que su
trazado se completó en 1 de julio de 1908. Esta línea es, en realidad, el fruto
de la unión de dos proyectos, la línea francesa de Saint Gervais a Chamonix y
Vallorcine, construida por la compañía de los ferrocarriles de París a Lyon y
Marsella, que a pocos metros de Vallorcine, en Châtelard-Frontiere, conecta con
las vías del ferrocarril suizo de Martigny a Châtelard.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Al
tratarse de dos compañías completamente independientes, existen importantes
diferencias técnicas entre ambas secciones. En la vertiente francesa los trenes
ascienden por los Alpes con rampas del 9%, lo que las convierte en el récord
mundial absoluto para un ferrocarril de simple adherencia. En cambio, en el
lado suizo la pendiente máxima en simple adherencia se limita al 7%, mientras
que en declividades superiores recurre a la cremallera del sistema Strub, que
permite a sus trenes superar desniveles del 20%. Otra curiosa diferencia es que
la sección francesa, de 36 kilómetros de longitud, está electrificada mediante
tercer carril, mientras que en la helvética se emplea la tradicional catenaria,
salvo en los tramos de cremallera. De este modo, los trenes que realizan el
recorrido completo de los 56 kilómetros del denominado Mont Blanc Express deben
estar equipados con sistemas de captación para ambos sistemas. En todo caso, en
todo el recorrido la tensión de alimentación es la misma; 850 voltios en
corriente continua.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgTbWxIluIO_kEg1inexzq8msomzFs7_Jz304DxR87NKdNjysFL14MVp0zmLsLn6EjYOdkOHEA-9WzcXVzP3oSpqf1cYHq85lRwGmmOcDSFHMaVKy5zuTmTXhP4kR6sILXjeXGeuPcTP0Z1uu6SgaQMVsNRC2SaRaGT137-81v_hWk2G11qJQD6mR5-ONiY/s474/16R.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><img border="0" data-original-height="356" data-original-width="474" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgTbWxIluIO_kEg1inexzq8msomzFs7_Jz304DxR87NKdNjysFL14MVp0zmLsLn6EjYOdkOHEA-9WzcXVzP3oSpqf1cYHq85lRwGmmOcDSFHMaVKy5zuTmTXhP4kR6sILXjeXGeuPcTP0Z1uu6SgaQMVsNRC2SaRaGT137-81v_hWk2G11qJQD6mR5-ONiY/w400-h300/16R.jpg" width="400" /></span></a></div><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><span style="background-color: white;"><div style="text-align: center;"><span style="font-size: x-small;">Estación del ferrocarril Bernina en Tirano (Italia). Fotografía de Juanjo Olaizola</span></div></span><span style="font-size: 12pt;"><br /></span></span><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">En
orden cronológico, el segundo ferrocarril internacional de vía métrica en
Europa es el Bernina, sin duda, el más espectacular de los cuatro. Con origen
en St. Moritz, en el corazón de los Alpes, en su recorrido alcanza los 2.253
metros de altitud para, a continuación, emprender un vertiginoso descenso, con
pendientes del 7%, hasta alcanzar la localidad italiana de Tirano, situada a
429 metros sobre el nivel del mar.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">En
Tirano, los viajeros del Bernina pueden trasbordar a los trenes de la red
ferroviaria estatal italiana, de ancho internacional, mientras que en St.
Moritz sus vías enlazan con la red de los ferrocarriles Réticos, empresa de la
que forma parte, y que cuenta con otros 320 kilómetros más y que, a su vez,
conectan en Disentis con el Matterhorn Gottard Bahn, de 144 kilómetros de
longitud, con los que conforman la mayor red europea de vía métrica
electrificada.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">La
construcción del ferrocarril de Bernina se inició en 1906 y se completó el 5 de
julio de 1910. Pese a tratarse de un ferrocarril de alta montaña, la línea
carece de túneles de gran longitud, el más largo apenas tiene 689 metros, por
lo que la vía serpentea por las laderas de los Alpes y se retuerce sobre sí
misma en tramos tan impresionantes como el viaducto de Brusio, que conforma un
gran bucle. Gracias a la espectacularidad del trazado y la belleza de los
paisajes que recorre la Unesco declaró el ferrocarril de Bernina Patrimonio de
la Humanidad en el año 2008.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhs1WWvV3XqEk4wv78nu1SkWa7EBK9mdg7HnKp7Zy9l6SFyAaih_hlc0OgnXyIYraZl_-0oTh8F3ahQRdmEVyBlKNVzG-gBXgXkOBhFQUOjairD3w1ww6eu3aszK0vIttmonkEVAMrEE7EOuwZO23behoqbPMCujOQkZKwZy_6C8VVTwSJiInfeIa4jzKAN/s460/17R.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><img border="0" data-original-height="313" data-original-width="460" height="272" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhs1WWvV3XqEk4wv78nu1SkWa7EBK9mdg7HnKp7Zy9l6SFyAaih_hlc0OgnXyIYraZl_-0oTh8F3ahQRdmEVyBlKNVzG-gBXgXkOBhFQUOjairD3w1ww6eu3aszK0vIttmonkEVAMrEE7EOuwZO23behoqbPMCujOQkZKwZy_6C8VVTwSJiInfeIa4jzKAN/w400-h272/17R.jpg" width="400" /></span></a></div><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><span style="background-color: white;"><div style="text-align: center;"><span style="font-size: xx-small;">Espectacular viaducto del Centovallina. Fotografía de Werner Hardmeier</span></div></span><span style="font-size: 12pt;"><br /></span></span><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">El
