LAS SEISCIENTAS (Y III)

Las "seiscientas" dominaban los servicios de cercanías electrificados de Valencia. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

La vuelta a los orígenes: la serie 435

El rápido incremento de la demanda que experimentaron los servicios de cercanías en la segunda mitad de los años ochenta impulsó a Renfe a proyectar una nueva modernización de sus trenes suizos, con el propósito, por una parte, de incrementar su fiabilidad y, por otra, mejorar la imagen y la calidad del servicio ofrecido a los viajeros. Por ello, en 1987, la empresa estatal decidió remodelar la totalidad de estos trenes, para conformar 100 nuevas unidades. De ellas, 44 mantendrían el formato entonces habitual, es decir, un coche motor, un remolque intermedio y otro con cabina, mientras que las restantes 56 volverían, en cierto modo, a los orígenes de las «seiscientas», al conformar composiciones de dos coches motores, que encuadrarían un remolque intermedio.

Una 435 y una "seiscientas" comparten andenes en Valencia. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

El proyecto de reconstrucción de los trenes suizos fue realizado por los talleres de Renfe en Can Tunís (Barcelona), en colaboración con la empresa Talleres Rocarfort de Lleida, contando con la participación de Associated Designers y Temoinsa para el diseño y fabricación del nuevo interiorismo, realizado con amplios paneles de material plástico que debía sustituir a la formica y los asientos de gutapercha originales.

Una 800 descansa en la estación de Zaragoza-Portillo. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Tras la aprobación inicial del proyecto, la firma Miro i Reig de Alcoi realizó el primer prototipo, con una composición formada por coche motor, remolque y remolque con cabina y, a partir de la experiencia, en abril de 1988, Renfe decidió contratar la reconstrucción de 15 trenes más, en este caso en composición de dos coches motores y remolque intermedio. Con ellos se creó la nueva serie 435, aprovechando el hueco que había dejado en la numeración del parque de trenes eléctricos autopropulsados de la empresa estatal la baja de los antiguos automotores eléctricos de la serie 500 (más tarde 435) heredados del antiguo ferrocarril de Bilbao a Portugalete.

Una "suiza" posa en la antigua estación de Gijón, actual sede del Museo del Ferrocarril de Asturias. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Finalmente, la compra masiva de nuevos trenes de cercanías de las series 446 y 447 permitió a Renfe prescindir de sus veteranos trenes suizos, por lo que los planes inicialmente previstos de reconstrucción no se llegaron a completar y, de hecho, únicamente se formaron 23 trenes de la nueva serie 435. Aunque inicialmente ofrecieron servicio en las cercanías de Valencia, pronto fueron destinados a los depósitos de León y Oviedo, donde prestaron servicios regionales y de cercanías.

Una "seiscientas" presta servicio de cercanías en Valencia. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

La modernización integral que los servicios de cercanías de Renfe experimentaron en los primeros años noventa facilitó la progresiva retirada de los trenes suizos, tras más de 36 años de duros servicios por la práctica totalidad de las líneas electrificadas del país. Así, en junio de 1994 se retiraron del servicio las últimas composiciones de las series 600 y 800 sin modernizar, mientras que las 435 prolongaron su vida activa hasta septiembre del mismo año, poniendo así, punto final, a uno de los capítulos más destacados en la historia de la tracción eléctrica ferroviaria española. Afortunadamente, gracias a la labor de las asociaciones de amigos del ferrocarril de Badalona, Madrid, Santander y Zaragoza, se ha podido conservar el testimonio de unos trenes que marcaron toda una época.

Una "seiscientas" fotografiada en las proximidades de Valencia-Fuente San Luis. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi 

CRONOLOGÍA 1952, Renfe redacta el pliego de condiciones para las nuevas unidades eléctricas a 3.000 voltios en corriente continua Febrero de 1955, Contrato entre Renfe y Gestesa para la construcción de las primeras «seiscientas» 12 de abril de 1958, Puesta en servicio de las primeras «seiscientas» 1963, Renfe decide optimizar el material suizo adquirido hasta el momento, configurando composiciones dotadas de un solo coche motor. 1973, Recepción de los últimos remolques de la serie 600. 1982, Primera modernización de la serie, que incorpora una nueva decoración exterior 1988, Entran en servicio las primeras unidades de la serie 435, fruto de la reconstrucción de las «seiscientas» Junio de 1994, Baja de las últimas «seiscientas» Septiembre de 1994, Baja de las últimas 435.

LAS SEISCIENTAS (II)

Los automotores y los remolques con furgón contaban con un pequeño departamento de segunda clase. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La reordenación de los trenes suizos

La necesidad de atender cada vez más kilómetros de líneas electrificadas, así como las limitaciones para adquirir nuevo material móvil, impulsaron a Renfe a reordenar todo el material suizo adquirido hasta el momento. La experiencia había demostrado la gran fiabilidad y las magníficas prestaciones de estos trenes, por lo que la empresa estatal decidió en 1963 aprovechar al máximo sus cualidades, para conformar nuevas composiciones que únicamente contarían con un coche motor.

Detalle del retrete que equipaba cada uno de los coches de la serie seiscientos. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Progresivamente, y a medida que los diversos constructores suministraban nuevos remolques intermedios y remolques extremos con cabina, las antiguas series 600 y 700 fueron remodeladas, de modo que sus composiciones pasaron a estar formadas por tres coches: un motor, un remolque intermedio y otro con cabina. Dependiendo si el coche motor era uno de los que carecía inicialmente de furgón o no, el nuevo remolque con cabina recibía este equipamiento. En cuanto a los trenes de la serie 800, la mayoría mantuvieron su composición original, motor-remolque cabina, aunque en ocasiones llegaron a circular incorporando un remolque intermedio. Además, varios de ellos vieron mejoradas las prestaciones de su freno eléctrico reostático, al estar destinadas a la durísima línea de Barcelona a Puigcerdá.

Una composición de la serie 600 a la espera de ser definitivamente acoplada, tras recibirse los coches motores y el remolque intermedio de los diversos constructores implicados. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Con la nueva remodelación, de los 243 coches motores inicialmente previstos, únicamente se llegaron a construir 171. En cambio, la cifra de remolques intermedios pasó de 70 a 138 y la de remolques con cabina de 43 a 105. Además, surgió un nuevo tipo de coche, el remolque con cabina dotado de departamento furgón, del que se contrataron otras 62 unidades. De este modo, se pasó de los 143 trenes inicialmente contratados a un total de 167, con un ligero incremento de la capacidad, al pasar de 70 a 128 composiciones de tres coches, pero una notable pérdida de prestaciones y fiabilidad, al contar con un único coche motor, con la consiguiente merma de la potencia y el riesgo de una inutilización en plena vía, al carecer de la duplicidad de equipos de la que disponían en sus orígenes las series 600 y 700.

Las «seiscientas» fueron, durante años, el caballo de batalla de los servicios de cercanías y regionales de Renfe. Fotografía de Martin Dieterich. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La progresiva remodelación de los trenes suizos de Renfe se extendió hasta el año 1973, fecha en la que la empresa estatal recibió los últimos remolques contratados. Mientras tanto, las 600 y sus hermanas 700 y 800, extendieron su radio de acción por todas las líneas electrificadas de Renfe en Catalunya, Valencia, las dos Castillas, Andalucía, Asturias y Galicia. Únicamente el País Vasco, cuyas líneas estaban en esa época electrificadas a 1.500 voltios en corriente continua, fue ajeno a la hegemonía de estos trenes en los servicios de cercanías y regionales, algunos con kilometrajes superiores a los 400 kilómetros.

Una «seiscientas» fotografiada en la estación de Reus por Christian Schnabel. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril eo Vasco del Ferrocarril

La primera modernización

Apenas había transcurrido un año desde la recepción de los últimos coches para las «seiscientas», cuando Renfe comenzó a recibir una nueva serie de trenes eléctricos para servicios regionales y de cercanías: las unidades 440. Aunque estas unidades mantenían la misma configuración que sus predecesoras, en composición motor-remolque-remolque con cabina, los nuevos trenes ofrecían mejores prestaciones y, sobre todo, una imagen más actualizada, que contrastaba con la de las veteranas suizas. Por ello, pronto se estudiaron diversas alternativas para su modernización.

Una «seiscientas», en composición original, fotografiada en Martorell por Christian Schnabel. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril rrocarril

Algunas de las mejoras introducidas apenas fueron percibidas por los viajeros, como la progresiva sustitución de los pantógrafos romboidales originales por otros monobrazo más modernos, la supresión de las cabinas de conducción auxiliares o la mejora de las cámaras de alta tensión. Sin embargo, a partir de 1982 el cambio se hizo más patente, con la introducción de una nueva y llamativa imagen exterior, basada en amplias franjas amarillas y azules, con dibujos geométricos en este último color, con la que se sustituyó la sobria decoración original en verde y plata. Además, se realizaron otras mejoras, como la sustitución del tenue alumbrado incandescente mediante nuevas luminarias fluorescentes. Buena parte de estas actuaciones fueron subcontratadas a la industria particular, en concreto a las empresas Sunsundegui (Alsasua), Rocafort (Lleida) y Miro i Reig (Alcoi). En este último caso, los trenes debían acceder hasta los talleres remolcados por locomotoras diésel, ya que la única vía férrea que llega a la ciudad alicantina, procedente de Xàtiva, no está electrificada.

A partir de 1963, Renfe comenzó a transformar las composiciones originales de la serie seiscientos. Fotografía se Xavier Santamaría. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Aunque con menores prestaciones que las modernas 440, tras las modernizaciones, las «seiscientas» compartieron la mayor parte de los servicios con éstas, tanto en las cada vez más demandadas cercanías de los grandes núcleos urbanos, como en los servicios regionales.

A partir de 1982, algunas «seiscientas» fueron modernizadas y dotadas de una nueva decoración. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

LAS SEISCIENTAS (I)

Fotografía oficial de Secheron de la primera composición de la serie seiscientas de Renfe. Archivo de Georges Muller

La publicación del número 600 de la revista Vía Libre se convierte en una magnífica ocasión para echar una rápida mirada a la historia de una amplia familia de trenes eléctricos de Renfe conocida como las «Seiscientas», nombre debido a su matriculación inicial en el parque de la empresa estatal, o también como las «Suizas», en recuerdo al país en el que se diseñaron y en el que se construyeron las primeras unidades.

Construcción de coches de la serie seiscientas en los talleres de CAF en Beasain. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El origen de estos trenes se remonta a los diversos planes de electrificación de Renfe, estudiados por la empresa estatal a partir de 1948. A diferencia de la mayor parte de las realizadas hasta la fecha, en las que se había empleado la tensión de 1.500 voltios en corriente continua, en las nuevas electrificaciones se optó por elevar este valor a 3.000 voltios. En consecuencia, las únicas unidades eléctricas disponibles hasta el momento, la serie 300 heredada de la antigua Compañía del Norte, no podrían emplearse bajo las nuevas catenarias y resultaba preciso adquirir nuevos trenes.

Remolque con cabina con furgón de la serie 600, construido por CAF en Beasain. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Tras los oportunos concursos, Renfe optó por adquirir los nuevos trenes a un consorcio de empresas denominado Grupo Español-Suizo de Trenes Eléctricos (GESTESA), entre las que se encontraban las helvéticas Brown Boveri, Schindler, Oerlikon y Secheron, así como las españolas Macosa, Maquinista Terrestre y Marítima y Talleres Aguirena. Posteriormente, a medida que se ampliaban y modificaban los pedidos, también intervinieron en la construcción de estas unidades otras empresas como CAF, Material Móvil y Construcciones, Babcock & Wilcox o la Sociedad Española de Construcción Naval.

Vista de un automotor desde el testero trasero, en el que se observa la cabina auxiliar. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Diversas combinaciones

En un principio, Renfe tenía previsto adquirir, en una primera fase, 143 trenes eléctricos, de los que quince serían construidos en Suiza mientras que la fabricación de los 128 restantes se repartiría entre los principales constructores españoles. Un hecho poco conocido en la gestación de estos trenes y que recientemente ha sido desvelado al autor de este blog por el investigador ferroviario César Mohedas, es que, inicialmente, y por presiones de uno de los miembros del Consejo de Administración de Renfe, Pedro González Bueno Bocos, cinco de los trenes que debían ser construidos en el extranjero fueron adjudicados a la empresa francesa Alsthom, de la que el citado consejero era, precisamente, el máximo representante en España. No deja de ser un ejemplo más de la corrupción institucionalizada en el franquismo, donde era completamente normal que fuera miembro del consejo de administración de una empresa pública uno de sus principales proveedores. Sin embargo, parece ser que, finalmente, la multinacional gala renunció a este pedido. En realidad, los nuevos trenes se repartirían en tres series diferentes, según su configuración y el servicio al que estuvieran destinados. De este modo, las setenta composiciones que conformarían la serie 600 estarían formadas por dos coches motores extremos, uno de ellos con departamento furgón, que encuadrarían un remolque intermedio. Disponer de dos coches motores proporcionaría a estos trenes una notable aceleración, lo que los hacía especialmente adecuados para los servicios de cercanías que estaba previsto establecer en las nuevas electrificaciones del denominado «ocho catalán».

Las primeras «seiscientas» se estrenaron en los servicios de cercanías de Barcelona. Fotografía de Peter Willen

Aun mejores prestaciones deberían ofrecer los treinta trenes de la serie 700, idénticos a la anterior, pero sin remolque intermedio, lo que las hacía especialmente idóneas para servicios rápidos y de cercanías en líneas de difícil perfil, como es el caso de la de Barcelona a Puigcerdá. Por último, la serie 800, con 43 formaciones, se diseñó para líneas con menor demanda, como la de Santander a Alar del Rey o las existentes en el interior de Asturias. Su estética y equipos eléctricos eran idénticos a los de las series anteriores pero, en este caso, la unidad estaba formada por un solo coche motor, con departamento furgón, y un remolque con cabina de conducción. Además, los coches motores disponían de una cabina de conducción auxiliar y montaban todos los equipos de tracción y freno precisos para poder circular aislados, como hicieron, por ejemplo, en los primeros años de servicio del madrileño “tubo de la risa”. Ciertamente, contrasta la escasa demanda de los primeros años de esta polémica infraestructura, con el intenso tráfico que registra en la actualidad, lo que hace algunos años obligó a desdoblar esta línea con un nuevo túnel paralelo.

Coche motor 645, construido por Babcock & Wilcox. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Los primeros cinco trenes de la serie 600, todos ellos pertenecientes al lote construido en Suiza, iniciaron su andadura en España el 12 de abril de 1958, fecha en la que se concluyó la electrificación del «ocho catalán», en los servicios de cercanías de Barcelona Término y Granollers. A partir de esta fecha, y  a medida que Renfe recibía más material, las unidades de la serie seiscientos fueron ampliando su radio de acción bajo las nuevas catenarias levantadas en Catalunya, Andalucía o Castilla la Nueva. Sin embargo, el programa de electrificación de líneas de Renfe, que inicialmente preveía extender este sistema de tracción sobre 1.139 kilómetros, fue ampliado progresivamente con nuevas electrificaciones, hasta alcanzar en 1965 los 1.898 kilómetros bajo catenaria. En consecuencia, las necesidades de material motor se incrementaron considerablemente.

Interiorismo original de tercera clase de las «seiscientas». Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

LA HISTORIA DEL BILLETE DE TRANSPORTE PÚBLICO EN MADRID

Portada del libro La historia del billete de transporte público en Madrid

 

En los últimos años, el Consorcio de Transportes de Madrid y, en concreto, un amplio equipo liderado por Miguel Ángel Delgado Ruiz, impulsa una interesante labor editorial con la publicación de diferentes libros relativos a las más diversas facetas de los transportes públicos de la capital de España. El título más reciente es el que han dedicado a la historia de los billetes empleados en los transportes públicos madrileños.

 

Bajo el título La historia del billete de transporte público en Madrid, 1847-2015, el lector puede conocer cómo han evolucionado los títulos de transporte en la capital de España, que han conocido tres monedas diferentes; el real, la peseta y el euro, y toda clase de soportes y técnicas de venta y validación: desde los billetes de papel, hasta las tarjetas sin contacto, sin olvidar los clásicos Edmondson y Hugin empleados durante años en los servicios ferroviarios de cercanías, los típicos bonobuses o los abonos de transporte.

 

El libro se divide en dos grandes partes. La primera está dedicada al estudio de la génesis y evolución de los sistemas de billetaje, desde los más primitivos antecedentes que, según las investigaciones de los autores se remontan, en el caso madrileño, a 1847, hasta los títulos más modernos vigentes en la actualidad. A lo largo de esta sección, el lector puede conocer la evolución de los diferentes sistemas de billetaje en paralelo a la propia evolución de los transportes públicos de la capital española: tranvías, metro, autobuses, trolebuses, cercanías..., sin olvidar la descripción de las diferentes tipologías de billetes utilizados a lo largo de la historia, la publicidad en los billetes o los oficios vinculados a la materia, como es el caso de taquilleros, cobradores o interventores. Además, también dedica un breve apartado a la forondotelia o coleccionismo de títulos de transporte.

 

La segunda parte del libro, titulada Billetes, tarifas y otras curiosidades, presenta de forma cronológica los cambios que ha experimentado el billetaje en los transportes públicos madrileños, anécdotas y otros datos de interés. Además, junto a esta publicación, el Consorcio de Transportes de Madrid ha impulsado la organización de una completa exposición sobre la materia que, hace unos meses se pudo visitar en el Museo de la Casa de la Moneda y que en la actualidad, desde el pasado 21 de septiembre y hasta el próximo 29 de noviembre, se puede disfrutar en las instalaciones del Museo del Ferrocarril de Madrid-Delicias.

 

Aunque esta clase de libros institucionales no resultan fáciles de adquirir por los interesados, el Consorcio de Transportes de Madrid ha tenido el detalle de facilitar la descarga del mismo, en formato PDF, de forma completamente gratuita. Para ello, es suficiente pinchar en el siguiente enlace: http://www.crtm.es/atencion-al-cliente/area-de-descargas/publicaciones/historia-transporte-publico/la-historia-del-billete-de-transporte-publico-en-madrid.aspx

 

Por tanto, solo nos queda animar a todos los interesados a que descarguen este interesantísimo trabajo y disfrutar con su lectura, además de recomendar a los que viven cerca de Madrid o vayan a estar en la capital española en las próximas semanas, que visiten la exposición abierta al público en el Museo del Ferrocarril de Delicias.

 

 

EL FUNICULAR DE ARTXANDA: 100 AÑOS OFRECIENDO LAS MEJORES VISTAS DE BILBAO

Funicular de Artxanda fotografiado en sus primeros años de servicio. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Hoy, 7 de octubre de 2015, cumple su primer centenario uno de los transportes más singulares de Bilbao: el funicular de Artxanda. Un siglo subiendo y bajando a los viajeros para que puedan abandonar por unos momentos y en muy pocos minutos, la bulliciosa capital vizcaína y disfrutar de la tranquilidad y al aire limpio de la cima de Artxanda así como, desde ella, un magnífico panorama en el que se puede contemplar la ciudad como si se tratase de una gran maqueta a escala.

Vista de Bilbao en 1915. Al fondo se aprecia el monte Artxanda. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Con el rápido desarrollo demográfico e industrial de finales del siglo XIX, Bilbao se enfrentaba a graves problemas de salubridad, debido al hacinamiento de la población y a la gran contaminación ambiental de sus calles, consecuencia del humo generado por industrias, calefacciones, cocinas y trenes, que quemaban carbón en abundancia. Situada en una hondonada, rodeada de montañas, los gases contaminantes se acumulaban generando una atmósfera sucia y gris. Por ello, pronto se pensó en buscar alternativas de transporte que permitieran a los bilbaínos subir con facilidad, mediante algún sistema ferroviario, a las cumbres cercanas, donde podrían disfrutar de un entorno natural y limpio.

El donostiarra funicular del Monte Igueldo sirvió de inspiración para la construcción del de Artxanda. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Antes de que se pusiera en marcha el funicular de Artxanda, se plantearon otras alternativas, como un ferrocarril de cremallera o la construcción de otro funicular, con un trazado sensiblemente distinto del actual. Ninguno de estos proyectos llegó a materializarse y, de hecho, fue preciso comprobar el éxito del vecino funicular de Monte Igueldo, inaugurado en San Sebastián en 1912, para dar el impulso final a la idea. Es más, fueron precisamente los promotores del funicular donostiarra quienes tomaron las riendas del asunto y constituyeron una nueva empresa para construir un medio de transporte similar en Bilbao.

Junto al túnel de acceso a la estación inferior, la obra más espectacular del funicular de Artxanda fue el viaducto de 18 arcos que permitía superar los desniveles del terreno. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El 16 de agosto de 1913, Evaristo San Martín, promotor del funicular del Monte Igueldo, presentó en los ayuntamientos de Bilbao y Begoña (en aquella época, Begoña era un pueblo independiente y en su término municipal se encontraba la cima a la que se pretendía llegar con el funicular), el proyecto para la construcción del nuevo medio de transporte. Aunque la tramitación fue compleja, sobre todo en lo relativo al túnel en el que arrancaría la línea y en el que se situaría la estación inferior, la empresa Funicular de Archanda, S.A. constituida el 10 de junio de 1914 con un capital social de un millón de pesetas, obtuvo las autorizaciones necesarias para iniciar las obras.

Mariano de Corral construyó las carrocerías de los dos coches del funicular de Artxanda. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Para la construcción de la línea se contrataron los servicios de una de las empresas más destacadas del sector, la firma suiza Société des Usines de Louis de Roll (Berna), compañía que ya había construido el funicular del Monte Igueldo y otras muchas instalaciones similares en Catalunya, entre ellos el primer funicular del Estado español en el Tibidabo (Barcelona). Por su parte, las carrocerías de los dos coches de viajeros fueron construidas por la empresa Mariano de Corral, cuyos talleres, situados en la bilbaína calle de Múgica y Buitrón, se encontraban a unos pocos metros de la estación inferior del funicular. De este modo, pese a que el estallido de la Primera Guerra Mundial retrasó la entrega de los equipos fabricados en Suiza, (carriles, cruzamiento, motor, poleas y reenvíos, etc.) a principios de octubre de 1915 todo estaba dispuesto para iniciar el servicio. Por ello, cuando el día 6 se recibieron las últimas autorizaciones para su puesta en marcha, no se esperó más y al día siguiente, 7 de octubre de 1915, a las 12:20 del mediodía, se inició el servicio con un notable éxito de público. Según la prensa de la época, el día inaugural se vendieron más de 2.800 billetes.

Vista del cruce sin piezas móviles establecido en el centro del trazado, según los principios del ingeniero Roman Abt. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Pronto, el funicular de Artxanda adquirió notable popularidad, no solo por ofrecer a los bilbaínos la oportunidad de disfrutar de la naturaleza, del aire puro y de las magníficas vistas que ofrecía la cumbre, tras un rápido ascenso de apenas siete minutos, sino también por las alternativas de ocio construidas por los promotores de este medio de transporte en la cima: un casino, restaurantes y pistas de patinaje. Desgraciadamente, la Guerra Civil puso fin a la placida existencia del funicular, sobre todo, cuando el 18 de junio de 1937, en vísperas de la toma de Bilbao por las tropas rebeldes, la cumbre fue bombardeada por la aviación fascista, destruyendo buena parte del edificio de la estación superior y uno de los coches ahí estacionado.

El atractivo turístico del funicular de Artxanda quedó plasmado en esta singular colección de tarjetas postales. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Tras la caída de Bilbao, los propietarios del funicular no se encontraban en condiciones de impulsar la reconstrucción de las instalaciones, por lo que decidieron traspasar la empresa al Ayuntamiento de Bilbao, institución que procedió a su rápida puesta en marcha. De este modo, el 24 de julio de 1938 el funicular de Artxanda reinició su andadura.

La Guerra Civil trajo consigo, entre otras muchas desgracias, la destrucción del Casino de Artxanda. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Gracias a sus bajas tarifas, el funicular de Artxanda se convirtió en los años cuarenta, cincuenta y sesenta en una de las mejores alternativas de ocio para los bilbaínos que acudían en masa a la cumbre los domingos y días festivos. De este modo, año tras año se transportaba a más de 1,2 millones de viajeros, por lo que se llegó a estudiar su modernización, con el fin de ampliar su capacidad y reducir el tiempo de viaje. Sin embargo, antes de que alguno de estos planes llegara a materializarse, la pacífica existencia del funicular volvió a truncarse por un nuevo hecho violento, en este caso, la caída libre de uno de los coches, desde la estación superior a la inferior.

Vista de uno de los coches del funicular fotografiado a principios de los años setenta. Fotografía de Jean-Henri Manara

En la primavera de 1976 los trabajadores del funicular detectaron un preocupante desgaste del cable tractor, por lo que de inmediato se contrató el suministro de uno nuevo a la Sociedad Franco Española de Cables. Paralizado el servicio para proceder a la operación de sustitución, una concatenación de errores trajo consigo la rotura de la argolla con la que se había sujetado el coche que se encontraba en la estación superior, precisamente en el momento en que siete operarios almorzaban en su interior. Iniciada la marcha, seis de ellos lograron saltar a los pocos metros, pero uno de ellos no pudo hacerlo y acompañó al coche hasta el inevitable impacto con el que se encontraba en la estación inferior. Pese a que los dos coches quedaron reducidos a astillas, el inesperado viajero logró sobrevivir pese a sufrir algunas fracturas de cierta consideración. En este accidente, el único de sus características en la historia de los funiculares europeos, bien podría pensarse que, cuando el trabajador salió del amasijo de hierros y maderas rotas en las que se habían convertido los dos coches, seguramente pensó "si no soy de Bilbao... ¡me mato!"

El 25 de junio de 1976 el coche situado en la estación superior se desprendió de sus sujeciones y se precipitó hasta la estación inferior. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril 

La destrucción de los dos coches con los que se prestaba el servicio supuso la inmediata paralización del servicio. No eran buenos tiempos para emprender su reconstrucción, en un país sumido en una grave crisis económica y política. Sin embargo, las reivindicaciones vecinales no se hicieron esperar, lo que impulsó al Ayuntamiento bilbaíno a emprender, en 1979, los primeros trabajos para la recuperación del funicular. En principio, se pensó en reparar los coches dañados y adecentar las instalaciones pero, los años de abandono, sumados a la falta de inversiones de modernización que había experimentado este medio de transporte durante toda su historia, hicieron que pronto se desistiera de este propósito y se plantease una actuación más ambiciosa que permitiera incrementar la capacidad de transporte al utilizar vehículos de mayor tamaño y un sistema de tracción que imprimiera mayor velocidad a los coches. De este modo, en colaboración con la firma austriaca Wagner-Biro, A.G. y empresas locales como Tecsa, Sener, Ingelectric y Mecánicas La Peña, se reconstruyó el sistema de tracción, las estaciones y el trazado, al mismo tiempo que se ensanchaba la vía, que pasó del ancho métrico original a 1,20 metros. CAF construyó los bastidores de los nuevos coches, montados sobre pequeños bogies, mientras que el carrocero de autobuses Irizar fabricó las carrocerías.

Colocación de los nuevos coches del funicular de Artxanda sobre la vía. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Finalizadas las obras, el 30 de abril de 1983, en plena campaña para las elecciones municipales, se procedió a la inauguración oficial del nuevo funicular. Sin embargo, todavía era necesario realizar diversas pruebas para su definitiva puesta en servicio público, lo que no tuvo lugar hasta el 17 de junio de 1983... para interrumpirse nuevamente, a los pocos meses, en concreto, el 26 de agosto, cuando las terribles inundaciones que asolaron Bilbao en esa aciaga jornada, anegaron la estación inferior, destruyendo todas sus instalaciones. Finalmente, el 4 de noviembre, el funicular recuperaría definitivamente la normalidad, emprendiendo una nueva etapa histórica que se ha prolongado hasta la fecha. Por tanto, no nos queda más que celebrar este centenario felicitando a quienes día a día dan vida a este singular medio de transporte; los trabajadores del funicular y también a todos sus viajeros que, en definitiva, son su verdadera razón de ser. Zorionak!

Uno de los nuevos coches del funicular, efectúa salida desde la estación superior. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

EL UROLA, LA GUERRA CIVIL Y LOS FERROCARRILES VASCONGADOS

Composición del Ferrocarril del Urola sobre el puente de Málzaga. Mayo de 1937. Fotografía de José Luis Gorospe Leturia. Archivo Iñaki Iturain. Fuente: El Diario Vasco

 

El pasado 26 de septiembre, El Diario Vasco publicaba un interesantísimo artículo, firmado por Félix Ibargutxi en el que se recogían las recientes investigaciones del historiador Iñaki Iturain sobre la voladura de los dos puentes, el de carretera y el de ferrocarril, en Orio (Gipuzkoa) durante la Guerra Civil. La edición digital estaba acompañada por impresionantes fotografías en las que se aprecian los destrozos provocados en ambas infraestructuras. Sin embargo, una de las imágenes, precisamente la que más llamó mi atención y encabeza esta pequeña entrada, no corresponde al viaducto ferroviario de la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados en Orio, sino al de esta misma empresa en Málzaga.

 

El pequeño error en la identificación del puente, no resta valor a esta interesantísima fotografía. Por el contrario, la imagen resulta especialmente interesante, no solo por los trabajos de reconstrucción que, como se puede observar, todavía se realizaban en el puente de Málzaga cuando se tomó la instantánea sino, también, por el tren retratado sobre la estructura, ¡una composición del Ferrocarril del Urola en territorio Vascongados!

 

En los primeros momentos de la Guerra Civil, Gipuzkoa se mantuvo leal a la República. Sin embargo, en apenas tres meses la práctica totalidad del territorio fue ocupada por las tropas rebeldes. Para intentar dificultar su avance, los republicanos destruyeron diversas infraestructuras, como los puentes de ferrocarril y carretera de Orio y las bocas del túnel de San Esteban, el 19 de septiembre de 1936 y el viaducto de Málzaga, el día 25 del mismo mes. En concreto, en esta infraestructura se destruyeron el paso superior sobre la carretera de Málzaga a Placencia y el primer tramo del puente metálico, común para las líneas de Bilbao a San Sebastián y el ramal de Málzaga a Zumárraga. Precisamente, ambos tramos son los que se observan en la imagen. 

 

A partir del 4 de octubre de 1936, el frente de batalla se estabilizó a lo largo del valle del río Deba, por lo que la práctica totalidad de las estaciones guipuzcoanas de los Ferrocarriles Vascongados, a excepción de Eibar, quedaron en manos del ejército rebelde. La vanguardia de las fuerzas republicanas se estableció junto a la estación de viajeros de Málzaga, aunque sus posiciones estaban dominadas por la artillería enemiga desde las cumbres de Arrate y Karakate, mientras que el trayecto comprendido entre Elgoibar y Placencia incluída por tanto la terminal de mercancías, se encontraba en tierra de nadie y era batida de forma constante por ambos bandos, por lo que resultaba imposible circular por esta sección.

El ejército rebelde procedió de inmediato a la reparación de los daños más importantes que presentaba la línea, sobre todo la reconstrucción de los dos arcos destruidos en el viaducto de Orio, obra iniciada el 25 de septiembre de 1936 y concluida en apenas dos meses, el 19 de noviembre. Sin embargo, la mayor dificultad que debían afrontar para reemprender el servicio era la carencia absoluta de material móvil, que había sido trasladado hacia Vizcaya en la retirada de las tropas republicanas, problema que fue superado gracias a la utilización de locomotoras, automotores, coches y vagones de los ferrocarriles del Bidasoa, San Sebastián a la Frontera, Vasco-Navarro y Urola. En concreto, este último ferrocarril alquiló a Vascongados el coche motor de viajeros Mª-2 (el que aparece en la fotografía), el furgón automotor Mm-1, los coches de viajeros B-2, 3 y 5, así como el coche C-2 y algunos vagones de mercancías. Ésta es la explicación de la presencia de esa composición del ferrocarril del Urola sobre el puente de Málzaga que se observa en la imagen que encabeza esta entrada.

 

Tras la toma de Éibar por el ejército rebelde en abril de 1937, el 6 de mayo se inició la reconstrucción del puente de Málzaga, obra que quedó concluida el 30 del mismo mes, lo que permitió el paso de los trenes. Poco después, tras la caída del frente del Norte, Vascongados pudo recuperar sus propias locomotoras, coches y vagones dispersados en la retirada republicana por numerosas estaciones de la red ferroviaria de vía métrica de la Cornisa Cantábrica y devolver el material alquilado a otras empresas. Sin embargo, la experiencia sirvió de base para autorizar la circulación de los trenes del Urola por la red de Vascongados, lo que se materializaría en 1950 con la implantación de servicios directos de Azkoitia a San Sebastián, popularmente conocidos como el "talguillo".