El tren llegó a Deba hace 125 años. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Hoy,
3 de agosto de 2018 se conmemora el 125 aniversario de la llegada del
ferrocarril a Deba (Gipuzkoa), obra que formó parte de la gran aventura de
conectar mediante un ferrocarril de vía métrica Bilbao y San Sebastián.
La
primera etapa de este ferrocarril, fue construida por la Compañía del
Ferrocarril Central de Vizcaya y conectaba Bilbao con Durango. En 1889, otra
empresa concesionaria, la del ferrocarril de Durango a Zumárraga, permitió una
importante mejora de las comunicaciones entre Bilbao, San Sebastián y la
frontera francesa, pero ésta era una alternativa imperfecta, debido al
accidentado trazado y, sobre todo, al trasbordo que precisaban realizar pasajeros
y mercancías en Zumárraga a los trenes de la Compañía del Norte, como
consecuencia del distinto ancho de vía. Por ello, pronto surgieron nuevos
proyectos en busca de la unión directa de las capitales de Bizkaia y Gipuzkoa,
bien en ancho normal español, bien en vía métrica, con los que se esperaba
eliminar definitivamente cualquier ruptura de carga en el viaje.
Una
de las alternativas propuestas se basaba en los estudios que había redactado el
ingeniero Pablo de Alzola en 1884 por encargo de la Sociedad Crédito General de
Ferrocarriles. Como se ha señalado anteriormente, esta empresa no pudo
materializar la mayor parte de sus ambiciosos planes al no disponer de los
recursos financieros precisos, pero este hecho no impidió que en 1890 Federico
Solaegui, concesionario del ferrocarril de ancho normal de Bilbao a
Portugalete, iniciara las gestiones oportunas para obtener la autorización
administrativa con el fin de construir un ferrocarril de vía ancha de Bilbao a
San Sebastián, según el citado proyecto, cuyo coste previsto ascendía a cerca
de treinta millones de pesetas.
Tren de mercancías fotografiado a su paso por Deba. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
En
paralelo a los proyectos de Federico Solaegui, otros empresarios y
especuladores realizaban gestiones para obtener la concesión de ferrocarriles
de vía métrica que permitieran enlazar San Sebastián con las vías de la
compañía de Durango a Zumárraga. La primera autorización en este sentido fue la
otorgada el 12 de junio de 1888 al vecino de la capital guipuzcoana José de
Cárcer y Salamanca, «para estudiar un ferrocarril de vía estrecha o económico
desde Pasajes (o San Sebastián), a empalmar en el punto que se juzgue
conveniente, con la línea de Bilbao a Zumárraga». El plazo concedido para la
realización de estos trabajos era de dos años y, al parecer, no llegó a
completarlos.
Por
otra parte, y casi al mismo tiempo, surgieron dos nuevas iniciativas
ferroviarias en la zona: una de modestas pretensiones, que únicamente planeaba establecer
un pequeño tren entre Carquízano y Deba y la otra, más ambiciosa, que se
proponía construir una línea desde Elgoibar a San Sebastián, para continuar
hasta la frontera francesa.
La
primera de las iniciativas fue planteada por Guillermo Pozzi Gentón, antiguo
jefe de contabilidad de la Sociedad Crédito General de Ferrocarriles y por
tanto viejo conocedor de los proyectos ferroviarios de esta empresa en la zona.
Este personaje solicitó al Ministerio de Fomento, el 19 de enero de 1888, la
oportuna autorización para la construcción de un ferrocarril de vía métrica
entre Elgoibar y Deba.
Vista de la estación de Deba hacia 1915. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Tras
obtener los permisos necesarios y depositar la fianza preceptiva, Guillermo
Pozzi inició el estudio del proyecto al mismo tiempo que contactaba con
destacadas personas vinculadas a Deba como Ignacio Lersundi y José Errasti, así
como con el alcalde Pedro Irure quien, el 22 de agosto de 1889, convocó una
reunión en el salón de plenos del Ayuntamiento con objeto de recabar los apoyos
necesarios para la financiación del proyecto.