más moderno de los ferrocarriles de vía métrica internacionales es el que
enlaza Domodossola (Italia) a Locarno (Suiza). Popularmente conocido en Italia
como el Vigezzina y en Suiza como Centovallina, conforma la segunda conexión
ferroviaria internacional en vía métrica entre ambos países. Su construcción se
inició el año 1919 y quedó concluida el 15 de noviembre de 1923.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><span style="font-size: 12pt;">El
Centovallina recorre también estrechos valles alpinos, por lo que sus 52
kilómetros están plagados curvas de pequeño radio y numerosas rampas y
pendientes con máximos del 6%. Desde sus inicios, al igual que el Bernina, se
ha operado con tracción eléctrica, en este caso a la tensión de 1.350 voltios
en corriente continua. Una compañía italiana, la </span><span style="background: white; font-size: 12pt;">Società Subalpina Imprese Ferroviarie (SSIF).</span><span style="font-size: 12pt;">gestiona
los 32 kilómetros de la línea en el territorio de este país, mientras que en
Suiza es la </span><span style="background: white; font-size: 12pt;">Ferrovie Autolinee
Regionali Ticinesi (FART), la titular del resto del trayecto.</span></span></p>
<p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><br /></p>Juanjo Olaizolahttp://www.blogger.com/profile/17689149879145211006noreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-1690851763494665091.post-72041790040754838522023-10-13T22:11:00.002+02:002023-10-13T22:11:42.446+02:00EL «TOPO» SE HACE INTERNACIONAL (II)<p> <br /></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhrpS08G0PLS-PQ0DLmlknxLyaD0rnpii1Pa_7d-7ufKd6ZeJWsVPGJ1OjUO2jCC2JsBXhbfl_CXcjEpywXLVHdsAsUmKNLV-yxcDKvHlT-RUxMQrDDk34OzvzF7ZXor0iYvMDUjNgDuXy_bfZFXGz62u0-l9WKI5FQbT_ppZV_GytK0FHqhY4DgN8WS17Q/s565/14R.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="565" data-original-width="485" height="640" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhrpS08G0PLS-PQ0DLmlknxLyaD0rnpii1Pa_7d-7ufKd6ZeJWsVPGJ1OjUO2jCC2JsBXhbfl_CXcjEpywXLVHdsAsUmKNLV-yxcDKvHlT-RUxMQrDDk34OzvzF7ZXor0iYvMDUjNgDuXy_bfZFXGz62u0-l9WKI5FQbT_ppZV_GytK0FHqhY4DgN8WS17Q/w550-h640/14R.jpg" width="550" /></a></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><span style="font-family: verdana; font-size: xx-small;"><span style="text-align: justify;">Monumento en memoria de Plácido Allende levantado por la Compañía del ferrocarril de San Sebastián a la frontera francesa en la estación del «Topo» en Loiola.</span><b style="text-align: justify;"> </b><span style="text-align: justify;">Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril</span></span></div><p></p><p style="margin-bottom: .0001pt; margin: 0cm; text-align: justify;"><b><span style="color: #444444; font-family: verdana;">PLÁCIDO ALLENDE
PLÁGARO</span></b></p><p style="margin-bottom: .0001pt; margin: 0cm; text-align: justify;"><b><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><br /></span></b></p><p style="margin-bottom: .0001pt; margin: 0cm; text-align: justify;"><span style="background-color: white; font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Entre los promotores del «Topo» destaca la
figura del empresario alavés Plácido Allende, natural de Menagarai, donde vino
al mundo el 5 de octubre de 1861. Tras estudiar la carrera de ingeniero de
minas emprendió una amplia actividad en el mundo de las finanzas, siempre
próximo al principal empresario vizcaíno de la época, Víctor Chávarri. Entre
sus actividades destaca la presidencia de los consejos de administración de
empresas como la Sociedad de Alambres del Cadagua, Compañía de
Maderas El Esla, Sociedad de Centrales Eléctricas, Teledinámica del Gállego,
Sociedad Constructora de Obras Públicas y Sociedad Club Náutico. Asimismo
participó en otras industrias como la Unión Resinera Española, de la
que fue vicepresidente, en negocios mineros como la Compañía
Explotadora de la Mina Demasía San Antonio, de la Compañía
Minera Mutiloa y de la Mina del Morro, y también fue miembro del
Consejo de Administración del Banco de Vizcaya. En su juventud fue socio del
bilbaíno Kurding Club, en el que se codeó con algunos de los empresarios más
liberales de Bilbao, entre ellos, Enrique Borda, con quien también se asoció en
diversos proyectos empresariales.</span></span></p><p style="margin-bottom: .0001pt; margin: 0cm; text-align: justify;"><span style="background-color: white; font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><br /></span></span></p><p style="margin-bottom: .0001pt; margin: 0cm; text-align: justify;"><span style="background-color: white; font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;">Junto a los negocios mineros e
industriales, Plácido Allende desplegó una importante actividad en diversas
iniciativas ferroviarias, donde ocupó cargos como la presidencia de los
consejos de administración de las compañías de los ferrocarriles de Durango a
Zumárraga y de Elgoibar a San Sebastián. Asimismo, ocupó similar puesto
en la Compañía del ferrocarril eléctrico de San Sebastián a Hernani y
en la constructora del ferrocarril de San Sebastián a la frontera francesa.
