EL FERROCARRIL DEL PLAZAOLA (Y II)

Portada de un folleto de horarios del ferrocarril del Plazaola. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Una temprana y frustrada dieselización

En 1924, una nueva compañía, la Sociedad Explotadora de Ferrocarriles y Tranvías (SEFT), adquirió todo el accionariado de la Minera Guipuzcoana, hasta entonces, titular del ferrocarril del Plazaola. La SEFT, en la que también se integraban los ferrocarriles de San Sebastián a la frontera francesa y el de la capital guipuzcoana a Hernani, así como el tranvía de Irún a Fuenterrabía, albergaba proyectos muy ambiciosos, entre ellos, la construcción de un nuevo tren de vía métrica de Pamplona a Logroño. Sin embargo, las débiles bases financieras de la empresa imposibilitaron la materialización de esta iniciativa.

Fotografía de fábrica de los automotores Beardmore del ferrocarril del Plazaola. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Finalmente, la SEFT se limitó a intentar mejorar el rendimiento del ferrocarril del Plazaola con la adquisición de tres modernos automotores diesel-eléctricos, suministrados por la firma británica Beardmore. Con ellos, la empresa esperaba  competir con ventaja frente a los autobuses de La Roncalesa gracias a sus menores costes de explotación y la reducción de los tiempos de viaje.

Vista de la sala de motores de los automotores Beardmore del ferrocarril del Plazaola. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Tras su puesta en servicio en 1931, los resultados de explotación de los automotores diesel-eléctricos fueron, en principio, magníficos, gracias a su velocidad, bajo consumo de combustible y reducido personal necesario para su manejo, en comparación con un servicio convencional servido por locomotoras de vapor. Además, en caso de que lo exigiera la demanda, eran capaces de remolcar hasta dos coches de viajeros y, además, podían marchar en mando múltiple. De hecho, ante sus prometedoras prestaciones, la SEFT llegó a plantear seriamente la posibilidad de levantar la electrificación del ferrocarril de San Sebastián a la frontera francesa, el popular «Topo», para implantar en esta línea vehículos similares, en sustitución de sus automotores eléctricos originales.

En los primeros años de la posguerra, los automotores del Plazaola circularon con gasogeno. Fotografía de Juan Bautista Cabrera

El tiempo pronto demostró que las previsiones iniciales eran demasiado optimistas. A la falta de carburantes que experimentó España durante la Guerra Civil y la inmediata posguerra, lo que obligó a utilizar gasógenos, pronto se unieron graves problemas mecánicos, sobre todo los derivados por la unión rígida entre el motor diesel y la dinamo, lo que provocaba la rotura prematura de los cigüeñales. De hecho, en 1944 la Sociedad Minera Guipuzcoana se vio obligada a retirarlos del servicio y, poco después, la SEFT aprovechó sus bogies para construir sobre ellos nuevos automotores eléctricos para el «Topo», mientras que sus carrocerías quedaron abandonadas en los talleres del ferrocarril del Plazaola situados en la estación de Andoain.

Un tren del Plazaola cruza sobre la primitiva carretera nacional 1 en Lasarte. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El prematuro abandono de los automotores diesel-eléctricos supuso la vuelta del vapor a la tracción de los trenes del Plazaola, algo que, en principio, no supuso un gran inconveniente ya que la competencia de los autobuses de La Roncalesa se encontraba bajo mínimos, ante la falta de combustible y neumáticos que padecía todo el país. Además, la clientela experimentó un importante repunte en estos tiempos de extraperlo que impulsaron a muchas personas a buscar los alimentos que escaseaban en las ciudades en los pueblos del entorno.

Pese a las deficientes condiciones de las carreteras de la zona, La Roncalesa estableció una dura competencia con el ferrocarril del Plazaola. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Un cierre prematuro

Tras el final de la Segunda Guerra Mundial y la progresiva vuelta a la normalidad del suministro de combustibles y neumáticos, La Roncalesa pronto volvió a arrebatar la mayor parte del tráfico al ferrocarril, incapaz de competir con los autobuses con sus antieconómicos trenes de vapor. Aunque se estudió la adquisición de nuevos automotores diesel más eficientes que los Beardmore, estos proyectos se vieron bruscamente paralizados como consecuencia de las graves inundaciones que asolaron el País Vasco y Navarra los días 14 y 15 de octubre de 1953. En pocas horas se registraron en Andoain más de 230 litros de precipitación por metro cuadrado y las aguas de los ríos pronto arrastraron raíles, balasto, traviesas e, incluso, alguno de los puentes de la línea. De hecho, el día 15, el último tren de Pamplona a San Sebastián tuvo que retroceder en Irurzun al ver su pareja de conducción que uno de los puentes se encontraba totalmente cubierto por las tumultuosas aguas.