Fruto
de esta reunión fue la constitución de una comisión ejecutiva responsable de
impulsar el proyecto y de recabar fondos, para lo que se abrió una suscripción
que llegó a reunir 178.000 pesetas aportadas por 29 inversores. La nueva vía,
con una longitud de 12,6
kilómetros , tendría su punto de origen junto al
apartadero de los altos hornos de San Pedro de Carquízano en Elgoibar, y
seguiría en todo su recorrido la orilla derecha del río Deva hasta su
desembocadura en esta localidad. El coste del proyecto ascendía a 1.116.840,86
pesetas y su concesión definitiva fue otorgada a Guillermo Pozzi mediante Real Orden
promulgada el 14 de marzo de 1890.
Pocos
días antes de que Guillermo Pozzi obtuviese la concesión definitiva para la
construcción del ferrocarril de Elgoibar a Deba, el Senado había debatido una
proposición de ley que debía autorizar a Francisco de Igartua a construir una
línea de vía estrecha de Maltzaga a San Sebastián por Azkoitia, Azpeitia, Zestoa,
Zarautz, Orio y Usurbil. Sin lugar a dudas, esta autorización había sido
solicitada por el presidente de los consejos de administración del Central de Vizcaya
y del Durango a Zumárraga con el fin de entorpecer la propuesta de ferrocarril
de vía ancha impulsado por Solaegui, por lo que su promotor pronto abandonó
esta iniciativa para colaborar con otros proyectos en la zona compatibles con
sus intereses empresariales.
Subestación de tracción de Deba. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
El
6 de febrero de 1890, es decir, al día siguiente al que se debatió la
proposición solicitada por Igartua, una comisión del Senado autorizó al
empresario Manuel Martí para construir y explotar un ferrocarril de vía
estrecha o ancha, de San Sebastián a Deba, pasando por Guetaria, el cual podría
prolongarse por el Este hasta la frontera francesa y por el Oeste hasta enlazar
con la línea central de Bizkaia así como para el establecimiento de ramales que
sirvieran a los pueblos de Azpeitia y Azkoitia. La oportuna concesión fue
refrendada por una Ley promulgada el 14 de marzo de 1890, la misma fecha en que
Guillermo Pozzi había conseguido su tren de Elgoibar a Deva.
La
iniciativa de Manuel Martí pronto contó con el decidido apoyo de las compañías
concesionarias de los ferrocarriles de Bilbao a Durango y a Zumárraga, que
promovieron una serie de reuniones con el fin de impulsar la creación de una
empresa que gestionase la construcción de la nueva vía. El 21 de junio de 1890
se mantuvo en San Sebastián un primer encuentro, en el que se tomó la decisión
de entablar negociaciones para adquirir la concesión propiedad de Guillermo
Pozzi, así como para interesar en el proyecto a todos los que habían secundado
esta propuesta en Deba. Poco después, el 13 de septiembre de 1890, se celebró
en las oficinas del Central de Vizcaya, situadas en la bilbaína estación de Atxuri,
una reunión de potenciales suscriptores, bajo la presidencia del omnipresente
Francisco de Igartua, en la que se procedió a la elección del Consejo de
Administración de la futura compañía. El cargo de presidente recayó en el
propio Francisco de Igartua y el de secretario en Valeriano de Gogeascoechea,
personas que ostentaban idénticos cargos en el Central de Vizcaya y en el
ferrocarril de Durango a Zumárraga. El resto de las vocalías se repartieron
entre José Vicente de Arostegui, Pedro Ángel de Irure, Manuel Alonso Zavala, el
conde de Guaqui, el marqués de Sierra Bullones, el marqués de Linares, el conde
de Villapadierna, el marqués de Narros, José María Vargas, Eduardo de Aznar,
Ruperto Eguren, Manuel Elorduy, Pedro Basterra, Manuel María Gortázar, José
Ángel Aurrecoechea, Mariano Hernández y Luengas, el marqués de San Miguel de
Aguayo, Celestino Bengoechea y Gregorio de Iturriaga.
Los
reunidos decidieron de inmediato proceder a la constitución de la Compañía del
Ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián, por lo que encomendaron al recién
nombrado Consejo de Administración la realización de los trámites oportunos así
como la redacción de los Estatutos por los que debía regirse la nueva sociedad.
Al mismo tiempo, se solicitó a los suscriptores el desembolso del primer
dividendo pasivo del 38%.