También fue vicepresidente de Tramways et Électricité, sociedad concesionaria
de los tranvías de Bilbao.</span></span></p><p style="margin-bottom: .0001pt; margin: 0cm; text-align: justify;"><span style="background-color: white; font-size: 12pt;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><br /></span></span></p><p style="margin-bottom: .0001pt; margin: 0cm; text-align: justify;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><span style="background-color: white; font-size: 12pt;">Como muchos empresarios de la época,
Plácido Allende también participó de forma activa en la vida política del país,
primero de la mano del partido liberal, liderado por Gamazo, y, más tarde, en
el conservador de Maura. Su trayectoria se inició en 1894 al ser designado
diputado provincial por Bilbao. En 1898 obtuvo un escaño en el Congreso de los
Diputados por el distrito de Markina (Bizkaia), puesto que repetiría en las
elecciones de 1899 y de 1901. Tras perder este escaño en 1903 frente al Marqués
de Acillona, quien poco después se convertiría en presidente de la Compañía de
los Ferrocarriles Vascongados, un año más tarde fue designado Senador por este
mismo distrito, cargo que revalidó en las elecciones de 1905, 1907 y 1910 y que
ostentó hasta su fallecimiento en Bilbao, a causa de una pulmonía, el 9 de
marzo de 1911, cuando su ferrocarril de San Sebastián a la frontera francesa
todavía se encontraba en construcción. En su necrológica, el diario
donostiarra </span><i style="background-color: white; font-size: 12pt;">El Pueblo Vasco</i><span style="background-color: white; font-size: 12pt;"> afirmó que:</span><span style="background-color: white; font-size: 12pt;"> </span></span></p><p style="margin-bottom: .0001pt; margin: 0cm; text-align: justify;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><span style="background-color: white; font-size: 12pt;"><br /></span></span></p>
<p class="MsoNormal" style="background: white; line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; margin-left: 1.0cm; margin-right: 0cm; margin-top: 0cm; text-align: justify;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><span style="font-size: 10pt;">San Sebastián le debía ya mucho por sus
iniciativas ferroviarias, que tanto han contribuido a la prosperidad de esta hermosa
población que ha de guardar perpetuo agradecimiento a su nombre, sobre todo
cuando llegue a su término su última empresa, el ferrocarril eléctrico a la </span><em><span style="background: white; font-size: 10pt;">frontera francesa, ya
planeada con la valentía y el talento que fueron característicos en hombre de
tanta valía.</span></em></span></p>
<p class="MsoNormal" style="background: white; line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="color: #444444; font-family: verdana;"><span style="font-size: 12pt;">Para perpetuar la memoria del impulsor del
«Topo», la empresa concesionaria decidió levantar un monolito en su homenaje en
la estación de Loiola, punto en el que se bifurcaba otra de las líneas
vinculadas a este empresario: el ferrocarril de Hernani. El monumento,
inaugurado a la par que el ferrocarril fronterizo el 5 de diciembre de 1912, se
mantuvo en pie hasta el año 1973. Años más tarde, el busto que presidía el
conjunto escultórico fue colocado en la estación de Euskotren de San Sebastián-Amara.</span><span style="font-size: 12pt;"><o:p></o:p></span></span></p>
<p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><br /></p>
<p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><o:p><span style="font-family: verdana;"> </span></o:p></span></p>Juanjo Olaizolahttp://www.blogger.com/profile/17689149879145211006noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-1690851763494665091.post-55384618933074483612023-10-07T23:46:00.001+02:002023-10-07T23:46:32.577+02:00EL «TOPO» SE HACE INTERNACIONAL (I)<p> </p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiySkYzMLPe_nNKL-TgiUoBKw-BSoxZGqfh1PuaKefwb75HTnYEPUPRsyVloeljaNUTj_j5-cQsLnWan1RUtvsjJTRn4BQ3Uct28u7N3E6AY1j6Ol055vcja7-yQ7G32HwCn1wfFw84yNjaPn6A_3r4nEIXTbz41g3YkbMfBc6TVvauLXsvPcsRzwZSX2q6/s480/01R.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: black;"><img border="0" data-original-height="323" data-original-width="480" height="269" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiySkYzMLPe_nNKL-TgiUoBKw-BSoxZGqfh1PuaKefwb75HTnYEPUPRsyVloeljaNUTj_j5-cQsLnWan1RUtvsjJTRn4BQ3Uct28u7N3E6AY1j6Ol055vcja7-yQ7G32HwCn1wfFw84yNjaPn6A_3r4nEIXTbz41g3YkbMfBc6TVvauLXsvPcsRzwZSX2q6/w400-h269/01R.jpg" width="400" /></span></a></div><span style="background-color: white; text-align: justify;"><div style="text-align: center;"><span style="font-size: x-small;"><span style="font-family: verdana;">El 13 de julio de 1913 el «Topo» alcanzó la estación de Hendaia y se convirtió en el tercer ferrocarril internacional de vía métrica de Europa. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril</span></span></div></span><p></p>
<p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><b style="mso-bidi-font-weight: normal;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="font-family: verdana;">El 13 de julio
de 1913 se completó la construcción del ferrocarril de San Sebastián a la
frontera francesa, línea de la que ya el día en que se inauguró su primera
sección entre la capital guipuzcoana e Irún la prensa de la época afirmaba que
había recibido el nombre popular de «Topo» por la abundancia de túneles en su
trazado. Si entonces ya les parecían muchos, ¿qué dirían nuestros antepasados
si, dentro de unos años, pudieran ver la pasante donostiarra o el nuevo trazado
