Fotografía
de la estación de Plentzía, tomada a principios del siglo XX. Archivo
EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
El presente mes de
septiembre se conmemora el 125 aniversario de la llegada del ferrocarril a la
localidad vizcaína de Plentzia. En su dilatada historia, el modesto tren de vía
estrecha ha experimentado una constante evolución que lo convirtió, primero, en
una línea de cercanías y, a partir de 1995, en parte del moderno Metro de
Bilbao.
El
origen del ferrocarril de Las Arenas a Plentzia está estrechamente ligado al de
su vecino de Bilbao a Las Arenas, inaugurado el 1 de julio de 1887. Entre los
proyectos que en un principio pretendían abordar los promotores de dicha línea se
encontraba su posible prolongación hacia Algorta y Plentzia, pero la difícil
situación económica que vivió esta compañía durante toda su existencia hizo que
esta iniciativa fuera finalmente acometida por otra empresa, con la que, de
todos modos, mantenía una estrecha vinculación.
Desde sus
inicios, el ferrocarril de Las Arenas a Plentzia optó por utilizar coches de
viajeros de bogies. Archivo
EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
El
30 de mayo de 1888 el gobierno otorgó la concesión para la construcción y
explotación, sin subvención directa o indirecta del Estado, de un ferrocarril
de vía estrecha entre Las Arenas y Plentzia a José María Aramberría y Olaveaga
quien ya había actuado como contratista de las obras de construcción del tren
de Bilbao a Las Arenas. Según el Pliego de Condiciones aprobado el 27 de
octubre de 1890 la línea, concedida por el plazo habitual de 99 años, debía contar con estaciones en Las Arenas,
Algorta, Sopelana y Plentzia, así como con un apeadero junto a las canteras de
Berango, mientras que el material móvil debería estar compuesto por tres
locomotoras, cuatro coches de primera clase, diez de segunda, otros dos mixtos
de segunda con departamento para el servicio de correos, dos furgones, cuatro
vagones cubiertos, cuatro descubiertos, dos vagones jaula para transporte de
pescado y dos plataformas de bordes bajos. Las obras deberían estar finalizadas
antes del 15 de enero de 1894.
El
17 de noviembre de 1890 se constituyó en Bilbao la Compañía del Ferrocarril de
Las Arenas a Plencia, con un capital de 503.000 pesetas repartido en 1.006
acciones de 500 pesetas, que fue suscrito por un total de 120 personas entre
las que se encontraba el propio concesionario, José María Aramberría, con 46
títulos. En el negocio también participaron algunos de los inversores del tren
de Bilbao a Las Arenas, como Eduardo Aguirre, que era el principal tenedor, con
50 acciones, Joaquín de Arellano, con 39, o Pedro Aguirre, Martín Zabala el
Marqués de Barambio y Eduardo Coste con 10 cada uno de ellos.
Una
vez constituida la empresa del ferrocarril de Las Arenas a Plencia, José María
Arambarría procedió al traspaso de la concesión, operación aprobada por Decreto
del 27 de enero de 1891. Unos días antes, el 1 de noviembre de 1890, la nueva
sociedad contrató como director de las obras al ingeniero Ernesto Hoffmeyer,
quién ya había sido responsable de la conclusión de los trabajos de construcción
del ferrocarril de Bilbao a Las Arenas.
El
proyecto de construcción del ferrocarril de Las Arenas a Plencia estimaba que
el coste de la línea, incluida la infraestructura, superestructura y material
móvil, ascendería a un total de 1.099.820 pesetas. Para hacer frente a esta
inversión, la empresa concesionaria contaba con su capital social de 506.000
pesetas, así como las subvenciones otorgadas por diversas instituciones. La
Diputación Provincial de Vizcaya, que tenía estipulada la entrega de 7.500 pesetas
por cada kilómetro de vía férrea que se estableciese en el Señorío, decidió en
sesión celebrada el 6 de marzo de 1891, aportar 100.338,75 pesetas, mientras
que los municipios directamente beneficiados por el nuevo tren ofrecieron otras
82.500 pesetas. En conjunto, disponían de la suma de 688.838,75 pesetas, cifra
que resultaba insuficiente para afrontar con solvencia el proyecto. Por ello, y
como fue común en otras muchas iniciativas similares, el 29 de agosto de 1892
decidieron realizar una emisión de 1.200 obligaciones de 500 pesetas, con la
que se obtenían otras 600.000 pesetas, cifra en principio más que suficiente
para poder costear la totalidad de la inversión.
