Viaducto de Olesa en 1965. Fotografia de Xavier
Santamaría. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Tras el éxito del primer ferrocarril
peninsular, inaugurado en 1848 entre Barcelona y Mataró, nuevas iniciativas
comenzaron a tejer una densa red ferroviaria que pronto superaría el ámbito
catalán para extenderse a las regiones limítrofes. El primer paso en este
proceso fue la apertura de la línea de Terrassa a Manresa, abierto al servicio
hace ahora 160 años, cuya vocación no era otra que alcanzar, primero Lleida y,
a continuación, Zaragoza, donde a su vez se podría proseguir hasta Madrid. Por
ello, este proyecto, el de mayor envergadura de la época, fue declarado como
«línea general de primer orden».
José Manuel
Planas Compte, notario y diputado provincial fue uno de los más destacados
impulsores del ferrocarril de Barcelona a Zaragoza, compañía financiada por
capital catalán, sobre todo de los hermanos Girona y de otras empresas
relacionadas con la Sociedad Catalana General del Crédito, la entidad
financiera más importante de aquel tiempo. Contó también con la participación
del capital francés de Marcuard et Cie de
París, que aportó aproximadamente una cuarta parte de la inversión total.
Plano original del tramo de la estación de Olesa
donde está ubicado el viaducto del Boixadell. Archivo del Museo del Ferrocarril
de Catalunya
El 27 de
noviembre de 1852 el gobierno otorgó la preceptiva concesión a la Compañía del
Ferro-carril de Barcelona a Zaragoza, autorización que sería posteriormente
refrendada el 6 de julio de 1855. La nueva empresa se constituyó con un capital
social de 171 millones de reales que se dividieron en 90.000 acciones. Además,
recibió por parte del Gobierno una subvención de 80 millones de reales por los
367 km de la línea.
En principio, el
ferrocarril de Barcelona a Zaragoza tenía su punto de origen en la población de
Montcada, dado que el tramo de Barcelona a esta localidad ya estaba concedido
al Ferrocarril de Barcelona a Granollers.
En consecuencia, para acceder a la ciudad condal sus trenes tenían que
pagar un peaje. Esta situación se mantuvo hasta 1862, año en que la compañía Barcelona
a Zaragoza pudo alargar la línea con los 11 kilómetros que faltaban hasta
Barcelona, aunque la autorización de este tramo incluía la prohibición de
instalar estaciones intermedias en ese tramo, con el fin de evitar la
competencia con la citada línea de Granollers.
El ferrocarril llegó a Terrassa en 1856.
Fotografía de Jordi Escude i Coll
Obtenida la
concesión, los promotores del ferrocarril de Barcelona a Zaragoza emprendieron
de inmediato las obras y el 15 de febrero de 1855 circulaban los primeros
trenes entre Montcada y Sabadell. Un año más tarde, el 16 de marzo de 1856, la
vía férrea alcanzaba la otra gran población del Vallés, Terrasa.
Tren de viajeros estacionado en San Vicenç de Castellet. Fotografia de Xavier
Santamaría. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
La
construcción del tramo Terrassa a Manresa
La continuación
de las obras desde Terrassa hacia Manresa presentaba, frente al tramo anterior,
notables dificultades, debido a la abrupta orografía del terreno,
convirtiéndolo, por la cantidad de obras de fábrica y de movimientos de tierras
realizados, en la obra ferroviaria más compleja realizada hasta esa fecha en
España. Los promotores de la empresa confiaron para la dirección de la obra en
el ingeniero de caminos, canales y puentes, Pedro de Andrés i Puigdollers, quien
con sus estudios técnicos previos demostró la viabilidad del proyecto.
Túnel de la Mina dels Morts, en el kilómetro 324,4 (Vacarisses),
conocido con tan lúgubre nombre porque durante su construcción se hundió una
parte, muriendo cinco trabajadores. Fotografia de Xavier Santamaría. Archivo
Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Dada la
complejidad del proyecto, Pedro de Andrés i Puigdollers decidió repartir los 32,453
kilómetros que debían atravesar la sierra prelitoral catalana hasta Manresa en
cuatro tramos, cada uno de ellos supervisado por un ingeniero ayudante y bajo
sus órdenes directas. A pesar de que se preveía finalizar la obra en el año
1857, como marcaba la Ley de concesión, las obras no se pudieron concluir hasta
dos años más tarde, en 1859. Respecto a la dificultad del trazado resulta
esclarecedor señalar que si se sumaran todas las obras que se hicieron para
construir los 32 kilómetros del trayecto,
se alcanzaría una mediade una obra por
cada 349 metros de vía.
Reserva de locomotoras de la estación de San
Vicenç de Castellet. Fotografia de Xavier Santamaría. Archivo
Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
El primer tramo,
con 9.400 metros, enlazaba Terrassa con la Masía de Can Marcetó, situada justo
al lado de donde se construiría el gran viaducto de Olesa o del Boixadell, el símbolo más impresionante de esta magna obra
ferroviaria. El viaducto llegó a ser en su día el más grande de España, con
291,8 metros de largo y 18 arcos de medio punto de 11,6 metros de luz. El coste
fue proporcional a su envergadura y su presupuesto ascendió a 2.172.266,42
reales. El ayudante de este tramo fue el ingeniero Lluís Massés.
Locomotora de la serie 400 de Norte fotografiada
en la estación de San Vicenç de Castellet. Fotografia de Xavier
Santamaría. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
El segundo
tramo, unía la Masía de Can Marcetó con la riera de Sanana y tenía 6,700 metros
de longitud. Se realizó bajo la supervisión del ingeniero Vicenç Arroyo y
transcurría en su práctica totalidad a través del término municipal del pequeño
pueblo de Vacarisses. En él se acumularon la mayor parte de las obras más
importantes como los viaductos del Mimó o Sanana, el túnel de la Mina Llarga de Torrella, con
más de 608 metros de longitud, y tres túneles más de unos 150 metros cada uno.
Los viaductos se construyeron con la previsión de la futura instalación de la
doble vía, pero los túneles se tuvieron que ampliar cuando se realizó esta
importante mejora, completada en 1918, ya en tiempos de la Compañía del Norte.
Noticia de la llegada a Manresa del ferrocarril en
el periódico semanal La Antorcha
Manresana. Archivo de Eduard Martínez Hernández
El tercer tramo
de la línea recorría los términos de Castellbell i el Vilar i SantVicenç de
Castellet, con 9.200 metros de longitud. En este caso, las obras fueron
supervisadas por el ayudante Gustau de Gispert. En el término de Castellbell i
el Vilar, igual que en el de Vacarisses tuvieron que ejecutar grandes obras debido
a la orografía del terreno, teniendo también que realizar movimientos de
tierras de gran envergadura. Entre ellas cabe destacar un puente de madera que
se construyó en el lugar conocido como el Clot de la Noguera, y que sirvió para
poder aplanar el terreno destinado a la construcción de la estación de Monistrol
de Monserrat, que fue llamada así pese a estar en Castellbell i el Vilar como
reclamo por la cercanía de la mítica montaña de Montserrat y su famoso
santuario. Otras obras importantes fueron los túneles de la Bauma con 134
metros, el de las Tallades con 137 metros y el más largo: el túnel del Grauet
con 200 metros de longitud, además de los puentes hechos de piedra y de obra de
la riera de Rellinars y la de
Vallhonesta.
Finalmente, el
cuarto tramo de las obras llegaba hasta Manresa, tenía 7000 metros de longitud
y la supervisión corrió, en este caso, a cargo del ayudante Josep Muntinyó. En
este trayecto se tuvieron que construir tres puentes de hierro para salvar los
ríos Llobregat y Cardener así como la riera de Rajadell.
Dadas las
grandes dificultades que presentaba la construcción de la sección de Terrassa a
Manresa, fue necesaria mucha mano de obra. En 1856 la compañía ya tenía contratados 3.000 trabajadores,
repartidos en equipos de trabajo formados por ingenieros, maestros de obra,
paletas, picapedreros, capataces y multitud de obreros. La necesidad de mano de
obra fue tan grande que el gobierno de la época cedió un buen número de presidiarios,
vigilados por soldados, que cumplían condena por diversos delitos.
Naturalmente, el gran movimiento de trabajadores dedicados a la construcción
del ferrocarril comportó a nivel social muchos cambios en la tranquila vida a la
que estaban acostumbradas las gentes de los pueblos por donde transcurría el
trazado. Las masías y los pueblos acogían a los directivos e ingenieros de la
compañía, pero eran insuficientes para la gran cantidad de obreros, muchos de
ellos acompañados de sus familias. Algunos se instalaron en barracas de piedra
seca existentes en las inmediaciones, pero la mayoría se alojó en los
campamentos que la compañía habilitó junto al trazado de la línea.
Aunque Norte electrificó todo el tramo de
Barcelona a Manresa, el relevo de la tracción eléctrica por la de vapor se
realizaba en San Vicenç de Castellet, al contar esta estación con una reserva
de locomotoras. Fotografia de Xavier Santamaría. Archivo Euskotren/Museo
Vasco del Ferrocarril
La
inauguración
El trazado entre
Terrassa y Manresa contó en sus inicios
con las siguientes estaciones intermedias: Olesa, Monistrol de Montserrat y
SantVicenç de Castellet.
El 3 de julio de
1859 llegaba a las 10 de la mañana a Manresa el primer tren, que había salido
de Barcelona unos 80 minutos antes. La prensa local explicaba que dentro de ese
tren viajaban miembros de la Junta de la Compañía del Ferrocarril
Barcelona-Zaragoza. El Jefe de división del Ferrocarril Carlos de Aguado, el
Director del trazado, el ingeniero Pedro de Andrés, el arquitecto de la
compañía José Oriol más los hermanos Girona y otras personalidades. Se celebró
una misa y el ayuntamiento de Manresa ofreció un magnifico banquete, donde no
faltaron brindis y grandes discursos.
En 1861 se concluyó la construcción del
ferrocarril de Barcelona a Zaragoza. Viaducto de Sariñena. Fotografía de Jean
Laurent. Fototeca del Ministerio de Cultura
Concluidas
las obras entre Terrassa y Manresa, los trabajos prosiguieron a buen ritmo
hacia Lleida, tramo inaugurado el 30 de mayo de 1860, y se completaron el 26 de
septiembre de 1861 con la culminación del trazado hasta Zaragoza. El 25 de mayo
de 1863 también se completó la vía férrea entre la capital aragonesa y Madrid, pero
durante varios años más los viajeros que desearan cubrir el trayecto completo
entre la capital de España y Barcelona se vieron obligados a realizar trasbordo
en Zaragoza, ya que el enlace entre ambos ferrocarriles, incluida la
construcción sobre las aguas del Ebro del puente de la Almozara, no se finalizó
hasta el 1 de octubre de 1871.
Eduard Martínez Hernández
Juanjo Olaizola Elordi