por Pasaia actualmente en construcción?</span></span></b></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-family: verdana;"><b style="mso-bidi-font-weight: normal;"></b></span></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><span style="font-family: verdana;"><b style="mso-bidi-font-weight: normal;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhkAmkG9BdGkpnnB_oBTf_wM73bNmLesfw9AIuwmhcUttmIf0pK3n3V5R2laoyM6zWCuhaN2wTLuxchm_bjbnbDyWY-okvG1WOS-RoapOfcJogCTzSdMGeRDt9gxUv7oPjmtjYRPVoQi-pnMsdqogHInK_Zxym3vSwhhyiQVecUgQ4CdGPNELdiTNoUgtba/s486/02R.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="311" data-original-width="486" height="256" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhkAmkG9BdGkpnnB_oBTf_wM73bNmLesfw9AIuwmhcUttmIf0pK3n3V5R2laoyM6zWCuhaN2wTLuxchm_bjbnbDyWY-okvG1WOS-RoapOfcJogCTzSdMGeRDt9gxUv7oPjmtjYRPVoQi-pnMsdqogHInK_Zxym3vSwhhyiQVecUgQ4CdGPNELdiTNoUgtba/w400-h256/02R.jpg" width="400" /></a></b></span></div><span style="font-family: verdana;"><span style="background-color: white;"><div style="text-align: center;"><span style="font-size: x-small;">La construcción de un gran viaducto en Pasajes evitó establecer cuatro pasos a nivel consecutivos. Archivo de Pedro Pérez Amuchastegui</span></div></span><b style="mso-bidi-font-weight: normal;"><span style="font-size: 12pt;"><br /></span></b></span><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><b><span style="font-size: 12pt;"><span style="font-family: verdana;">Una
concesión muy antigua</span></span></b></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-family: verdana;"><span style="font-size: 12pt;">Como
era habitual en la época, el ferrocarril de San Sebastián a la frontera
francesa fue construido por la iniciativa privada, de acuerdo con la oportuna
concesión gubernamental que, como era común, autorizaba su construcción y
posterior explotación durante un plazo de 99 años. En el caso concreto de la
línea que nos ocupa, sus antecedentes se remontan al </span><span style="font-size: 12pt;">6 de febrero de 1890, fecha
en la que el Ministerio de Fomento otorgó al empresario Manuel Martí, la
oportuna autorización para construir y explotar un ferrocarril desde San
Sebastián a Deba, línea que podría prolongarse, por el Este hasta la frontera
francesa y por el Oeste hasta enlazar con las líneas de vía estrecha
procedentes de Bilbao.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="font-family: verdana;">El propósito de Manuel Martí era, sin duda, completar la unión ferroviaria
directa entre Bilbao y San Sebastián, así como prolongar esta línea hasta
conectar con los ferrocarriles franceses en Hendaia. Un año más tarde se
constituyó en Bilbao la Compañía del Ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián, a
la que Manuel Martí transfirió sus concesiones a cambio de 37.500 pesetas, como
compensación por los gastos que había realizado en la redacción de proyectos y
estudios.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="font-family: verdana;">La nueva empresa no mostró interés por la prolongación de la línea entre
San Sebastián y la frontera francesa, corredor en el que ya operaban los trenes
de la Compañía del Norte desde 1863 y en el que, además, desde 1887 funcionaba
un activo tranvía en su tramo más poblado, entre la capital guipuzcoana y
Rentería. En ese contexto, era difícil que el nuevo tren de vía estrecha
pudiera lograr competir con la oferta existente, por lo que, en principio, su
único interés sería facilitar el enlace director de la red de vía estrecha que
se estaba tejiendo en el Cantábrico con Europa.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="font-family: verdana;">Pese al desinterés de los inversores, Manuel Martí mantuvo la vigencia de
su concesión, gracias a la aprobación del proyecto constructivo el 26 de julio
de 1901 y la concesión definitiva en base a éste, que obtuvo gracias a una Real
Orden promulgada el 4 de enero de 1902. Poco después inició las obras de
explanación en los primeros kilómetros a partir de la estación de San
Sebastián. Además, un año más tarde, el 22 de enero de 1903, firmó un convenio
con los promotores del ferrocarril de San Sebastián a Hernani por el que les
autorizó a ocupar las obras de explanación que había realizado entre San
Sebastián y Loiola para el establecimiento de su vía.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="font-family: verdana;">Finalmente, Manuel Martí logró vender su concesión, el 12 de agosto de
1907, a la Sociedad Anónima Constructora de Obras Públicas y Fomento
Industrial, empresa que todavía tardaría casi tres años más en emprender las
obras, en concreto, a partir de mayo de 1910.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgPDU9EX4kmuBMAszp54vMeZ6ED0W5SQpsKNw1BKll8RcFKXPRHCO_cfNJ97sddlTAD_YsyK__qaR5YOFa0R6KZhyphenhyphenl3hdbmFIWnQaDyYIzCRtdoBOlbqZ3QkP9pWdtHSFj0EP9jwRG6BTpAZJDqPnyDChkLhVAsUsSK2UILvUsfc6xmrMo1FloMk0I0EGGu/s471/03R.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: black; font-family: verdana;"><img border="0" data-original-height="331" data-original-width="471" height="281" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgPDU9EX4kmuBMAszp54vMeZ6ED0W5SQpsKNw1BKll8RcFKXPRHCO_cfNJ97sddlTAD_YsyK__qaR5YOFa0R6KZhyphenhyphenl3hdbmFIWnQaDyYIzCRtdoBOlbqZ3QkP9pWdtHSFj0EP9jwRG6BTpAZJDqPnyDChkLhVAsUsSK2UILvUsfc6xmrMo1FloMk0I0EGGu/w400-h281/03R.jpg" width="400" /></span></a></div><span style="font-family: verdana;"><span style="background-color: white;"><div style="text-align: center;"><span style="font-size: xx-small;">El 5 de diciembre de 1912 se inauguró la primera sección del «Topo» entre San Sebastián e Irún. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril</span></div></span><span style="font-size: 12pt;"><br /></span></span><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><b><span style="font-size: 12pt;"><span style="font-family: verdana;">La construcción</span></span></b></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="font-family: verdana;">El proyecto inicial, firmado por el ingeniero Luciano Abrisqueta en 1902,
fue pronto modificado por su colega Manuel Alonso Zabala, que introdujo
numerosos cambios con el fin de mejorar el perfil de la línea. En consecuencia,
fue necesario perforar hasta 14 túneles, uno de ellos de más de dos kilómetros