Vista de la estación de Plentzia en los años cincuenta. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
La
construcción del tren de Plentzia fue dividida en tres secciones. La primera,
desde el origen a Algorta, fue encomendada al primer concesionario de la línea
y constructor del tren de Las Arenas, José Mª Aramberria, la segunda, entre
este punto y Sopelana, a Telesforo Arcarazo, aunque poco después este
transfirió el contrato a Luis Buñales y José Estanislao Menchaca. El resto de
los trabajos hasta Plentzia corrieron a cargo de Francisco Bustinza.
Las
obras de construcción se desarrollaron con normalidad, por lo que a principios
de 1893 ya se encontraban prácticamente ultimadas las de la primera sección
hasta Algorta. Por ello, y para no demorar su puesta en servicio ante la
inminente temporada veraniega, se firmó un acuerdo con la compañía del
ferrocarril de Bilbao a Las Arenas, para que esta sociedad se hiciera cargo de
la explotación de este trozo desde mediados de mayo hasta finales de septiembre
de ese mismo año, lo que facilitó su apertura al servicio público el 15 de mayo
de 1893.
Una
vez en servicio la sección entre Las Arenas y Algorta, los esfuerzos se
concentraron en rematar las obras en el resto de la línea, que marchaban con
cierto retraso como consecuencia de diversos problemas surgidos con los
contratistas de los trozos segundo y tercero en el montaje de la
superestructura. Para superar la situación se optó por adjudicar el asiento de
la vía al empresario Bonifacio Mobellán, mientras que el suministro de balasto
fue encomendado a Manuel Aguirregabería. A finales de agosto de 1893 los
trabajos se encontraban prácticamente finalizados por lo que se aprovechó la
inminencia de las fiestas patronales de Plentzia en honor de San Antolín, para
proceder a la definitiva puesta en servicio del tren. El 4 de septiembre de
1893 todo el pueblo se volcó en la solemne inauguración.
Fallan las
previsiones
Los
impulsores del nuevo tren habían estimado que la población situada en la zona
de influencia del ferrocarril ascendía a 28.553 habitantes, aunque la cifra de
los residentes en los pueblos directamente atravesados se reducía a 6.336
personas. Junto al servicio de viajeros, consideraban que la línea también
registraría un importante tráfico de mercancías, tanto de los productos
pesqueros de Algorta y Plentzia como de materiales de construcción, ya que la
nueva vía fomentaría la producción de las canteras de Sopelana y Berango, las
fábricas de cal de Algorta y Plentzia o las de yeso en Urduliz, sin olvidar las
circulaciones que podrían generar las obras de ampliación del puerto de Bilbao.
Con todo ello calcularon que, con unos gastos de explotación de 89.297 pesetas,
podrían obtener unos ingresos anuales de 227.223 pesetas anuales y, por tanto,
un saneado beneficio de 86.651 pesetas, una vez descontados los intereses y
amortización de las obligaciones, lo que supondría un beneficio del 7,5 % del
capital invertido. ¡Nada más lejos de la realidad!
En
lo único que acertaron las previsiones de los promotores del ferrocarril de
Plentzia fue en el cálculo de los gastos de explotación, los cuales, nunca
llegaron a superar la cifra prevista de 89.297 pesetas. Por el contrario, los
ingresos resultaron ser notablemente inferiores a lo esperado, ya que en el
mejor ejercicio no alcanzaron ni a la tercera parte de lo estimado.
La
Compañía de los ferrocarriles de Santander a Bilbao estableció un intenso
servicio de trenes de cercanías en su línea de Bilbao a Plentzia. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del
Ferrocarril
Aunque
el inicio de la explotación fue esperanzador, gracias a la notable afluencia de
visitantes que registró Plentzia con motivo de las fiestas de San Antolín,
pronto surgieron las primeras dificultades. Entre el 27 de noviembre de 1893 y
el 18 de enero de 1894 el servicio se vio interrumpido entre Urduliz y Plentzia
como consecuencia de un grave desprendimiento de tierras que además provocó el
descarrilamiento de un tren. Subsanado este incidente y realizadas diversas
obras de consolidación de la infraestructura, el servicio se desarrolló con
normalidad, pero sin alcanzar los 170.000 viajeros anuales ni las más de
100.000 toneladas de mercancías inicialmente previstas por la empresa. En
consecuencia, el saldo de la explotación no resultaba suficiente para atender
las cargas financieras de las obligaciones y, mucho menos, para repartir algún
dividendo entre los accionistas. Por otra parte, la inversión final realizada
para la construcción de la línea, una vez liquidadas todas las obras, ascendía
a 1.367.060,37 pesetas, cifra superior a la prevista que provocó un grave
déficit en la tesorería que la empresa intentó cubrir con una nueva emisión de
obligaciones, por valor de 200.000 pesetas, realizada el 13 de febrero de 1894.