Un
mes más tarde, el 16 de octubre de 1890, se celebró en la estación de Atxuri
una nueva reunión de suscriptores en la que se procedió a la constitución
formal de la Compañía, con un capital inicial de 3.600.000 pesetas.
Desde 1929 el servicio ferroviario en Deba ha sido cubierto con tracción eléctrica. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
En principio, los diversos promotores del ferrocarril suscribieron un total de 4.104 acciones, que representaban un
capital de 2.052.000 pesetas, cifra a la que se deben sumar los 527 títulos que
debían ser entregados a los contratistas Sebastián Irusta y José María Ariño
como pago por los trabajos de asiento de vía, balastaje y suministro de
traviesas, que les habían sido encomendados. Además, en virtud del contrato
firmado con Manuel Martí, por el que éste asumía a su riesgo y ventura la
ejecución de toda la explanación, obras de fábrica y edificios, así como las
expropiaciones necesarias, éste recibiría a cambio 1.860 acciones, mientras que
la Compañía del Central de Vizcaya suscribía otras 709. De este modo, el
capital social quedaba finalmente establecido en 3.600.000 pesetas repartido
entre 7.200 títulos de 500 pesetas.
Constituida
la Compañía del Ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián, de inmediato se
emprendieron las gestiones encaminadas a verificar el traspaso definitivo a la
nueva sociedad de las concesiones en manos Manuel Martí, quién previamente
había negociado con Guillermo Pozzi la adquisición de sus derechos sobre la
sección de Elgoibar a Deba. Tras una tramitación más compleja de lo esperado,
la transferencia fue refrendada por el Gobierno mediante la publicación de dos
Reales Órdenes promulgadas el 30 de septiembre de 1891.
En
el convenio firmado por la empresa con Manuel Martí se estipulaba que, a cambio
de sus concesiones percibiría, en el momento de la firma de la correspondiente
escritura, 37.500 pesetas por los gastos que había realizado en proyectos y
estudios. Además, se contrataban sus servicios para la construcción de la línea
al precio de 96.800 pesetas el kilómetro, de las que 88.000 se abonarían en
metálico y el resto en acciones. En el momento en que la explotación de la
línea produjera un beneficio anual del 5% se le entregarían 125.000 pesetas en
acciones, y 50.000 pesetas más cada vez que éste se incrementase un 1% más,
hasta llegar al 8%.
Los
promotores del nuevo tren habían calculado que las inversiones necesarias para
la puesta en marcha de la línea ascenderían a 8.596.423 pesetas, por lo que
consideraron suficiente un capital social de 4.500.000 de pesetas, mientras que
el resto se financiaría a través del endeudamiento, mediante la emisión de
obligaciones hipotecarias. Sin embargo, como se ha visto anteriormente, en el
momento de constituir la compañía, la suscripción de acciones solamente alcanzó
la cifra de 3.600.000 pesetas, ya que el resto de los títulos se reservaron
para pagar a contratistas y hacer frente a los compromisos que implicasen las
subvenciones institucionales. En este sentido, de inmediato se solicitó a la
Diputación de Gipuzkoa el apoyo del 10% que había acordado otorgar a todos los
ferrocarriles que se construyesen en la provincia.
En
efecto, el 10 de noviembre de 1891 la Diputación de Gipuzkoa tomó el acuerdo de
apoyar la realización de cualquier ferrocarril de vía ancha o estrecha que se
construyese en el territorio provincial tomando acciones de las empresas
concesionarias por valor del 10% del presupuesto, cantidad que debería aportar
en cinco pagos de forma proporcional a la inversión realizada en las obras. En
el caso del ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián la institución provincial
decidió, en sesión celebrada el 22 de noviembre de 1892, aportar la suma de
683.710 pesetas. Además, la compañía
contó con el apoyo de los Ayuntamientos de Deba, Zarautz e incluso Mutriku,
población servida por la nueva vía de forma tangencial mediante el modesto
apeadero de Astigarribia. La contribución de estos municipios se concretó en la
adquisición de 80, 100 y 40 acciones respectivamente, por lo que las diversas
aportaciones institucionales ascendieron a 793.710 pesetas, a las que deben sumarse
los terrenos ofrecidos por el Ayuntamiento de San Sebastián para la
construcción de la estación terminal de esta localidad.