de longitud, una cifra realmente llamativa en un ferrocarril de poco más de 20
kilómetros y que, como se ha señalado, hizo que pronto fuera conocido como el
«Topo». Además, se suprimieron numerosos pasos a nivel, entre los que destacan
los cuatro previstos a su paso por Pasaia, donde el trazado previsto fue
sustituido por un gran viaducto.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="font-family: verdana;">El nuevo proyecto constructivo fue aprobado por el Gobierno el 22 de marzo
de 1910 y poco después, el 11 de mayo, se adjudicó su ejecución al contratista
Jerónimo Ochandiano. Además, el 8 de junio la Sociedad Anónima Constructora de
Obras Públicas y Fomento Industrial decidió fundar la Compañía del ferrocarril
de San Sebastián a la frontera francesa para la futura gestión del servicio.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh9kDW2d6Q14_AB8G4Dvfk2g3IpIGDlEIl0n-mUbn__GS9FYEVMWmvN9-zg8JjKFb7DlZ6krjRDQkFuc5OkC5Bk6zvKu3ukDSPi_9mZTbsQ_j5UJVcJirNNkqeJH_G1DiSispMUcbnnm5Rnn_bUZ7EE0HGrUfmZwz0px-Dp8Fhy1J6GPsTRWtfJyztCWzV3/s458/05R.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: black; font-family: verdana;"><img border="0" data-original-height="306" data-original-width="458" height="268" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh9kDW2d6Q14_AB8G4Dvfk2g3IpIGDlEIl0n-mUbn__GS9FYEVMWmvN9-zg8JjKFb7DlZ6krjRDQkFuc5OkC5Bk6zvKu3ukDSPi_9mZTbsQ_j5UJVcJirNNkqeJH_G1DiSispMUcbnnm5Rnn_bUZ7EE0HGrUfmZwz0px-Dp8Fhy1J6GPsTRWtfJyztCWzV3/w400-h268/05R.jpg" width="400" /></span></a></div><span style="font-family: verdana;"><span style="background-color: white;"><div style="text-align: center;"><span style="font-size: x-small;">El «Topo» compartió con el ferrocarril de Hernani un recorrido urbano, a modo de tranvía, que le permitía acceder hasta las zonas más céntricas de San Sebastián. Fotografía de G. Masino. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril</span></div></span><span style="font-size: 12pt;"><br /></span></span><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="font-family: verdana;">Pese a las dificultades del trazado, del que un 28% transcurría en túnel,
cifra realmente excepcional para un ferrocarril de vía estrecha, a finales de
1912 todo estaba preparado para la inauguración de la primera sección de la
nueva línea, desde San Sebastián hasta Irún. Así, el 5 de diciembre se procedió
a la solemne inauguración de este trayecto. Además, los trenes del «Topo»
aprovechaban en la capital guipuzcoana el circuito urbano que había establecido
el ferrocarril de San Sebastián a Hernani, con el que compartía vías hasta
Loiola, con lo que se convirtió en un auténtico precursor de los modernos
trenes-tranvía actuales.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh53TpmDXP8Qk7lpMiMBz6N3vn7Z04rUg9ndiCPI8xOQ2CuVzFPICIiZfdArChQmJuFiiJaFDMEKElzRWiEte6kAU5tw0LUgXSTR2UKUxErdy51DIAlCT-LN6MmPeXsaHY9QqaMlZ0SWAAh4lF8Oc-YHUV_YdZUrNxNVUX3wbCWHhPTnW22VQ3L0yPePGoz/s475/04R.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: black; font-family: verdana;"><img border="0" data-original-height="300" data-original-width="475" height="253" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh53TpmDXP8Qk7lpMiMBz6N3vn7Z04rUg9ndiCPI8xOQ2CuVzFPICIiZfdArChQmJuFiiJaFDMEKElzRWiEte6kAU5tw0LUgXSTR2UKUxErdy51DIAlCT-LN6MmPeXsaHY9QqaMlZ0SWAAh4lF8Oc-YHUV_YdZUrNxNVUX3wbCWHhPTnW22VQ3L0yPePGoz/w400-h253/04R.jpg" width="400" /></span></a></div><span style="font-family: verdana;"><span style="background-color: white;"><div style="text-align: center;"><span style="font-size: xx-small;">Obras de construcción del puente internacional del «Topo» sobre el Bidasoa. Archivo de Pedro Pérez Amuchastegui</span></div></span><span style="font-size: 12pt;"><br /></span></span><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><b><span style="font-size: 12pt;"><span style="font-family: verdana;">¡A Francia!</span></span></b></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="font-family: verdana;">La
cuestión es que la concesión original del «Topo» autorizaba la construcción de
un ferrocarril desde la capital guipuzcoana hasta la frontera francesa, es
decir, hasta el centro del cauce del río Bidasoa, punto en el que se encuentra
el límite territorial entre España y Francia. Naturalmente, el gobierno español
no podía autorizar nada más allá de sus fronteras y, por otra parte, habría
resultado absurdo construir un ferrocarril hasta la mitad del río. Por ello,
mientras se desarrollaban las obras entre Donostia e Irun, la empresa
concesionaria emprendió negociaciones con el gobierno francés y con la Compañía
de los ferrocarriles del Midi, titular de la estación de Hendaia, para que
fuera autorizada a construir la otra mitad del puente e instalar su propia
estación en la villa vasco-francesa.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="font-family: verdana;">Las
negociaciones con las autoridades francesas pronto dieron sus frutos y el 10 de
julio de 1912 el Ministerio de Obras Públicas de la vecina república autorizó
la construcción de la otra mitad del puente internacional sobre el Bidasoa.
Además, el día 29 del mismo mes la Compañía del ferrocarril de San Sebastián a
la frontera francesa suscribió un convenio con la de los ferrocarriles del Midi,
que regulaba la implantación de sus vías y de una pequeña estación en sus
terrenos de Hendaia.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi-5fx8PWzsB53GKNpYnx57dmHu6RkADHKm98sYnhAytEte51BqtqcL5S0wD-VfXZwMfwOTfsM_2RUlf_uikgnU_9MTX6R2TxEZnVZBd-a_rpzxbvoLtaYfnfWNjC_kkj02xHePZ8LfQKCJUIC0Nyhs3v-XxU3ZFpXnFc4CjUpgM_LNU_LTIBM45NtR1tz7/s442/06R.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: black; font-family: verdana;"><img border="0" data-original-height="284" data-original-width="442" height="258" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi-5fx8PWzsB53GKNpYnx57dmHu6RkADHKm98sYnhAytEte51BqtqcL5S0wD-VfXZwMfwOTfsM_2RUlf_uikgnU_9MTX6R2TxEZnVZBd-a_rpzxbvoLtaYfnfWNjC_kkj02xHePZ8LfQKCJUIC0Nyhs3v-XxU3ZFpXnFc4CjUpgM_LNU_LTIBM45NtR1tz7/w400-h258/06R.jpg" width="400" /></span></a></div><span style="font-family: verdana;"><span style="background-color: white;"><div style="text-align: center;"><span style="font-size: x-small;">En la estación de Loiola se bifurcaban los ferrocarriles de la frontera (izquierda) y de Hernani (derecha). Fotografía de Christian Schnabel. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril</span></div></span><span style="font-size: 12pt;"><br /></span></span><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="font-family: verdana;">Una
