UNA CALDERA DE IZQUIERDAS EN UNA LOCOMOTORA DE DERECHAS

Boca del hogar de la locomotora 140-2054. Se observa el mecanismo de apertura de la puerta, incluido su voluminoso contrapeso, que dificulta el trabajo del fogonero. Además, al estar situado el maquinista a la derecha de la imagen, no puede ayudar al fogonero en su accionamiento. Fotografía de Joan M. Eslava

Como ya comenté en la anterior entrada a este blog, el último fin de semana de marzo tuve ocasión de colaborar en la realización de diversos trabajos de mantenimiento y puesta en marcha de la locomotora 140-2054 que se conserva en Guadix. Lo cierto es que al palear la primera carga de carbón pude comprobar como, buena parte del contenido de la pala, en lugar de caer sobre el emparrillado, se me derramó por el suelo de la cabina de la locomotora. Dado que estoy habituado a trabajar en locomotoras de vapor, en principio, no parece que este error se debiera a mi falta de destreza. Sin embargo, a la segunda palada me pasó lo mismo y es que, como se puede ver en la imagen que encabeza este texto, el mecanismo de apertura de la boca del hogar se encuentra situado en una posición que, en principio, interfiere en el trabajo del fogonero. 

Es preciso recordar que, en muchos casos, el tipo de mecanismo basculante y con contrapeso que se colocaba en las locomotoras de vapor modernas se diseñaba para que fuera manipulado por el maquinista, quien abría y cerraba sucesivamente la puerta del hogar, para evitar, mientras el fogonero cargaba la pala en el ténder, entrase aire frío en el hogar, con las negativas consecuencias que ello acarrea. Sin embargo, la 140-2054 es una locomotora con el puesto de conducción a la derecha, por lo que difícilmente podrá el maquinista ayudar al fogonero, sin interponerse delante del hogar... En resumen, el mecanismo de apertura del hogar está situado en el lugar opuesto al que correspondería a una locomotora con conducción a derechas. Si dicho mecanismo estuviese situado a la derecha, en lugar de la izquierda, no molestaría al fogonero a la hora de palear carbón al hogar y, además, permitiría que el maquinista ayudase al fogonero en su apertura y cierre. Sin embargo, lo antes citado, común en muchos ferrocarriles europeos, no lo fue tanto en España. Aunque esta norma se cumplía en las locomotoras de la Compañía del Norte, no sucedía lo mismo con las de MZA o con las de Renfe y, por lo que parece, tampoco con las de Andaluces.

Locomotora de vapor con el puesto de conducción a la derecha. Se observa como el maquinista ayuda al fogonero accionando el mecanismo de la puerta del hogar

A la vista de esta disposición, en principio contradictoria, recordé que, en su día, los responsables de la restauración de esta locomotora, la empresa ARMF de Lleida, me comentaron que, cuando realizaron los trabajos, colocaron la palanca del regulador en la posición habitual en las locomotoras con el puesto de conducción a la derecha, es decir, cerrado hacia la derecha (hacia el maquinista) y abierto hacia la izquierda. Sin embargo, cuando regresó a Guadix en 2001, algún veterano maquinista señaló que eso estaba mal y que el regulador de esta locomotora abría hacia la derecha y cerraba hacia la izquierda. Ante la oportuna reclamación del ayuntamiento de Guadix, ARMF modificó la posición del regulador según las indicaciones del citado ferroviario. Más tarde, cuando el CEHFE se hizo cargo de la locomotora, volvió a cambiar el movimiento de la palanca del regulador a la que es propia de las locomotoras con conducción a derechas, como se ha señalado, abierto hacia la izquierda y cerrado hacia la derecha. En principio, una actuación absolutamente lógica.

Cabina de conducción de una "Mastodonte" de la Compañía del Norte. En este caso, el puesto de conducción está situado a la izquierda y se aprecia como los mecanismos de apertura de la puerta del hogar se encuentran también a la izquierda, para que pueda ser fácilmente accionado por el maquinista. 

Esta anécdota, unido a que el mecanismo de accionamiento de la puerta del hogar se encuentra a la izquierda, en lugar de a la derecha, me hizo pensar que, por razones que me resultan totalmente desconocidas, esta locomotora monta una caldera diseñada, en principio, para una locomotora con conducción a la izquierda, ya que solo de ese modo serían lógicas la disposición del regulador y del mecanismo de la puerta del hogar. Se podría suponer que esta extraña situación se pudiera deber a alguna reparación inexperta pero...en el Museo del Ferrocarril de Madrid-Delicias se conserva una locomotora gemela, la 140-2044, construida en este caso por Euskalduna, en la que se puede encontrar exactamente la misma disposición, con el mecanismo de la puerta del hogar a la izquierda. Aunque con la locomotora apagada no es fácil adivinar si la posición del regulador es la normal (cerrada a la derecha y abierta a la izquierda) o está invertida, lo cierto es que la palanca presenta un curioso recorte en su izquierda, sin duda realizado para poder incrementar su recorrido hacia este sentido. Es decir, da la sensación de que se realizó esa modificación precisamente para asentar mejor el regulador y mejorar su hermetismo. En definitiva, parece que, tal y como señaló aquel veterano maquinista, su regulador cierra a la izquierda y abre a la derecha.