Entre
las primeras actuaciones emprendidas por la nueva empresa cabe destacar el
nombramiento del director facultativo de las obras, cargo que recayó en el
ingeniero José Luis Torres Vildósola, quien ya había participado en los
trabajos de construcción de la línea de Durango a Zumárraga, y que
posteriormente colaboró en empresas similares como el ferrocarril de Bilbao a
Lezama o el de Villaodrid a Ribadeo. De inmediato se procedió a realizar el
replanteo del proyecto original que había redactado Adolfo Ibarreta, en el que
se propusieron una serie de modificaciones que mejoraban las características
técnicas y acortaban la longitud de la vía, pero que a su vez implicaban
importantes incrementos del presupuesto inicial al exigir la ejecución de
grandes movimientos de tierras y obras de fábrica. A
éstas se sumó la que exigió el Gobierno entre Mendaro y Deba
al otorgar la transferencia de las concesiones a la Compañía del Ferrocarril de
Elgoibar a San Sebastián, en concreto desde el kilómetro 6 al 9, en los que la
traza debía pasar a la orilla izquierda del río Deba con el fin de evitar una
zona de rampas y curvas muy cerradas. Esta variante supuso la construcción de
dos viaductos y la perforación del túnel de Iruraín, de 250,84 metros .
Ante
las constantes variaciones del presupuesto inicial, y tras haber desembolsado
los accionistas los tres primeros dividendos pasivos, que sumaban el 75% del
valor nominal de las acciones, la empresa se vio en la necesidad de incrementar
sus recursos mediante el endeudamiento. Para ello, el Consejo de Administración
decidió, el 16 de abril de 1892, proceder a la emisión de 13.333 obligaciones
hipotecarias, de 500 pesetas nominales cada una de ellas, que representaban un
capital de 6.666.500, y que la empresa esperaba colocar en el mercado a un tipo
del 90%. Cabe recordar que, pese a que cuando se constituyó la compañía se
había previsto que los títulos de deuda financiarían como mucho el 50% de las obras,
esta primera emisión superaba en un 48% el capital social.
Como
la propia empresa reconocía, el momento para la emisión de estos títulos no era
el más adecuado, al coincidir con una época de depreciación de los valores
bursátiles. En consecuencia, para incentivar a los potenciales inversores, se
ofreció un interés del 6%, valor elevado en comparación al 4 ó 5% habitual en
este tipo de operaciones, lo que no impidió que la oferta fuera acogida con
gran frialdad. De este modo, en la primera subasta, celebrada el 29 de julio de
1892, solamente se presentaron proposiciones de compra por 275 obligaciones,
mientras que un año más tarde únicamente había en circulación 2.804 títulos, de
los que la mayor parte habían sido suscritos por el Central de Vizcaya, el
contratista Manuel Martí, miembros del Consejo de Administración y destacados
accionistas.
A
medida que avanzaban las obras de construcción, la empresa procedió a contratar
el suministro de diversos elementos imprescindibles para la explotación. Uno de
los más importantes era el relativo a los carriles, capítulo que no estuvo
exento de sobresaltos, ya que la primera adjudicación, realizada a la empresa
británica Ebbw Valey de Newport, el 29 de mayo de 1891, se canceló al no
alcanzar un acuerdo sobre la forma de pago. Finalmente, y tras un intenso
debate sobre la conveniencia de que fueran construidos en acero Bessemer o
según el nuevo sistema Martín Siemens, se optó por el primer método, por lo que
el 19 de octubre del mismo año se procedió a contratar el suministro de la
primera partida de 3.800 toneladas de carriles, de 26 kilogramos de peso
por metro lineal y en barras de 9 metros , a la firma inglesa Dowlais Iron Co.
En
diciembre de 1891 se realizó un concurso entre los principales fabricantes
europeos de locomotoras de vapor con el fin de adquirir seis unidades, contrato
que finalmente fue adjudicado a la empresa inglesa Nasmyth & Wilson de
Manchester al precio de 1.519
Libras por máquina. Sin embargo, ante la delicada
situación financiera de la compañía, y dado que, por el momento, las seis no
eran necesarias, el 15 de marzo de 1892 se procedió a la venta de las dos
primeras al ferrocarril Central de Vizcaya, seguidas de una tercera en
diciembre del mismo año, y la permuta de la cuarta por una de sus primitivas
Hanomag en junio de 1894.
Vista general de la estación de Deba. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
La
escasa capitalización de la Compañía del Ferrocarril de Elgoibar a San
Sebastián lastró de forma constante el proceso de construcción. Para intentar
eludir las dificultades financieras que atravesaba, la empresa optó por centrar
los esfuerzos en la terminación de los dos extremos de la línea, y solicitó al
contratista Manuel Martí que suspendiera las obras entre Deba y Zarautz. Con esta
decisión pretendían acelerar al máximo las obras con el fin inaugurar ambas
secciones lo antes posible y de este modo obtener fondos suplementarios a
partir de los beneficios de la explotación. Sin embargo, agotados los recursos
propios, la empresa no podía hacer frente a las certificaciones de obra que
debía abonar todos los meses al contratista, por lo que para reducir los gastos
al máximo, el Consejo de Administración decidió, en junio de 1892, solicitar a
Manuel Martí que centrara toda su actividad en el tramo de Carquízano a Deba.
A
pesar de las economías adoptadas, la compañía se vio obligada a suscribir en el
Banco de Bilbao un crédito de 360.000 pesetas, garantizado con las subvenciones
comprometidas por la Diputación de Gipuzkoa, con el fin de reunir los fondos
necesarios para terminar la línea entre Carquízano y Deba. Por su parte, el
Central de Vizcaya decidió, en abril de 1893, incrementar el apoyo que prestaba
al ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián mediante la adquisición de Obligaciones
hipotecarias por valor de 550.000 pesetas a abonar mediante 22 pagarés de
25.000 pesetas, que debían ser cancelados en un plazo de once años.
Con
el apoyo del Banco de Bilbao y del Central de Vizcaya parecía despejarse la
situación financiera de la empresa, al menos para poder finalizar sin mayor
problema la construcción de la pequeña sección comprendida entre Carquízano y
Deba. Además, para acelerar al máximo la puesta en servicio de este tramo, el
Ayuntamiento de la villa marinera ofreció una subvención extraordinaria de
50.000 pesetas si la línea se inauguraba antes del 1 de julio de 1893, objetivo
que finalmente no fue alcanzado ya que, a pesar de haber terminado todas las
obras, no se realizó a tiempo la inspección preceptiva por parte de la División
de ferrocarriles del Norte porque sus técnicos estaban ocupados en la
organización de un viaje de la Reina Regente.
Finalmente,
la División inspectora de ferrocarriles practicó el reconocimiento oficial de
la línea el 16 de julio de 1893, de modo que, una vez recibida la necesaria
autorización del Ministerio de Fomento, se pudo proceder a la inauguración de
la sección de Carquízano a Deba el 3 de agosto de 1893. El vespertino El Nervión publicaba ese mismo día la
crónica del acontecimiento.
Un suceso fastuoso
Deva está de
fiesta por un suceso que ha de contribuir notoriamente a su prosperidad y
bienestar. La vía férrea, por la que tantos sacrificios han hecho los hijos de
esta bonita villa, y por la que tanto han trabajado, es ya un hecho.
A las siete y
diez minutos de esta mañana, ha salido de aquella estación, en dirección a
Elgoibar, el primer tren de viajeros, que ha llegado sin novedad, y a la hora
reglamentaria, al punto de su destino. La inauguración ha tenido lugar en medio
del regocijo del público y previa la bendición cristiana, celebrada por el
clero de la villa.
Deva, que es
indudablemente uno de los pueblos más lindos de la costa cantábrica, se verá en
adelante, a no dudarlo, concurridísimo en esta época de verano.
El trayecto
que recorre la locomotora entre Deva y Elgoibar es de lo más pintoresco y
entretenido de las Provincias Vascongadas. La línea va siempre por la orilla
del río Deva y a derecha e izquierda, el terreno se presenta a cada instante
con paisaje distinto, pero siempre verde, siempre frondoso, poblado de caseríos
y lleno de animación y vida.
Alzola y
Mendaro son los dos pueblos que se encuentran al paso, y parece inútil decir
que el primero es uno de los que más ventajas alcanza con esta vía de
comunicación, por el gran contingente de bañistas que acude allá en la época
ésta de verano, pues la facilidad, comodidad y baratura del viaje, contribuirán
indudablemente a que acudan muchos más en adelante.