vez firmados ambos acuerdos, se procedió a la construcción del último tramo del
«Topo», entre la irunesa estación del Paseo de Colón y Hendaia. En esta
sección, de apenas dos kilómetros, las únicas obras de entidad consistieron en
la perforación del túnel número 14, de 302 metros de longitud, y la ejecución del
puente internacional. Éste último se levantó completamente paralelo al que las
compañías del Norte y Midi habían construido en 1863, por lo que, en un ejercicio
de pragmatismo, sus proyectistas optaron por realizar una obra prácticamente
idéntica, aunque de vía única: una estructura de cinco arcos de sillería y 116
metros de longitud, al considerar que. si el vecino puente había superado,
durante medio siglo, las mayores avenidas del Bidasoa, sin duda el nuevo podría
resistirlas igualmente.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-family: verdana;"><span style="font-size: 12pt;">Concluidas
las obras y recibidas las oportunas autorizaciones para su apertura, el 13 de
julio de 1913 se inauguró la última sección del «Topo», con la que el pequeño
tren guipuzcoano se convirtió en internacional, al adentrarse en territorio
francés. Lamentablemente, ese mismo día 13, y además del año 13, ¡algún
supersticioso diría que había demasiados 13 en la fecha inaugural!, se produjo
el accidente más grave de la historia de este ferrocarril, al colisionar
frontalmente dos trenes en las inmediaciones de la estación de Irún. El choque se
saldó con el trágico balance de </span><span style="font-size: 12pt;">siete muertos y veinte heridos graves. El
rápido auxilio que ofrecieron los iruneses a las víctimas les valió el
reconocimiento del propio Rey Alfonso XIII que, una semana más tarde, firmó un
decreto por el que concedió a la villa de Irún el título de «Muy humanitaria» y,
poco después, la categoría de ciudad.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi_tyr1epTbXh8stoVjGPrihCj5cZmycRvi8RVknYGwYZFudOdAIA_keFI4RApwqamnv5zJc7CoIad0wWoTqJ_E0yh4BhQa0m93gAfxQpC6vA2hU08czkTgaXbXiOOQFxG-AvaNzQ90oec-zYkNCoV_pbWcdlYUeK5_s_xgk91PEXG9nLqcU5eqMAhyd9rU/s486/08R.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: black; font-family: verdana;"><img border="0" data-original-height="324" data-original-width="486" height="266" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi_tyr1epTbXh8stoVjGPrihCj5cZmycRvi8RVknYGwYZFudOdAIA_keFI4RApwqamnv5zJc7CoIad0wWoTqJ_E0yh4BhQa0m93gAfxQpC6vA2hU08czkTgaXbXiOOQFxG-AvaNzQ90oec-zYkNCoV_pbWcdlYUeK5_s_xgk91PEXG9nLqcU5eqMAhyd9rU/w400-h266/08R.jpg" width="400" /></span></a></div><span style="font-family: verdana;"><span style="background-color: white;"><div style="text-align: center;"><span style="font-size: x-small;">La Compañía del Midi alquiló a la SEFT, empresa operadora del «Topo» un pequeño espacio en su estación de Hendaia. Fotografía de Jean-Henry Manara</span></div></span><span style="font-size: 12pt;"><br /></span></span><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><b><span style="font-size: 12pt;"><span style="font-family: verdana;">La Sociedad Explotadora de Ferrocarriles y Tranvías</span></span></b></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="font-family: verdana;">Pese a sus trágicos inicios, el «Topo» pronto se convirtió en el medio de
transporte más popular para viajar desde San Sebastián a Irún y a Francia. Sus
rápidos y frecuentes trenes eléctricos eran mucho más atractivos que los lentos
y humeantes servicios que ofrecía la Compañía del Norte, aunque a raíz de la
electrificación de la sección de Alsasua a Irún se estableció una dura
competencia entre ambas empresas.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-family: verdana;"><span style="font-size: 12pt;">En 1926 la Compañía del ferrocarril de San Sebastián a la frontera francesa
se integró en una nueva empresa, la Sociedad Explotadora de Ferrocarriles y
Tranvías (SEFT), que también pasó a ser titular del vecino ferrocarril de San
Sebastián a Hernani y del tranvía de Irún a Fuenterrabía, así como accionista
principal del ferrocarril del Plazaola, de Pamplona a la capital guipuzcoana.
De todos estos servicios, el del «Topo» era el más rentable.</span></span></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><span style="font-family: verdana;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhAUZ7AgZ4X3uoWITqN8edsNWpzvR0uYSWA8cw3koeuj_ooeVzWTiCN11D0o2RDBpFXLSZdrT7WGxc34UaAv-qowYmZyrow3JRCmv68qI7-3y3bLU8KPskZU5p7kBurveWpWpDPxvQdx-59qTDjqJ_cfR2O5oi1nWP3Ch7ja3CmTWjvcInvT6q8lERbDQL7/s474/07R.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="308" data-original-width="474" height="260" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhAUZ7AgZ4X3uoWITqN8edsNWpzvR0uYSWA8cw3koeuj_ooeVzWTiCN11D0o2RDBpFXLSZdrT7WGxc34UaAv-qowYmZyrow3JRCmv68qI7-3y3bLU8KPskZU5p7kBurveWpWpDPxvQdx-59qTDjqJ_cfR2O5oi1nWP3Ch7ja3CmTWjvcInvT6q8lERbDQL7/w400-h260/07R.jpg" width="400" /></a></span></div><span style="font-family: verdana;"><span style="background-color: white;"><div style="text-align: center;"><span style="font-size: x-small;">El 10 de febrero de 1948 se reabrió la sección internacional del «Topo», cerrada desde el inicio de la Guerra Civil. Archivo Kutxateka</span></div></span></span><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="font-family: verdana;">La Guerra Civil supuso un duro golpe para el «Topo», ya que, tras la caída
de Gipuzkoa en manos del ejército franquista, las autoridades francesas
decidieron suspender el paso de sus trenes. Esta situación se mantuvo durante
toda la Segunda Guerra Mundial, así que el servicio internacional no se pudo
recuperar definitivamente hasta el 10 de febrero de 1948.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="font-family: verdana;">A comienzos de los años cincuenta la competencia de automóviles y autobuses
comenzó a restar viajeros al «Topo» que, además, vio como la centralidad que le
proporcionaba el circuito urbano que compartía con el ferrocarril de Hernani
por las calles de San Sebastián era arbitrariamente suprimido por el ayuntamiento
de la capital guipuzcoana el 7 de junio de 1954. Desde esa fecha, el servicio
ferroviario quedó limitado a la donostiarra estación de Amara, hoy muy
céntrica, pero entonces situada en la periferia de la ciudad.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiqzcM-aSQ7r0SMNEShUp8pL89agiBHA1VrnVHiSDuBpKg1XfR6Hmoo_HFiMMHgIxBnqfWi9N06oZvHZfzJDKgs_wVanjIWUxNUxEaTO8E-AtUCb9gdGob5K12kwgwqrbB629iS9mIsHmJ-kguj5WJi86-b81gD2g6ZVo5qSUdLr1q2ZMNhR4Hlsoj8krQ6/s474/09R.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: black; font-family: verdana;"><img border="0" data-original-height="305" data-original-width="474" height="258" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiqzcM-aSQ7r0SMNEShUp8pL89agiBHA1VrnVHiSDuBpKg1XfR6Hmoo_HFiMMHgIxBnqfWi9N06oZvHZfzJDKgs_wVanjIWUxNUxEaTO8E-AtUCb9gdGob5K12kwgwqrbB629iS9mIsHmJ-kguj5WJi86-b81gD2g6ZVo5qSUdLr1q2ZMNhR4Hlsoj8krQ6/w400-h258/09R.jpg" width="400" /></span></a></div><span style="font-family: verdana; font-size: xx-small;"><div style="text-align: center;">Entre 1973 y 1978 Feve realizó importantes inversiones para modernizar el «Topo», incluida la incorporación de las nuevas unidades de la serie 3500. Fotografía de Werner Hardmeier</div></span><div style="text-align: center;"><span style="font-family: verdana;"><br /></span></div><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><b><span style="font-size: 12pt;"><span style="font-family: verdana;">De Feve a Euskotren</span></span></b></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="font-family: verdana;">La motorización que experimentó la sociedad española a lo largo de los años
sesenta redujo la demanda de los trenes del «Topo». Sin recursos para realizar
las inversiones de mantenimiento más básicas, el servicio se degradó hasta el
punto de quedar la línea dividida en tres por el hundimiento de dos de sus
túneles. Ante esta situación, la SEFT se vio obligada a renunciar a su
concesión, que fue rescatada por la empresa estatal Feve el 29 de enero de
1973.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="font-family: verdana;">En una época marcada por el cierre de toda clase de ferrocarriles de vía
estrecha deficitarios, resulta sorprendente la apuesta personal del presidente
de Feve, Jaime Badillo, por modernizar el viejo «Topo». Consciente de su gran
potencial en una de las zonas más densamente pobladas y dinámicas del país, y
pese a la existencia de la línea de vía ancha de Renfe o de la reciente
construcción de una moderna autopista en este corredor, Badillo decidió
impulsar la completa reconstrucción de su infraestructura, con la consolidación
de sus degradados túneles, así como con la renovación integral de la vía, la
electrificación y el material móvil.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjhJDSiWgY6YjnZGAG40S38DtDPiS1S2Of2S1AoOr1kUbYA9Zu533_JnHM9ZIP23XdQNoH9Za7EZdvdZxQiS84xW4j8x6JeYKdkoWQj57RIQ6NUQ2ic-2zVN0taXHs5ynbe5vGD9sro8yDW72YsbIPJ-h0CsfpzNnf-6gWrhzPsjWgITyZ4PJyKGkjxRLSh/s474/10R.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: black; font-family: verdana;"><img border="0" data-original-height="333" data-original-width="474" height="281" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjhJDSiWgY6YjnZGAG40S38DtDPiS1S2Of2S1AoOr1kUbYA9Zu533_JnHM9ZIP23XdQNoH9Za7EZdvdZxQiS84xW4j8x6JeYKdkoWQj57RIQ6NUQ2ic-2zVN0taXHs5ynbe5vGD9sro8yDW72YsbIPJ-h0CsfpzNnf-6gWrhzPsjWgITyZ4PJyKGkjxRLSh/w400-h281/10R.JPG" width="400" /></span></a></div><div style="text-align: center;"><span style="font-family: verdana; font-size: xx-small;">Euskotren sustituyó en 1990 las unidades de la serie 3500 por los nuevos trenes de la serie 300. Fotografía de Juanjo Olaizola</span></div><span style="font-size: 12pt;"><span style="font-family: verdana;"><br /></span></span><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="font-family: verdana;">Finalizadas todas las obras realizadas por Feve, el 5 de mayo de 1978 se
inauguraron las nuevas unidades eléctricas de la serie 3500, alimentadas a la
tensión de 1.500 voltios. Con ellos se pudo reemplazar con ventaja a los
veteranos trenes que hasta entonces funcionaban a la tensión de 500 voltios,
muchos de ellos construidos en 1912, aunque sometidos a numerosas y variopintas
reconstrucciones.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="font-family: verdana;">Apenas había transcurrido un año desde la reinauguración del «Topo» cuando,
el 1 de junio de 1979, la línea fue transferida al Consejo General Vasco. Poco
después, en mayo de 1983, pasaría a ser operada por Euskotren.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjLYCFCxu2TfBNT4-kfu_CxBEX9aZrPuFvf9Qelqg-i1PIXB6cfa0iMdCk1rRdXsRZEG4QbqB-UATch3POxyaGoCpTqcXIR90SZkJWBBMkw12NgoCDLqHIK5mFAzaKzwmRQddS3K8qYAI2S525Y49wAqEamzy_9F5vvX04Mk1DMTp4bYIhAX3J-iv79WLmA/s474/11R.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: black; font-family: verdana;"><img border="0" data-original-height="356" data-original-width="474" height="300" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjLYCFCxu2TfBNT4-kfu_CxBEX9aZrPuFvf9Qelqg-i1PIXB6cfa0iMdCk1rRdXsRZEG4QbqB-UATch3POxyaGoCpTqcXIR90SZkJWBBMkw12NgoCDLqHIK5mFAzaKzwmRQddS3K8qYAI2S525Y49wAqEamzy_9F5vvX04Mk1DMTp4bYIhAX3J-iv79WLmA/w400-h300/11R.JPG" width="400" /></span></a></div><div style="text-align: center;"><span style="font-family: verdana; font-size: xx-small;">Obras de construcción del nuevo túnel (derecha) de Loiola a Herrera, culminadas en 2012. Fotografía de Juanjo Olaizola</span></div><span style="font-size: 12pt;"><span style="font-family: verdana;"><br /></span></span><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><b><span style="font-size: 12pt;"><span style="font-family: verdana;">En constante mejora</span></span></b></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="font-family: verdana;">El Gobierno Vasco y Euskotren han mantenido desde entonces una apuesta
constante por el «Topo». A inicios de los años noventa se modernizaron sus
estaciones y se abrieron al público nuevas dependencias, como el irunés
apeadero de Belaskoenea y, sobre todo, la estación de Anoeta, en San Sebastián,
en la actualidad, una de las terminales más activas de la línea. Además, las
unidades de la serie 3500 fueron sustituidas por nuevos trenes, primero de la
serie 300 y, más tarde, por la 200.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="font-family: verdana;">Más notable aún es el programa de inversiones que Euskal Trenbide Sarea,
Euskotren y el Gobierno Vasco impulsan en los últimos años y que, en breve,
convertirán al histórico «Topo» en la columna vertebral de los transportes
públicos de Gipuzkoa. El primer paso en este camino fue la construcción de un
nuevo túnel entre las estaciones de Loiola y Herrera, inaugurado el 4 de
octubre de 2012, que, además de duplicar la vía en este trayecto, permitió implantar
la nueva estación en Intxaurrondo, situada bajo uno de los barrios más poblados
de la capital guipuzcoana.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEim5617fmrEhycvqcjBNzdJQaJ432b7NDk9RCDq4ozmoR4RakGFQaMt_vS8rUIfjwqs3CfhArFSZ5U2zzL5QmkLxPKJ-wpjenzgiRdUJRBn_TcXn3nl4tHED_IR9Wo5nHB8z1L42r7X97x4N9mASejNgo5b7e1v0eDWgaD0cAqJjBBQWIlSrCEHNzVpFtov/s461/12R.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: black; font-family: verdana;"><img border="0" data-original-height="259" data-original-width="461" height="225" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEim5617fmrEhycvqcjBNzdJQaJ432b7NDk9RCDq4ozmoR4RakGFQaMt_vS8rUIfjwqs3CfhArFSZ5U2zzL5QmkLxPKJ-wpjenzgiRdUJRBn_TcXn3nl4tHED_IR9Wo5nHB8z1L42r7X97x4N9mASejNgo5b7e1v0eDWgaD0cAqJjBBQWIlSrCEHNzVpFtov/w400-h225/12R.jpg" width="400" /></span></a></div><div style="text-align: center;"><span style="font-family: verdana; font-size: xx-small;">Nueva estación de Altza, inaugurada en 2016. Fotografía de Juanjo Olaizola</span></div><span style="font-size: 12pt;"><span style="font-family: verdana;"><br /></span></span><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="font-family: verdana;">Un
nuevo paso en este proyecto se dio el 12 de septiembre de 2016, con la apertura
de la sección en doble vía de la estación de Herrera a la de Altza. Aunque por
el momento este trayecto se explota como un ramal, en breve quedará integrado
en la traza principal, ya que en la actualidad ya se encuentra en construcción
su prolongación hasta la estación de Galtzaraborda, en Rentería, que incluirá
una nueva parada subterránea en Pasaia.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="font-family: verdana;">Otras
actuaciones importantes realizadas en los últimos años han sido la duplicación
de vía entre Rentería y Oiartzun, abierta el 15 de marzo de 2011, que incluye
una nueva estación en el populoso barrio de Fandería, la construcción de nuevos
talleres y cocheras en Araso (Irún), que sustituyen a los históricos de
Rentería, o la completa modernización del parque de material móvil, con la
sustitución de los trenes de la serie 200 por las nuevas composiciones de la
serie 900 de Euskotren.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh-a47DC5_oupnB7YnSLOT7cLk-96Bf1viZwRqv7Iwdpe3nW6RJx9ZV8KLD7kQK-4VtA9VAfL1yan3z7U_Bk1e3CIwzM5kjpHNAz2OSiatlWqxkgiS8CenX5nEfAP1lqWhNxz-pzLQ3W7UIwWrzQUzcO0s6I_cpBR7v7cFOJoNNa_aTZTtDdJ8-sD4_9r59/s480/13R.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><span style="color: black; font-family: verdana;"><img border="0" data-original-height="216" data-original-width="480" height="180" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh-a47DC5_oupnB7YnSLOT7cLk-96Bf1viZwRqv7Iwdpe3nW6RJx9ZV8KLD7kQK-4VtA9VAfL1yan3z7U_Bk1e3CIwzM5kjpHNAz2OSiatlWqxkgiS8CenX5nEfAP1lqWhNxz-pzLQ3W7UIwWrzQUzcO0s6I_cpBR7v7cFOJoNNa_aTZTtDdJ8-sD4_9r59/w400-h180/13R.jpg" width="400" /></span></a></div><div style="text-align: center;"><span style="font-size: x-small;"><span style="font-family: verdana;">Obras de construcción de la pasante ferroviaria de San Sebastián, que convertirá al histórico «Topo» en un moderno metro regional. Fotografía de Juanjo Olaizola</span></span></div><span style="font-size: 12pt;"><span style="font-family: verdana;"><br /></span></span><p></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="font-family: verdana;">En
todo caso, todas estas obras, pese a su indudable importancia, se quedan
pequeñas en comparación con la nueva pasante ferroviaria que, en estos
momentos, se construye bajo las calles de San Sebastián. Esta obra, además de
dar una solución definitiva a la histórica estación de Amara, cuya disposición
en fondo de saco obliga a constantes maniobras de retroceso a los trenes,
convertirá al centenario «Topo» en un auténtico metropolitano, con tres nuevas
estaciones subterráneas que le permitirán recuperar e incrementar notablemente la
centralidad que perdió en 1954.</span></span></p><p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><span style="font-size: 12pt;"><span style="font-family: verdana;">En
su 110 aniversario, el «Topo» se mantiene fiel a su histórico sobrenombre y día
a día incrementa sus galerías en el subsuelo guipuzcoano para convertirse en el
eje vertebrador de las comunicaciones del territorio.</span></span></p>
<p class="MsoNormal" style="line-height: normal; margin-bottom: .0001pt; margin-bottom: 0cm; text-align: justify;"><br /></p>Juanjo Olaizolahttp://www.blogger.com/profile/17689149879145211006noreply@blogger.com0