Vista del regulador de la 140-2044 preservada en el museo del ferrocarril de Madrid-Delicias. Se aprecia claramente el recorte realizado para incrementar su recorrido hacia la izquierda, probablemente, para mejorar su cierre. Fotografía de José Juan Rodríguez

El autor de estas líneas desconoce los motivos que pudieran justificar la disposición original de los reguladores de estas locomotoras, por lo que si alguien puede aportar alguna luz al respecto, se agradecerá que lo comparta en los comentarios del blog.

Vista general de la cabina de conducción de la 140-2044. Fotografía de José Juan Rodríguez

GUADIX

Vista de la estación de Guadix. 28 de marzo de 2015. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Durante el último fin de semana de marzo, a petición del Ayuntamiento de Guadix (Granada) y la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, acudí a la capital accitana para colaborar en el encendido y revisión de la locomotora de vapor 140-2054 que se conserva en esta ciudad.

Fachada principal de la estación de Guadix. Año 2000. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Guadix es una importante localidad granadina, capital de la comarca accitana, que en la actualidad cuenta con cerca de 19.000 habitantes. De su rica historia queda el testimonio de un importante patrimonio cultural entre el que, sin duda, destaca la imponente silueta de su catedral. 

Fachada de servicio de la estación de Guadix. Año 2000. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

A lo largo de la historia, Guadix se ha convertido en un importante núcleo de comunicaciones, al estar situada en la encrucijada de las rutas históricas que comunicaban el interior peninsular con el puerto de Almería y con las vías que enlazan Granada con Murcia. De este modo, desde que a mediados del siglo XIX se iniciara la construcción de la red ferroviaria española, fueron numerosos los proyectos para implantar este medio de transporte en la capital accitana, aunque el nuevo medio de transporte llegó con notable retraso a la región. En concreto, el primer servicio ferroviario se estableció el 26 de julio de 1895, fecha en que entró en servicio la sección de Guadix a Almería. El 22 de octubre de 1896 la vía se amplió hasta Moreda y el 15 de marzo de 1899 se finalizó la construcción del ferrocarril de Linares a Almería, explotado por la Compañía de los Ferrocarriles del Sur de España.

Primitivo reloj Paul Garnier de la estación de Guadix. Año 2000. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

La estación de Guadix se encuentra en el punto kilométrico 151,1 del ferrocarril de Linares a Almería, a 931 metros de altitud sobre el nivel del mar y a cierta distancia del casco histórico de la localidad, hecho que, con el paso del tiempo, generó el desarrollo de un pequeño núcleo de población que, en la actualidad, tiene categoría de pedanía. Sus instalaciones ferroviarias pronto se vieron ampliadas, al convertirse en un importante nudo ferroviario tras la inauguración del ferrocarril de Baza a Guadix, el 15 de marzo de 1907, línea con la que se completaba la conexión ferroviaria entre Granada y la costa levantina. 

Bombardeo de la estación de Guadix durante la Guerra Civil. Fotografía de Rino Zitelli

Tras convertirse en nudo ferroviario, la estación de Guadix experimentó un notable incremento de su actividad, lo que trajo consigo la implantación de un importante depósito de locomotoras. Asimismo, la facilidad de transporte atrajo a diversas industrias, siendo las más destacadas la fábrica azucarera de San Torcuato, inaugurada el 16 de julio de 1901 y la fábrica de harinas de los señores Gómez Mateos, que inició su actividad en 1933.

Bombardeo de la estación de Guadix por la aviación fascista italiana. Fotografía de Rino Zitelli

La Guerra Civil tuvo especial repercusión en la estación de Guadix. La rápida reacción de los ferroviarios, apoyados poco después por los mineros del Marquesado, resultó fundamental para impedir el triunfo de la sublevación militar en la ciudad y, de hecho, durante todo el conflicto la capital accitana se mantuvo leal a la República. En contrapartida, y dada su importancia estratégica en la red de comunicaciones de la región, la estación pronto se convirtió en uno de los objetivos prioritarios de la aviación fascista. Los primeros bombardeos tuvieron lugar a comienzos del mes de agosto de 1936, lo que obligó a construir, junto al edificio de viajeros, un refugio antiaéreo que todavía se conserva. Finalizado el conflicto, los franquistas desataron sus ansias de venganza, siendo muchos los ferroviarios víctimas de su inquina.

Vista de la estación de Guadix. A la izquierda se aprecia la estructura del refugio antiaéreo construido durante la Guerra Civil. Fotografía de Manuel Khortés

A partir de 1965, el depósito de Guadix experimentó una notable transformación, al pasar de la tracción vapor a la diésel. Sin embargo, el cambio más importante que experimentó la estación accitana fue la clausura del ferrocarril a Baza (y su prolongación a Murcia) que tuvo lugar el 31 de diciembre de 1984. Este hecho supuso la clausura del depósito de tracción y el inicio de una larga agonía que todavía se mantiene. En la actualidad, apenas dos trenes Talgo de Madrid a Almería y tres trenes regionales en cada sentido atienden los andenes de la antaño activa estación de Guadix.