Como el
recorrido entre Alzola y Deva se hace en 34 minutos, lógico es presumir que las
relaciones sociales entre los bañistas de uno y otro punto se estrecharán
mutuamente, trasladándose los bañistas de aguas termales junto a los del Océano
y viceversa.
Cuando la
empresa lleve algún tiempo de explotación de la línea y haya estudiado las
necesidades de ella, establecerá, suponemos nosotros, y algo de esto hemos
oído, trenes de placer o sea, cómodos y económicos no solo entre Deva y Alzola,
sino extensivos también a Eibar, a Zaldíbar y, quizás, a Bilbao.
Esos trece y
medio kilómetros de vía férrea que hoy se han puesto en explotación son el
principio del fin de la línea general de vía angosta entre Santander y San
Sebastián. No pasará mucho tiempo dada la importancia de la obra, sin que
veamos realizado, eso que más de cuatro pesimistas consideran como un sueño.
La fusión de
esas líneas, la de Santander a Zorroza, la de Bilbao a Durango, la de Zumárraga
y la de Elgoibar a San Sebastián se impone irremisiblemente. Ella vendrá con el
empalme de Zorroza a Dos Caminos y entonces, los viajeros que de Santander
salgan para Francia, podrán hacer el viaje en ocho o diez horas, cuando hoy
invierten, a no venir embarcados, veinticuatro horas, salvo su detención en
Venta de Baños, que hace aun más largo el viaje.
A parte de
esta ventaja en la inversión de tiempo, economizarán también en el peculio y
gozarán en el trayecto de un paisaje que nada tiene que envidiar al de Suiza,
tan celebrado por los touristas. Esto
si que no puede calificarse de sueños, pues ha tiempo que lo teníamos pronosticado,
y los hechos que se suceden nos van dando la razón, lo veremos nosotros a poco
que vivamos.
Cada trozo de
la línea que se abra a la explotación de las que están construyéndose entre la
capital montañesa y la donostiarra, es un eslabón que va uniendo la cadena de
rails que ha de unir ambas poblaciones.
Esquema de vías de la estación de Deba en 1925. Dibujo de Pedro Pintado Quintana
Como
la empresa concesionaria carecía de material móvil propio, arrendó la
explotación de este pequeño trayecto al Central de Vizcaya, compañía que a su
vez utilizó locomotoras, coches y vagones de la línea de Durango a Zumárraga,
en aquel momento bajo su administración. El servicio de trenes establecido a
partir del 3 de agosto de 1893 consistía en cuatro circulaciones directas desde
Deva hasta Bilbao y otras dos con origen en la villa marinera y destino a
Zumárraga, punto donde se podía combinar con los trenes de la Compañía del
Norte con destino a la Madrid o Barcelona, según los siguientes horarios:
Salidas de Deva a Bilbao, a las
8:20, 10:30, 12:40 y 17:40
Salidas de Deva a Zumárraga, a las 7:10,
12:40 y 16:15.Llegadas a Deva procedentes de Bilbao, a las 8:55, 12:20, 14:30, 18:15 y 22:40.
Llegadas a Deva procedentes de Zumárraga, a las 10:00, 12:20 y 19:35.
A lo largo de los últimos 125 años, el ferrocarril ha evolucionado en Deba en numerosas facetas. En 1901 se completó la conexión con Zarautz y Donostia. En 1906, su empresa promotora se integró en la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados, sociedad que electrificó el servicio en 1929. En 1972 la gestión pasó del sector privado al público, al ser asumida por la empresa estatal Feve que, en 1979, daría paso a la sociedad pública del Gobierno Vasco EuskoTren.
Estación de Deba, fotografiada en 1935. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
En la actualidad, Deba cuenta con un tren cada hora con destino a Bilbao o a Donostia, servicio que se ve reforzado cuando la demanda lo exige, como es el caso del verano, en el que las playas de esta hermosa localidad guipuzcoana siguen atrayendo a centenares de bañistas de localidades del interior como Éibar. Además, aunque la estación ha perdido buena parte de sus primitivas funciones y el edificio de viajeros se ha convertido en un albergue de peregrinos del Camino de Santiago, todavía conserva su fisonomía original en uno de los entornos ferroviarios más bellos de la cornisa cantábrica que, esperemos, perdure en el tiempo.