Un tren del Plazaola cruza el imponente viaducto de Gulina. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Tras las inundaciones, y ante su inviabilidad económica, la Sociedad Minera Guipuzcoana optó por no reparar los daños y la suspensión de los trenes entre Pamplona y San Sebastián se hizo definitiva pese a las protestas y presiones de los ayuntamientos atendidos por la vía. No obstante, durante algunos años se mantuvo cierto tráfico de mercancías en la zona guipuzcoana, sobre todo para el transporte de la producción forestal del valle de Leizarán hacia Andoain y San Sebastián. En todo caso, la circulación de estos trenes era muy esporádica, por lo que no es de extrañar que, en ocasiones, sorprendiera a los que aprovechaban el trazado ferroviario para atajar su camino, en ocasiones, con funestas consecuencias, como el caso del párroco de Andoain, Rosendo Recondo, que murió al ser arrollado por el tren el 28 de junio de 1957.

Vista invernal del Plazaola. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En todo caso, el rápido desarrollo del camionaje terminó por arrebatar al tren sus últimos tráficos, lo que unido a la imposibilidad de afrontar la reapertura de la línea hasta Pamplona, pese a las esperanzas puestas en la inmediata explotación de los yacimientos de potasas de Subiza, impulsó a la Sociedad Minera Guipuzcoana a solicitar la definitiva renuncia a sus concesiones. El Gobierno tampoco puso demasiadas objeciones y el 5 de septiembre de 1958 el General Franco firmó en el Pazo de Meirás el Decreto que autorizaba la rescisión de las concesiones y el levante de las instalaciones del ferrocarril del Plazaola.

Material del ferrocarril del Plazaola, abandonado en los talleres de Andoain, tras la definitiva clausura de la línea en 1958. Fotografía de Christian Schnabel

Tras la clausura del ferrocarril del Plazaola, sus instalaciones quedaron abandonadas durante largo tiempo. Afortunadamente, a partir de 1994 el Consorcio Plazaola ha recuperado buena parte de la traza como vía verde, mientras que el Museo del Ferrocarril de Ponferrada conserva el último vestigio del material móvil de este ferrocarril: la famosa locomotora Nº 31.

Antigua locomotora Nº 6 del ferrocarril del Plazaola, fotografiada en el ferrocarril de Ponferrada a Villablino por Martin Dieterich

DOS AÑOS

Primera imagen publicada en Historias del Tren

Historias del Tren cumple hoy su segundo aniversario. Fue precisamente el día de San Sebastián, 20 de enero, de 2012, cuando subió a la red la primera entrada de este blog, dedicada a la fotografía ferroviaria más antigua de Gipuzkoa, al menos entre las que conozco.

Desde entonces, han sido 188 las entradas en las que hemos intentado contribuir un poco más al conocimiento de la rica y variada historia de nuestros ferrocarriles. En muchas de ellas, los comentarios que han realizado los lectores ha contribuido a corregir mis errores y a ampliar la información con nuevas aportaciones, por lo que, desde estas líneas, quiero manifestar mi más sincero agradecimiento a todos ellos.

En el momento de redactar este breve texto, las estadísticas del blog señalan que, en sus dos años de andadura, Historias del Tren ha recibido un total de 316.470 visitas, lo que supone una media mensual de 13.186. En el último mes, la media diaria es cercana a los 600 visitantes, la mayoría procedentes de nuestro país, seguido de Estados Unidos, México y Argentina.

Hoy quiero aprovechar este pequeño aniversario para agradecer a todos los lectores su interés ya que vuestras visitas y aportaciones son la verdadera razón de ser de este blog. También quiero mostrar públicamente mi gratitud a la revista Vía Libre y a su directora, Pilar Lozano. De ellos partió la iniciativa de crear este blog, lo han acogido en la edición digital de la revista y han seleccionado las entradas que han considerado más interesantes para la edición impresa. Tampoco puedo olvidarme de Mariano Rodríguez, por el soporte técnico imprescindible para la puesta en marcha del blog. A todos y cada uno de vosotros, mila esker!

EL FERROCARRIL DEL PLAZAOLA (I)

Tren del Plazaola a su paso por el viaducto de Lasarte. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Hoy, 19 de enero, víspera de la festividad de San Sebastián, habría cumplido su primer centenario el desaparecido ferrocarril del Plazaola. Este tren de vía estrecha, que enlazaba las capitales de Navarra y Guipúzcoa, fue construido como prolongación de un primitivo tren minero que unía la estación de la Compañía del Norte en Andoain (Gipuzkoa), con las minas de Plazaola, de ahí el nombre con el que fue conocido este tren.

Vista del primitivo tren minero del Plazaola. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

  

En efecto, el primer tramo del futuro ferrocarril de vía métrica de Pamplona a San Sebastián fue concedido, el 10 de septiembre de 1902, al empresario Francisco Hormaechea. El objetivo de la nueva línea era facilitar la explotación de los yacimientos de mineral de hierro existentes en el municipio guipuzcoano de Berástegui, con el transporte de su producción a la estación del ferrocarril del Norte de Andoain. En este punto, tras el necesario trasbordo a los vagones de vía ancha, se podía remitir a la exportación por el cercano puerto de Pasajes o enviar a las diversas empresas siderúrgicas del País Vasco.

Vagón para transporte de minerales del tren del Plazaola. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En principio, la concesión para la construcción de este tren minero, de poco más de 21 kilómetros de recorrido a través del estrecho valle que conforma el río Leizarán, solo contemplaba el servicio particular de transporte de mercancías y, de hecho, el pliego de condiciones que regía la concesión no exigía la adquisición de material remolcado para viajeros. Sin embargo, poco después, los promotores del tren minero debieron considerar que se podían aprovechar las circulaciones de sus trenes de mineral para atender la demanda de transporte de viajeros y paquetería que generaba el entorno más inmediato donde, aunque no había ningún núcleo de población de entidad, existían diversas actividades mineras, forestales e industriales, así como algunos caseríos, diseminados por el trayecto. De este modo, los promotores del tren minero, constituidos en la Sociedad Anónima Leizarán, solicitaron el oportuno permiso al Ministerio de Agricultura, Industria, Comercio y Obras Públicas que, a su vez, otorgó su autorización, el 5 de septiembre de 1904.

Para establecer el tráfico de viajeros, el tren minero del Plazaola adquirió al constructor bilbaíno Mariano de Corral cuatro pequeños coches de segunda clase con departamento de furgón para el jefe de tren. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El tren de las minas de Plazaola a Leizarán entró en servicio el 21 de abril de 1905. Sin embargo, sus promotores pronto pudieron constatar que la suya no había sido una buena inversión. La producción de las minas nunca alcanzó los niveles esperados y el transporte de viajeros, pese a la implantación de hasta diez apeaderos a lo largo del trayecto, era prácticamente testimonial, algo que tampoco pudo sorprender en exceso a la empresa dado que para atender este tráfico únicamente había adquirido cuatro pequeños coches mixtos de segunda clase, con departamento para el jefe de tren, que circulaban acoplados a la cola de los trenes mineros. En consecuencia, cuando apenas llevaba dos años en explotación, en 1907, la Sociedad Anónima Leizarán quebró y, posteriormente, transfirió la concesión a la Sociedad Minera Guipuzcoana.

 Ingenieros y técnicos estudian el nuevo trazado del ferrocarril de Pamplona a San Sebastián. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Una huida hacia delante

El traspaso de la línea a un nuevo concesionario no implicó, en un principio, mejora alguna del negocio ferroviario. Sin embargo, la aprobación de la Ley de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos el 26 de marzo de 1908, incrementó considerablemente las perspectivas del negocio, al incluir entre los tramos a construir, los de Pamplona a Plazaola y de Andoain a Lasarte. De este modo, el pequeño tren minero se convertía en el tramo central del nuevo ferrocarril de Pamplona a San Sebastián. El gobierno garantizaba con un 5% de interés los capitales invertidos en las obras de las nuevas líneas.

Obras de construcción del ferrocarril del Plazaola. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La Sociedad Minera Guipuzcoana pronto comprendió que la única posibilidad de hacer viable su tren minero era la de ampliar sus vías hacia las capitales de Navarra y Guipúzcoa. Por ello, decidió personarse en las subastas de ambas concesiones, logrando el 19 de octubre de 1910 la de Pamplona a las minas del Plazaola y, unos meses más tarde, el 18 de marzo de 1911, la correspondiente a la sección de Andoain a Lasarte, punto en la que la nueva vía empalmaría con la de los Ferrocarriles Vascongados, lo que permitirá a los trenes de la empresa minera alcanzar la estación de Amara, en el corazón de la capital guipuzcoana.

Construcción de uno de los numerosos viaductos del ferrocarril del Plazaola. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La construcción del ferrocarril del Plazaola, tanto hacia Pamplona como a Lasarte, se desarrolló con gran celeridad, pese a no estar exenta de dificultades, ya que el nuevo tren debía superar la notable diferencia de cota existente entre Pamplona y San Sebastián. Entre las numerosas obras, diseñadas por el ingeniero Manuel Alonso Zabala, la más destacada era, sin duda, la del túnel de Huici, con la que se superaba la divisoria de aguas entre el Cantábrico y el Mediterráneo. Con 2.700 metros de longitud esta galería se convirtió, en su momento, en la de mayor envergadura de toda la vía métrica española.

Tren inaugural del Plazaola, preparado en la donostiarra estación de Amara para partir hacia Pamplona. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Concluidas las obras, el 19 de enero de 1914 partía de los andenes de la donostiarra estación de Amara el tren inaugural, al que se uniría en Huici, en un paisaje cubierto por la nieve la composición procedente de Pamplona. Tras los actos de rigor, ambas composiciones se unieron, para dirigirse a la capital navarra, donde se celebró el banquete inaugural.

El tren inaugural, a su llegada a Huici, donde se levantó un arco triunfal. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Tras la inauguración, se estableció un servicio de viajeros con tres circulaciones diarias, en cada sentido, entre Pamplona y San Sebastián, que se reforzaban si la demanda lo exigía, por ejemplo, durante las populares fiestas de San Fermín. Sin embargo, los promotores del ferrocarril pronto pudieron comprobar que su nueva apuesta tampoco sería rentable. La dura competencia que, desde el primer momento presentó la Compañía del Norte, que compensaba el largo rodeo por Alsasua con unas tarifas muy ventajosas, hizo que el tren de vía ancha mantuviera su histórico predominio en el transporte de mercancías, mientras que el de los viajeros pronto encontraría un nuevo rival en los autobuses de La Roncalesa, capaces de cubrir la distancia entre las dos capitales en algunos minutos menos que el tren, rodando temerariamente por las difíciles carreteras de la época, incluida la travesía del tortuoso puerto de Azpiroz.

Tren del Plazaola, fotografiado en la estación de Pamplona. Fotografía de José Isard. Archivo de Josep Miquel Solé

Ante los negativos resultados del negocio, la Sociedad Minera Guipuzcoana aprovechó cualquier ocasión para intentar obtener nuevos recursos. Así, fue común el alquiler de sus locomotoras de vapor a diversas empresas constructoras y, de hecho, hay constancia de su presencia en las obras de construcción del ferrocarril de Ponferrada a Villablino, el Urola o la variante de Lasarte de los Ferrocarriles Vascongados. Más tarde, tras la Guerra Civil, otra locomotora fue vendida al Ponferrada-Villablino donde matriculada con el Nº 31, se convirtió en una de las vaporosas más famosas de nuestro país, no en vano fue la titular habitual del último tren de viajeros con tracción vapor en España, recorriendo las tierras del Bierzo hasta 1981.

Tren preparado para el traslado de diversas autoridades dispuestas a visitar las obras del ferrocarril del Urola. En cabeza de la composición, la locomotora Nº 22 del ferrocarril del Plazaola, alquilada a estas obras. Zumaia, 1924. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

MEDIO SIGLO DE VÍA LIBRE

Acto conmemorativo del 50 aniversario de Vía Libre. De izquierda a derecha, Pilar Lozano, directora de Vía Libre, Miguel Cano, histórico colaborador, Julio Gómez Pomar, presidente de Renfe, Iñaki Barrón, director de alta velocidad de la UIC y Carlos Astiz, secretario de la Asociación Española de Publicaciones periódicas. Fotografía de Juanjo Olaizola 

La historia del ferrocarril abarca todos los ámbitos en los que este medio de transporte ha dejado su impronta: trabajadores, viajeros, infraestructuras o material móvil son parte de la historia del tren pero también lo son los medios de comunicación que año tras año nos han narrado el día a día de este medio de transporte.

En nuestro país, la prensa ferroviaria arranca en 1856 con la creación de la Gaceta de los Caminos de Hierro, publicación que hoy en día podemos leer desde nuestras casas gracias al inmenso trabajo de digitalización realizado por la Biblioteca Nacional. Más tarde surgieron otras publicaciones periódicas como la Revista Ilustrada de Banca, Ferrocarriles, Industria y Seguros, Ferrocarriles y Tranvías o, tras la Guerra Civil, Trenes.

En enero de 1964 inició su andadura una nueva publicación que, bajo la cabecera de Vía Libre, editaba Renfe como revista de comunicación tanto interna como externa. En aquella época, en la que la empresa estatal contaba con más de 100.000 empleados que recibían gratuitamente la revista en sus casas, Vía Libre pronto se convirtió en la publicación periódica de mayor tirada de toda España.

Vía Libre ha sido capaz de adaptarse a las cambiantes circunstancias de nuestros ferrocarriles y de nuestra sociedad. En 1984 Renfe transfirió esta cabecera a la Fundación de los Ferrocarriles Españoles con el propósito de convertir la revista en un referente obligado, tanto para profesionales como para los aficionados a este medio de transporte. No cabe duda que el objetivo se ha cumplido con creces  y, aunque es evidente que toda actividad pública puede ser objeto de críticas, hay un hecho indiscutible: ayer, Vía Libre celebraba su primer medio siglo de existencia.

Hoy en día, cuando nos acercamos a cualquier kiosko de prensa, podemos ver centenares de cabeceras diferentes que tratan sobre las temáticas más diversas que se pueda imaginar. Sin embargo, entre todas ellas, solo encontraremos cinco revistas que hayan superado el medio siglo de existencia: Hola, Telva, Fotogramas, Familia Cristiana y, a partir de ayer, se suma a este selecto club de veteranos la revista del tren: Vía Libre. Zorionak!

EL ANTIGUO TRANVÍA DE TENERIFE

La isla de Tenerife cuenta, en la actualidad, con uno de los mejores y más eficientes ejemplos de recuperación del tranvía como herramienta para garantizar una movilidad sostenible y segura a sus ciudadanos. En la actualidad operan dos líneas, una que enlaza Santa Cruz con el centro de La Laguna en un trayecto de más de doce kilómetros caracterizado por sus fuertes rampas y pendientes, y otra, de 2,6 kilómetros, entre La Cuesta y Tincer.

Moderno tranvía de Tenerife

Tal vez sea menos conocido que, en el pasado, esta isla también contó con una línea de tranvías que, en gran medida, fue antecesora directa de la actual ya que, en su primera fase, también enlazó Santa Cruz de Tenerife con La Laguna, aunque posteriormente, la traza fue prolongada hasta Tacoronte. Ahora, gracias al apoyo del operador del moderno tranvía MetroTenerife (MTSA), podemos conocer su interesante historia de la mano del investigador Rafael Cedrés Jorge, a través de a un libro que ha visto la luz el pasado verano.

Antiguo tranvía de Tenerife. Fotografía cedida por Rafael Cedrés Jorge

En su libro, Rafael Cedrés, quien ya ha publicado otros trabajos sobre diversos temas relativos a Tenerife y que mantiene un interesantísimo blog, ha recopilado la compleja historia del antiguo tranvía de Tenerife, analizando sus más variados aspectos en un volumen de 257 páginas, profusamente ilustradas con toda clase de imágenes vinculadas al pasado tranviario tinerfeño.

Tranvía eléctrico suministrado por ACEC de Charleroi. Fotografía cedida por Rafael Cedrés Jorge

Como nos recuerda Rafael Cedrés, el antiguo tranvía de Tenerife fue el fruto, como en otros muchos casos, no solo en nuestro país, sino en buena parte de Europa e, incluso, del mundo, de la iniciativa del capital belga, verdaderos maestros en la implantación de este medio de transporte en todo el planeta. Así, aunque el proyecto para la construcción de un tranvía entre la capital isleña y La Laguna, aprobado por el gobierno, el 12 de noviembre de 1898, había sido redactado por el ingeniero valenciano Julio Cervera, la concesión para su explotación fue otorgada, el 4 de julio de 1899, al ciudadano belga Aleixes de Reus. Poco después, el 28 de septiembre del mismo año, quedaba constituida en Bruselas la Societé Anonyme des Tramways Électriques de Tenerife.

Acción de Tramways Électriques de Tenerife. Documento cedido por Rafael Cedrés Jorge

Gracias al respaldo financiero belga, el 29 de octubre se emprendieron las obras de construcción de la línea y, el 7 de abril de 1901 entraba en servicio el nuevo tranvía entre Tenerife y La Laguna. Las cocheras se implantaron en La Cuesta, punto donde también se ubicó la central generadora de electricidad ya que, no hay que olvidar que, a principios de siglo, no existía una red de producción y generación de electricidad a la que contratar el suministro por lo que el tranvía de Tenerife, al igual que la mayor parte de los tranvías españoles de la época, tuvo que dotarse de su propia fábrica de electricidad.

Central eléctrica del tranvía de Tenerife. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Desde el primer momento, el tranvía recibió el favor del público, lo que impulsó a la empresa concesionaria a emprender la prolongación de la línea hasta Tacoronte, proyecto que ya se había estudiado en diciembre de 1900 y cuya concesión fue autorizada por el gobierno el 18 de abril de 1904. La construcción de la nueva infraestructura se realizó con gran celeridad ya que el 27 de julio del mismo año se pudo celebrar la inauguración de la ampliación.

Coche motor y remolque jardinera de Tenerife. Imagen cedida por Rafael Cedrés Jorge

El tranvía de Tenerife, al igual que otros peninsulares como los de San Sebastián, Bilbao, Linares o Granada, no se limitaba a atender la demanda de movilidad de los viajeros sino que también contaba con un ramal de enlace con el puerto de Santa Cruz, con lo que podía distribuir las mercancías llegadas por mar al interior de la isla o viceversa. Para atender sus servicios, la empresa belga adquirió a la firma ACEC de Charleroi, doce automotores para el servicio de pasajeros y otros cinco para el de mercancías, a los que se sumaban cuatro remolques jardineras para viajeros y dieciséis vagones para el transporte de carga. 

Tranvía de mercancías en el puerto de Santa Cruz. Imagen cedida por Rafael Cedrés Jorge

Pese a atender buena parte de la demanda de transporte del norte de la isla de Tenerife, los ingresos generados por los viajeros y las mercancías no fueron suficientes para garantizar la rentabilidad del servicio por lo que, en los años veinte, la empresa belga decidió vender sus concesiones a las autoridades locales. De este modo, el 9 de abril de 1927 el Cabildo de Tenerife adquirió a Societé Anonyme des Tramways Électriques de Tenerife las concesiones e instalaciones del tranvía de Tenerife a La Laguna y Tacoronte, por un importe de 600.000.- pesetas.

Servicios de Tramways Électriques de Tenerife. Documento cedido por Rafael Cedrés Jorge

Tras la adquisición de la línea, el Cabildo emprendió diversos proyectos de modernización y mejora, como la renovación parcial de la vía, diversas reformas en la central generadora, la compra de dos modernos tranvías suministrados por Siemens y la reconstrucción de algunos coches antiguos. Lamentablemente, la modernización no fue tan completa como era necesario. En consecuencia, el tranvía comenzó a ofrecer una imagen anticuada frente a los nuevos modos de transporte que comenzaban a desarrollarse en la época: el automóvil, el camión y el autobús. Incluso antes del estallido de la Guerra Civil se plantearon las primeras propuestas para la sustitución de los tranvías por trolebuses aunque el conflicto paralizó estos proyectos.

Uno de los tranvías Siemens adquiridos por el Cabildo tinerfeño. Imagen cedida por Rafael Cedrés Jorge

Tras la guerra, el tranvía fue sometido a una intensa sobreexplotación, ante la falta de otras alternativas de transporte. Sin embargo, no fue posible proceder a su renovación por lo que el servicio se degradó con rapidez y los accidentes se multiplicaron. En consecuencia, el 15 d noviembre de 1956, el presidente del Cabildo decretó la suspensión del servicio, suspensión que, en principio, debía ser temporal pero que se convirtió en definitiva tras la autorización del gobierno central para sustituir el tranvía por autobuses, las populares guaguas, el 26 de febrero de 1959.

Trabajos de levante de las vías del tranvía de Tenerife. Imagen cedida por Rafael Cedrés Jorge

Todo esto, y mucho más, nos relata Rafael Cedrés en su libro, que puede ser comprado por tan sólo 10 Euros y cuya recaudación irá destinada a financiar diversos proyectos de Cáritas. Es posible que a los que vivimos en la península nos resulte difícil adquirirlo, pero ello no impide que podamos disfrutarlo ya que Rafael Cedrés nos ofrece el PDF completo en su blog: http://www.cedres.info/2013/11/el-antiguo-tranvia.html

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LOCOMOTORAS DE OTRAS COMPAÑÍAS DE VÍA ANCHA

Portada del nuevo libro de Fernando Fernández Sanz y Gustavo Reder, dedicado al estudio de las locomotoras de vapor de vía ancha de las pequeñas empresas concesionarias

Estas Navidades ha salido a la venta un nuevo libro de la impresionante colección dedicada a analizar la tracción vapor en los ferrocarriles españoles, impulsada gracias al tesón de Fernando Fernández Sanz. Este nuevo volumen, que hace el quinto de la serie, no deja en su título lugar a dudas al ámbito de su estudio: las Locomotoras de otras compañías de vía ancha.

Pequeña locomotora de vapor del ferrocarril de Torralba a Soria. Fotografía de Xavier Santamaría

Han transcurrido casi 20 años, desde que en abril de 1995, saliera de imprenta el primer volumen, dedicado al estudio de las locomotoras de vapor de MZA. Ya en su prólogo el autor, Fernando Fernández Sanz, anunciaba que se trataba del primer tomo de una colección que, en principio, estaría comprendida por un total de cinco volúmenes, ya que éste sería seguido por otro dedicado a Norte, un tercer libro sobre las locomotoras de Andaluces, Oeste y otras compañías privadas de vía ancha, el cuarto sobre las locomotoras adquiridas por Renfe y un quinto volumen en el que se reuniría un notable apéndice documental. El propio desarrollo de la obra y el exhaustivo trabajo realizado por Fernando Fernández Sanz ha provocado el incremento de la colección, ya que el antes citado tercer volumen finalmente se ha visto dividido en tres volúmenes independientes, uno para Andaluces, otro para Oeste y el que ahora nos ocupa, para las restantes compañías de vía ancha. No nos cabe duda que, en breve, veremos culminado este trabajo verdaderamente enciclopédico, con la publicación de los dos libros restantes.

Locomotora articulada sistema Garrat del Central de Aragón, empresa especializada en la utilización de locomotoras articuladas, dada la dureza de su trazado. Fotografía de Xavier Santamaría

Si hace veinte años se publicaba el primer ejemplar de la colección, dicho libro era, a su vez, el fruto de más de veinte años de trabajo emprendidos en los años setenta por quienes figuran como autores de la colección, el difunto Gustavo Reder, uno de los mayores conocedores de la historia de la tracción vapor europea, fallecido en 1979, y el propio Fernando, que ha mantenido vivo el testigo de su compañero y colaborador. El resultado es un trabajo sin parangón en nuestro país y con pocos casos que se puedan equiparar en el mundo.

Locomotora de vapor del ferrocarril de Triano, fotografiada por Xavier Santamaría en la estación de Miranda de Ebro

El nuevo volumen, al igual que los dos anteriores, ha sido publicado por los editores de la revista Maquetrén, a quienes no podemos sino agradecer el gran esfuerzo que, desde hace más de 25 años están desarrollando, tanto a través de la revista como por el cada vez más amplio catálogo editorial, para la divulgación de la historia y la actualidad de nuestros ferrocarriles. Tampoco podemos olvidar la labor de los muchos colaboradores que, en mayor o menor medida, han aportado información, documentos y fotografías que han enriquecido el libro y, en especial, a Pedro Pintado Quintana, responsable de la confección del volumen, además de aportar sus siempre interesantes planos de estaciones y líneas, imprescindibles para entender los ferrocarriles en los que prestaron servicio las locomotoras tratadas en el libro.

El ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas contó con un nutrido parque de locomotoras Mogul. Fotografía de Peter Willen

Como en los restantes volúmenes de la colección, en Locomotoras de otras compañías de vía ancha el lector puede encontrar una completa descripción de las locomotoras de vapor que han trabajado en las antiguas concesionarias privadas de ferrocarriles de ancho normal español con excepción, claro está, de las ya tratadas en los anteriores libros, es decir, las de MZA, Norte, Andaluces y Oeste. El nuevo trabajo abarca en su primera parte el estudio de las locomotoras de vapor de las pequeñas compañías interegionales, es decir, las de Zafra a Huelva, Lorca a Baza y Águilas, Central de Aragón y Santander-Mediterráneo. Sigue con un segundo apartado dedicado a las concesionarias de carácter local como el Carreño, Triano, Bilbao-Portugalete, Valencia Aragón o Cinco Casas a Tomelloso, entre otros. A continuación, el trabajo también estudia las locomotoras pertenecientes a las diversas líneas de vía ancha gestionadas por la Explotación de Ferrocarriles por el Estado y, finalmente, también analiza el caso de dos singulares ferrocarriles mineros de ancho normal: el de la Camocha y el famoso Andorra a Escatrón.

El ferrocarril de Zafra a Huelva contó con el único automotor de vapor de la vía ancha española. Fotografía de Peter Willen

Como es habitual en los trabajos de Fernando Fernández Sanz, este nuevo libro no se limita a presentar un amplio catálogo de locomotoras de vapor sino que, en amplísima introducción, presenta los principales datos históricos de todas y cada una de las compañías analizadas en el libro, referencias que, sin duda, constituyen una base fundamental para el conocimiento de estas empresas. En definitiva, este nuevo trabajo se convierte en indispensable para la biblioteca de cualquier estudioso o interesado en la historia de nuestros ferrocarriles.

Locomotora del Bilbao-Portugalete y, posteriormente, del Argamasilla-Tomelloso. Fotografía de Peter Willen

Quienes estén interesados en su compra, pueden hacerlo a través de la tienda electrónica de su editor, en la siguiente dirección: http://tienda.maquetren.net/index.php?id_product=135&controller=product&id_lang=4

Una de las clásicas locomotoras del Santander-Mediterráneo, fotografiada en Burgos por Xavier Santamaría

AGUR DURANGO

Vista parcial de las instalaciones de mantenimiento de Ferrocarriles Vascongados en Durango. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El comienzo del año 2014 ha supuesto el definitivo cierre de los históricos talleres de EuskoTren en Durango (Bizkaia).

El origen de estas históricas instalaciones se remonta a los propios inicios de los ferrocarriles de vía métrica en Euskadi ya que la Compañía del Ferrocarril Central de Vizcaya, concesionaria del ferrocarril de Bilbao a Durango, eligió diversos terrenos próximos a la estación de Durango para el establecimiento de sus primeros talleres. Asimismo, su continuadora, la Compañía del ferrocarril de Durango a Zumárraga, también escogió esta villa vizcaína para implantar los servicios de mantenimiento del material móvil. Sin embargo, estas instalaciones, pequeñas y dispersas, pronto resultaron insuficientes ante el incremento del servicio ferroviario y, por tanto, de las locomotoras, coches y vagones necesarios para prestarlo.

Plano de las instalaciones ferroviarias de Durango a principios de siglo. Dibujo de Pedro Pintado Quintana

En el año 1902 el Central de Vizcaya decidió construir unos modernos talleres, que deberían establecerse en las inmediaciones de la estación de Durango, en los que se centralizarían todos los trabajos de mantenimiento del material móvil. Tras descartar la utilización de las dependencias de la propia estación y el traslado de los servicios de viajeros y mercancías a otro emplazamiento, la empresa decidió encomendar el diseño de las nuevas instalaciones a su ingeniero; Luis Camiña. En el verano de ese mismo año, tras la redacción del oportuno proyecto, se contrataron las primeras obras,[1] mientras que los elementos más importantes, entre ellos la estructura metálica y los dos carros trasbordadores, se adjudicaron a la empresa Talleres de Zorroza, el 23 de diciembre de 1902.[2]

Detalle de las fachadas de los talleres de Durango. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Las obras de construcción de las nuevas instalaciones se desarrollaron con celeridad, lo que permitió su inscripción en el registro de la propiedad el 9 de febrero de 1904[3] y el inmediato inicio de la actividad industrial.

Plano de las isntalaciones de mantenimiento de material motor y remolcado de los Ferrocarriles Vascongados en Durango. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Los nuevos talleres de Durango se dimensionaron no sólo para la realización de las labores de mantenimiento del parque de material móvil del ferrocarril Central de Vizcaya sino también del de las líneas de Durango a Zumárraga y de Elgoibar a San Sebastián, dado que en aquel momento ya estaba muy maduro el proyecto de fusión de las tres empresas concesionarias que explotaban la línea de Bilbao a Donostia que, en 1906 se materializaría en la constitución de la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados. Pero además, pronto se adquirió el utillaje necesario para ampliar su actividad a la construcción de nuevos vehículos y de hecho, el Consejo de Administración del Central de Vizcaya decidió, el 28 de abril de 1904, encomendarles la fabricación de 10 vagones tippins.[4]

Locomotora de vapor fotografiada en el interior de los talleres de Durango. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Tras la positiva experiencia de este primer encargo, los Talleres de Durango continuaron fabricando a lo largo de los años diversas series de vehículos con destino a las líneas de los Ferrocarriles Vascongados. Así, en 1907 construyeron un coche salón de bogies, a partir del bastidor de un coche truck de 1ª y 2ª clase que requería gran reparación,[5] mientras que un año más tarde se montaron dos coches de tercera clase.[6]