Locomotora 140-2053, antigua 4105 del Sur de España, primera de las construidas por Babcock & Wilcox en 1928. Fotografía de Trevor Rowe

La locomotora 140-2054

Como se ha señalado, en la actualidad se conserva en Guadix la locomotora de vapor 140-2054 de Renfe. El origen de esta máquina se remonta a un pedido de cinco unidades encomendado por la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, empresa que desde 1916 explotaba por convenio las líneas del Sur de España, a la firma británica North British. Se trataba del primer modelo de locomotora 140 de la empresa andaluza que, suministrado en 1918, fue matriculado en la serie 451 a 455.

Una de las locomotoras suministradas por Baldwin a los Ferrocarriles Andaluces. Pese a su origen norteamericano, su estética evidencia la inspiración británica de las primeras North British de esta empresa ferroviaria. Fotografía de Trevor Rowe

El buen resultado de las locomotoras británicas impulsó a Andaluces a adquirir más unidades del mismo tipo pero, ante la difícil coyuntura que vivía la industria británica tras el final de la Primera Guerra Mundial, el pedido fue finalmente encomendado a la firma norteamericana Baldwin. Sin embargo, pese a su origen, las unidades construidas en Estados Unidos mantenían numerosos elementos propios de sus antecesoras británicas, como el bastidor de largueros de chapa, el elegante chapitel que remataba sus chimeneas o el hogar Belpaire de cielo plano. El pedido, de quince locomotoras, matriculadas del 461 al 475, fue entregado en 1921.

Fotografía de fábrica de la serie 4105-4119 de la Compañía del Sur de España. Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril

Las ayudas estatales del Estatuto Ferroviario impulsado por el gobierno del dictador Primo de Rivera facilitó la adquisición de nuevas locomotoras, inspiradas en el modelo original de North British pero construidas en nuestro país. En consecuencia, Andaluces adquirió un grupo de 35 nuevas locomotoras, veinte para sus propias líneas y otras quince para las de Sur de España, cuya fabricación se encomendó a las empresas vascas Euskalduna y Babcock & Wilcox. En concreto, las de Sur de España fueron suministradas por esta última empresa bilbaína en 1928 y fueron matriculadas del 4105 al 4119. En concreto, la que ahora se conserva en Guadix recibió el número 4106.

Locomotora 140-2054 fotografíada en la estación de Guadix en 1985. Fotografía de Martin Dieterich

Aunque la mayor parte de estas locomotoras fueron desguazadas tras el final de la tracción vapor en Andalucía, en los años sesenta, dos de ellas han sobrevivido hasta nuestros días: la 140-2044, construida por Euskalduna para Andaluces y preservada en el Museo del Ferrocarril de Delicias y la 4106 de Sur de España, rematriculada por Renfe como 140-2054, ésta última gracias a que el auge de los spaghetti western en los años sesenta le otorgó un sinnúmero de papeles protagonistas en aquellas películas.

Locomotora 140-2054 en cabeza del tren conmemorativo del sesquicentenario del ferrocarril entre Miranda de Ebro y Alsasua. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

En el año 2001, la 140-2054 fue completamente restaurada y puesta nuevamente en servicio en los talleres de ARMF de Lleida. Más tarde, tras la firma de un convenio con el CEHFE, esta locomotora ha sido utilizada en cabeza de diversas circulaciones como el Tren de la Fresa o el sesquicentenario del ferrocarril entre Miranda de Ebro y Alsasua. A principios del pasado año la máquina retornó a Guadix, donde espera que se consolide algún proyecto que permita su regular puesta en marcha. Ante la experiencia de otras iniciativas similares en España (Azpeitia, Arganda, Utrillas) o la propia Andalucía (Río Tinto), en un entorno privilegiado, próximo a las playas del Mediterráneo, la imponente Sierra Nevada o recursos turísticos de categoría mundial como la Alhambra de Granada, no cabe duda que la creación de un museo ferroviario en las instalaciones del abandonado depósito de Guadix y la implantación de un tren turístico hacia Moreda o La Calahorra, sería un éxito que podría atraer a la capital accitana más de 50.000 turistas al año. Evidentemente, es necesaria una notable inversión para recuperar este antiguo equipamiento y las colecciones que deberían conformar el museo pero, sin duda, sería una inversión rentable que rápidamente repercutiría en el tejido económico de la ciudad. Pero, además, de los recursos económicos precisos, probablemente menores de los que a simple vista se podría suponer, es necesaria la firme voluntad de todas las instituciones que deberían implicarse en el proyecto: Ayuntamiento, Diputación, Junta de Andalucía, Adif, Renfe y la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. 

Locomotora 140-2054 durante las pruebas realizadas el 28 de marzo de 2015. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi