GILDAS

Sabrosas "gildas" servidas en el bar Eguzkitza de Azpeitia

A mediados de los años cuarenta, el estreno de la película Gilda, dirigida por Charles Vidor y protagonizada por Rita Hayworth y Glenn Ford causó un hondo impacto en nuestra sociedad. De aquellos tiempos remonta el nombre de uno de los pintxos más populares de nuestra gastronomía, la "gilda", banderilla compuesta por una aceituna, varias gindillas y una anchoa ya que, según se decía en la época, resultaba verde y picante como la citada película...

Trolebús "gilda" 681. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Gilda también causó un notable impacto en el mundo del transporte y, de hecho, al menos dos series de vehículos han recibido este apelativo. El primero de ellos fue el de los trolebuses tipo B de Barcelona, construidos en los años cuarenta por la firma Maquitrans sobre chasis suministrados por la Sociedad Española de Construcción Naval bajo licencia de la marca francesa Somua. En principio, estas estructuras fueron contratadas durante la guerra civil para ser utilizadas como autobuses tras el final del conflicto. Sin embargo, las restricciones de carburante de las posguerra impulsaron a la empresa rectora de los tranvías de Barcelona a emplearlos para la construcción de 40 trolebuses de un piso. Al parecer, los primeros coches comenzaron a circular decorados con publicidad de la película Gilda, de ahí que pronto fueran conocidos por este nombre.

Locomotora de vapor "gilda" del ferrocarril de Río Tinto. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La segunda serie de vehículos conocidos como Gildas circuló en el extremo opuesto al de los trolebuses, en concreto, en el ferrocarril minero de Río Tinto (Huelva). La última adquisición de locomotoras de vapor de esta empresa fue de seis elegantes máquinas construidas en 1953 en Newcastle, precisamente en los talleres que un siglo antes había fundado Robert Stephenson. Afortunadamente, a diferencia de los trolebuses, todos ellos desguazados, todavía se conservan cuatro de estas formidables locomotoras. Esperemos que, algún día, una de ellas pueda circular nuevamente por las vías del tren turístico que, en la actualidad, recorre parte del itinerario del desaparecido tren de Río Tinto.

"Gilda" 201 maniobrando en las minas de Río Tinto. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

TREVOR ROWE

Tren de la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes. Fotografía de Trevor Rowe, Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El Museo Vasco del Ferrocarril, en colaboración con la Asociación de Amigos del Museo, ha recuperado recientemente una valiosa colección de fotografías históricas tomadas en la península ibérica por el británico Trevor Rowe entre 1952 y 1968. 

Tren de vapor en la línea de Valencia a Castelló de la Ribera. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Madrid-Delicias. Llama la atención la presencia de niños entre el personal ferroviario. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Denis Trevor Rowe es uno de los más destacados aficionados al ferrocarril y fotógrafo ferroviario de Gran Bretaña. Su pasión por el ferrocarril le ha llevado a recorrer medio planeta a la búsqueda de las locomotoras de vapor más antiguas, los trenes de vía estrecha más singulares y los tranvías más primitivos.

Naturalmente, Trevor Rowe también prestó atención a los ferrocarriles británicos. Por cierto, ¿por qué corren los aficionados de la derecha? Fotografía de Trevor Rowe Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Trevor Rowe también prestó atención a los ferrocarriles portugueses. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El fruto de sus viajes ha quedado plasmado en diversas publicaciones, como European narrow gauge steam, Railway holidays in Spain, Railways of South America, Narrow gauge railways of Spain, o Spain & Portugal railways, todas ellas ampliamente ilustradas con sus fotografías.

Automotor del ferrocarril de Cercedilla a Guadarrama. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Ferrocarril de Olot a Girona. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Aunque algunas de sus imágenes son sobradamente conocidas por historiadores y aficionados al ferrocarril, buena parte de las fotografías que conforman esta colección son absolutamente inéditas.

Tren de mercancías, remolcado por una locomotora de la serie 400 de Norte, fotografiada en las inmediaciones de Vigo. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Tren de mercancías en el puerto de Mallorca. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Trevor Rowe plasmó con su cámara imágenes irrepetibles de toda clase de locomotoras y ferrocarriles, a lo largo y ancho de la península ibérica, en los cinco viajes que realizó entre 1952 y 1968.

Locomotora 230 de los antiguos Ferrocarriles Andaluces. Estación de Agua Dulce. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Tren fotografiado en las proximidades de Murcia. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En muchas de ellas aparecen ferrocarriles hoy desaparecidos, como el tren del Bidasoa, Castro a Traslaviña, Olot a Gerona, Flassa a Palamós, Villena a Alcoy y Yecla, Utrillas o Sierra Menera. Asimismo, su cámara captó los tranvías históricos de ciudades como Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Zaragoza, Oviedo o Bilbao, entre otras.