Coche de viajeros construido en los talleres de Durango. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En principio, la construcción de nuevos vehículos ferroviarios en los Talleres de Durango se destinó exclusivamente a satisfacer las necesidades de la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados, salvo un caso verdaderamente excepcional, la venta de seis vagones bordes bajos, de ellos tres con freno,  encargados por la Fábrica de Vagones de Beasaín.[7]

Vagón de mercancías fotografiado sobre uno de los carros transbordadores o "cangrejos" del taller de Durango. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Con el paso del tiempo, los Talleres de Durango renovaron el utillaje preciso para el desarrollo de sus actividades, al mismo tiempo que incorporaban las tecnologías más modernas en la materia. De este modo, en diciembre de 1924 se adquirió un grupo de soldadura autógena al fabricante alemán Fernholz[8] y en la misma época se realizaron los primeros ensayos de soldadura eléctrica,[9] que culminaron en julio de 1925 con la compra de un nuevo equipo.[10] Asimismo, para mejorar el acabado de los trabajos, en abril de 1930 se decidió contratar, con la empresa norteamericana Thomas Sprayit, el suministro de un sistema para el pintado de coches y vagones mediante pistola de aire comprimido.[11]

Los talleres de Durango resultaron seriamente dañados en el bombardeo de la aviación fascista a esta localidad vizcaína. Archivo Franco Borgato

A partir de 1942, los Talleres de Durango iniciaron una nueva etapa con la reconstrucción de primitivos coches de madera mediante la fabricación de nuevas carrocerías metálicas,[12] operación que alcanzó a un total de 67 unidades. Posteriormente, desde el año 1958, en sus instalaciones se procedió a la construcción integral de nuevos coches pero, sin lugar a dudas, la principal realización fue la de los cuatro automotores para el servicio de viajeros fabricados entre 1962 y 1967.

Trabajos de construcción de coches metálicos en los talleres de Durango. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Durante setenta setenta años, la fisonomía de los Talleres de Durango apenas experimentó cambios. Sin embargo, en 1977 y como consecuencia de la adquisición de las nuevas unidades de tren de la serie 3500, la empresa estatal Feve, en la que se habían integrado los Ferrocarriles Vascongados en 1972, decidió ampliar sus instalaciones con la construcción de un nuevo pabellón anexo levantado sobre la antigua playa de vías de mercancías. En principio estas dependencias funcionaban de forma independiente respecto al antiguo taller, ya que en el primero se mantenían en exclusiva los nuevos trenes, mientras que el restante material siguió siendo atendido en las viejas dependencias. Sin embargo, pronto se procedió a su unificación, lo que implicó la completa renovación de equipos y maquinaria.

En 1977 Feve amplió las instalaciones de los talleres de Durango. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Hasta la primera semana de 2014, los talleres de Durango han mantenido su secular actividad con instalaciones totalmente renovadas y adaptadas a los nuevos tiempos. Así, han sido dotados de modernos equipos de elevación, torno de fosa, sistemas de limpieza de cofres eléctricos por aspiración o aparatos neumáticos de carga de areneros, con lo que se han convertido en el principal centro de mantenimiento de material móvil de la empresa EuskoTren, en la que se integraron en 1982, tras la cesión de las líneas de Feve en Euskadi a las instituciones vascas en 1979. Sin embargo, la importante operación urbanística emprendida en los últimos años en Durango y que ha implicado el soterramiento del paso del tren a su paso por esta localidad, ha traído consigo la desaparición de los centenarios talleres, que han sido reemplazados por las nuevas dependencias de Lebario, diseñadas para poder hacer frente con solvencia todas las necesidades, presentes y futuras, de mantenimiento del material móvil de EuskoTren, incluida la futura línea 3 del metropolitano de Bilbao.

Actividad en los talleres de Durango. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

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[1] Ferrocarril Central de Vizcaya, Libro de Actas del Consejo de Administración Nº 4, p. 201.

[2] Ferrocarril Central de Vizcaya, Libro de Actas del Consejo de Administración Nº 4, p. 234.

[3] Ferrocarril Central de Vizcaya, Libro de Actas del Consejo de Administración Nº 5, p. 33.

[4] Ferrocarril Central de Vizcaya, Libro de Actas del Consejo de Administración Nº 5, p. 55.

[5] Ferrocarriles Vascongados, Memoria del ejercicio 1907, p. 23.

[6] Ferrocarriles Vascongados, Memoria del ejercicio 1908, p. 27.

[7] Ferrocarriles Vascongados, Libro de Actas del Comité Ejecutivo, Nº 2, p. 390.

[8] Ferrocarriles Vascongados, Libro de Actas de las Comisiones, Nº 5, p. 39.

[9] Ferrocarriles Vascongados, Libro de Actas de las Comisiones, Nº 5, p. 29.

[10] Ferrocarriles Vascongados, Libro de Actas del Consejo de Administración Nº 3, p. 113.

[11] Ferrocarriles Vascongados, Libro de Actas del Consejo de Administración Nº 4, p. 448.

[12] Ferrocarriles Vascongados, Libro de Actas del Consejo de Administración Nº 7, p. 370.