Ante
las difíciles perspectivas que ofrecía el negocio, los gestores de la empresa
intentaron realizar una operación de conversión de la deuda, mediante la
reducción del capital y las obligaciones a la cifra de 700.000 pesetas, con lo
que esperaban que en el plazo de tres o cuatro años podrían repartir un
beneficio del 4 %. Sin embargo, al mismo tiempo que el Consejo de
Administración evaluaba esta posibilidad, apareció en escena la Compañía de los
Ferrocarriles de Santander a Bilbao que, tras adquirir el ferrocarril de Bilbao
a Las Arenas, mostró abiertamente su interés por la compra de su prolongación
natural, la línea a Algorta y Plentzia.
Establecidas
las oportunas negociaciones, la junta general extraordinaria de la Compañía de
los Ferrocarriles de Santander a Bilbao celebrada el 25 de octubre de 1900
aceptó la oferta de compra de la línea de Las Arenas a Plentzia por 700.000
pesetas, de las que 20.000 se destinarían a cancelar determinadas deudas
pendientes de pago. Del resto, 428.825 se emplearon en la amortización de la
primera emisión de obligaciones, al 85% de su valor nominal y 138.000 para las
de la segunda serie, de manera que quedaron 100.600 pesetas para repartir entre
los accionistas, quienes únicamente percibieron 100 pesetas por cada uno de los
títulos por los que en su día pagaron 500 pesetas y que en los ocho años de
explotación del tren nunca habían repartido dividendo alguno. ¡Ciertamente, un
negocio ruinoso!
Estación
de Algorta, fotografiada en 1926. Se aprecia que ya se han levantado los
primeros postes para la electrificación. Archivo del Ayuntamiento de Getxo
De modesto tren
de vía estrecha a moderno metro
La
Compañía del Ferrocarril de Santander a Bilbao gestionó los ferrocarriles de
Bilbao a Las Arenas y de esta localidad a Plentzia de forma conjunta.
Convencida de su gran potencial, sobre todo como línea de cercanías, realizó
numerosas inversiones de mejora: desde la construcción de una estación de cabecera
más céntrica en Bilbao, la estación de La Aduana, hasta la progresiva
duplicación de vía hasta Algorta o la adquisición de nuevo material motor y
remolcado, incluida la masiva introducción de coches de bogies de gran
capacidad.
El 28 de abril de 1929 llegaron los primeros
trenes eléctricos a Plentzia. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
El resultado de estas inversiones no se hizo esperar y el tren fue capaz de arrebatar buena parte del tráfico que registraba el vecino tranvía eléctrico de Bilbao a Algorta, lo que animó a los rectores del Santander-Bilbao a proseguir con su programa de transformación de la línea de Plentzia en un moderno tren de cercanías con la electrificación de la línea, concluida en 1929.
Dada su especialización en los tráficos de cercanías, la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao decidió en 1947 segregar el ferrocarril de Bilbao a Plentzia y constituir una nueva empresa para su gestión, Ferrocarriles y Transportes Suburbanos, en la que también se integraron otras pequeñas líneas del entorno de la capital vizcaína como las de Bilbao a Lezama o de Lutxana a Mungia. En los siguientes años prosiguió el constante proceso de renovación, con la incorporación de nuevas unidades y la prolongación de la doble vía desde Algorta hasta Larrabasterra. Sin embargo, el incremento del tráfico no pudo compensar el mayor aumento de los gastos de explotación, dado que las tarifas, estrictamente reguladas por el gobierno, no pudieron incrementarse a la par que lo hacían los salarios o la energía eléctrica. De este modo, el 15 de diciembre de 1977 Suburbanos de Bilbao renunció a su explotación que fue asumida, provisionalmente, por Feve.
Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de
Bilbao modernizó el ferrocarril de Bilbao a Plentzia con la incorporación de
unidades eléctricas construidas por La Naval en 1953. Fotografía de Miquel
Palou. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
La
gestión de Feve apenas duró un año, ya que el 15 de diciembre de 1978 las
antiguas líneas de los Suburbanos de Bilbao fueron transferidas al Consejo
General Vasco y, poco después, integradas en EuskoTren. La nueva empresa
pública vasca mantuvo la histórica apuesta por el ferrocarril de Plentzia, con
la renovación integral de todas sus instalaciones y la puesta en servicio de
los nuevos trenes de la serie 200, así como con la realización de numerosas
inversiones encaminadas a su integración en el Metro de Bilbao, entre las que
cabe destacar la duplicación de la vía entre Larrabasterra y Sopelana o la
construcción de nuevos talleres y cocheras en esta última localidad.
Finalmente, el 11 de noviembre de 1995, el centenario tren de Plentzia, se
integró en la línea 1 de Metro Bilbao.
Unidad de Metro Bilbao fotografiada entre las
estaciones de Urduliz y Plentzia. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