Tranvía de Sevilla. Fotografía de Trevor Rowe.Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Tranvía de Málaga. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Trevor Rowe prestó también especial atención a las locomotoras de vapor, en aquella época todavía en pleno apogeo, pero sin dejar de lado a sus sustitutos diesel y eléctricos, incluido el moderno tren Talgo.

Tren Talgo II en la estación de Valencia. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La cámara de Trevor Rowe también prestó atención a las locomotoras eléctricas trifásicas más modernas y efímeras del mundo. Estación de Almería. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

También se fijó en los ferrocarriles de Euskadi, tanto los de servicio público (Vascongados, Santander-Bilbao, Robla, Renfe, etc.), como los de servicio particular como los trenes mineros de Orconera, Franco-Belga y Sestao a Galdames, o los ferrocarriles industriales de Altos Hornos de Vizcaya y La Basconia.

Locomotora de maniobras de la fábrica La Basconia (Basauri-Bizkaia). Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Estación de Ollargan (Bilbao). Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Dado el gran valor histórico de estas fotografías, el Museo Vasco del Ferrocarril procederá a su escaneado y corrección de defectos producidos por el paso de los años, para poder ponerlas a disposición del público a lo largo del presente ejercicio 2014.

Trolebús de Santander a Astillero. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Tranvías de Barcelona. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

LLIBRETS FALLERS

Hoy comienza la recta final de las Fallas de 2014. Esta popular fiesta valenciana, cuyos orígenes se pierden en la noche de los tiempos, ha tenido tradicionalmente una gran vinculación con el ferrocarril en los más diversos aspectos: desde la organización de trenes especiales para el traslado de las comisiones falleras desde los pueblos de la Horta a la capital, hasta la organización de servicios extraordinarios para el transporte a Valencia de visitantes procedentes de Madrid o Barcelona, sin olvidar que, en muchas ocasiones, trenes y tranvías han sido objeto de sátira y crítica en los monumentos falleros.

En numerosas ocasiones, las fallas han dedicado sus monumentos a los ferrocarriles y tranvías de València. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi, año 1984

Muchas de las agrupaciones falleras acostumbran a editar, todos los años, un Llibret Faller, publicación que tiene la doble finalidad de divulgar las actividades de la agrupación durante el año (programa de actividades, comisión fallera, características del monumento a levantar ese año, etc.) y la de contribuir a la financiación de la falla mediante la inserción de publicidad de los empresarios y comerciantes del entorno. Además, en muchos casos se aprovecha esta publicación para tratar de algún tema de interés.

Rápido Torre del Oro reforzado con motivo de las fiestas falleras. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi, año 1984

Este año, y coincidiendo con la conmemoración del 125 aniversario del "trenet" de València a Lliria, la Falla de Josep Antoni-Purissima de L'Eliana, ha publicado un interesante Llibret Faller que, bajo el título Tren, Trenet... 125 anys de ferrocarril, dedica parte de su contenido a este histórico ferrocarril, hoy transformado en la línea 1 del metro valenciano que, precisamente, atiende a esta localidad. De hecho, la propia presencia del "trenet" contribuyó decisivamente al desarrollo urbano de esta población, al facilitar la movilidad con la capital, lo que favoreció el movimiento de los "xaleteros" que construían su segunda vivienda en L'Eliana.

Estación de Empalme, punto de bifurcación de las líneas del "trenet" de València a Lliria y Bétera. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi, año 1983

Este Llibret Faller recoge textos de Joan Lluis Llop Bayo, Carles Subiela, Voro Contreras, María Comes, José María Ángel, Manolo Jardi, Pep Torrent, Susana Rodrigo y quien suscribe este blog, Juanjo Olaizola, en los que se trata la vinculación del trenet a L'Eliana desde los más diversos aspectos. Aunque, evidentemente, no pretende ser un libro técnico, la publicación resulta de sumo interés y, desde luego, se trata de un bonito homenaje al histórico "trenet" valenciano.

Tren procedente de Lliria en la estación de Benicalap. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi, año 1984

Los interesados, pueden consultar el libro en la propia web de la Falla Josep Antoni-Purissima de L'Eliana. Asimismo, quienes deseen adquirirlo, pueden hacerlo al módico precio de 25 Euros, importe que se destina en su integridad a financiar las actividades de la Falla, en esta dirección electrónica: es fallajosepa@gmail.com

Tren procedente de Lliria, fotografiado en la estación de Empalme. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi, año 1984

EL FERROCARRIL DE SÁDABA A GALLUR

Automotor tipo Zaragoza del ferrocarril de Sádaba a Gallur. Fotografía de Christian Schnabel

Recientemente ha visto la luz un nuevo libro de la imprescindible colección Monografías Ferroviarias, impulsada por Lluis Prieto y Tur. En ocasiones anteriores ya hemos señalado la impagable labor que, desde hace más de veinte años, está desarrollando este editor para el conocimiento y divulgación de una parte cada vez más amplia de la historia de nuestros ferrocarriles.

Primitiva rotonda de locomotoras de vapor de Gallur. Fotografía de Christian Schnabel

En esta ocasión, el número 33 de la colección está dedicado al ferrocarril de vía métrica que, entre 1915 y 1970, enlazó las localidades aragonesas de Sádaba y Gallur. El libro, fruto de la investigación realizada a lo largo de los últimos años por Pedro Manuel González Fraile y Mariano Rodríguez Gonzalvo, narra los orígenes de este ferrocarril, así como su explotación, los servicios prestados y una completa descripción de las instalaciones y el material motor y remolcado empleado en este trayecto.

Vista de la estación de Gallur, enlace del ferrocarril de vía métrica con el de vía ancha del Norte. Fotografía de Christian Schnabel

El valle del Ebro es un magnífico ejemplo de la complementaridad de la vía métrica y la red de ancho normal, al aportar los primeros el tráfico que, en buena medida, alimentaba al importante corredor ferroviario que transcurre en paralelo al mayor río español. De Oeste a Este encontramos los trenes de Haro a Ezcaray, Calahorra a Arnedillo, Castejon a Ólvega (aunque éste no llegó a prestar servicio comercial), Tudela a Tarazona, Cortes a Borja, Sádaba a Gallur, Zaragoza a Cariñena y Zaragoza a Utrillas. Curiosamente, el único que transcurría por los amplios territorios de la margen izquierda del río y, por tanto, el único que exigió construir un gran viaducto sobre las aguas del Ebro, fue el que ocupa este trabajo.

Repostaje de un autovía Zaragoza en Gallur. Fotografía de Christian Schnabel

Los autores del libro nos recuerdan los primeros proyectos para dotar de un servicio ferroviario a la comarca de las cinco villas, algunos redactados en fecha tan temprana como 1879. Como en otros muchos casos, la gestación de esta línea fue particularmente compleja, lo que retrasó su puesta en marcha hasta la segunda década del siglo XX. Finalmente, fue el impulso de la familia Escoriaza, conocida por su participación en numerosas empresas ferroviarias y tranviarias, así como propietarios de los reputados talleres de construcción de material móvil ferroviario de Carde y Escoriaza (Zaragoza), junto a un socio habitual en sus iniciativas, Basilio Paraiso, y destacados personajes de la comarca, los que impulsaron la constitución de la Sociedad del Ferrocarril Secundario, con garantía del Estado, de Sádaba a Gallur, creada el 25 de mayo de 1912 con el propósito de construir y explotar esta línea.

Estación de Sádaba, punto final del ferrocarril procedente de Gallur. Fotografía de Jeremy Wiseman

Dada la fácil orografía que debía cubrir la nueva línea, la construcción del ferrocarril se desarrolló con rapidez. No en vano, la obra de mayor envergadura era, como ya se ha señalado, el viaducto metálico levantado sobre el Ebro, de más de 200 metros de longitud y que fue suministrado por la firma barcelonesa la Maquinista Terrestre y Marítima. De este modo, el 30 de marzo de 1915 entraba en servicio el tramo de Gallur, estación en la que se estableció el enlace con los trenes de la Compañía del Norte, a Ejea de los Caballeros. Pocos meses después, el 30 de octubre del mismo año, los trenes llegaban hasta Sádaba.

Locomotora diesel Batignolles/Caf en cabeza de un pequeño tren de mercancías. Ejea de los Caballeros. Fotografía de Jeremy Wiseman

Los autores narran en su trabajo la vida económica del ferrocarril, que durante algunos años ofreció un saneado dividendo a sus accionistas. Asimismo desvelan aspectos poco conocidos como el tráfico combinado establecido con las barcazas que navegaban por el Canal Imperial de Aragón e, incluso, como durante algunos años, la empresa ferroviaria llegó a explotar directamente este servicio. Lamentablemente, al igual que otros muchos ferrocarriles de vía estrecha, el tren de Sádaba a Gallur no pudo resistir la creciente competencia de la carretera. En consecuencia, la explotación se vio lastrada por los negativos resultados de la explotación que no pudo mejorarse con la incorporación de autovías o locomotoras diesel. Además, a diferencia de otras muchas líneas, su explotación nunca fue asumida por la entidad estatal Feve, por lo que finalmente la empresa se vio abocada a su clausura, que tuvo lugar el 8 de junio de 1970.

Coche de viajeros del ferrocarril de Sádaba a Gallur. Como no podía ser de otro modo, fue construido por la firma zaragozana Carde y Escoriaza. Fotografía de Jeremy Wiseman

En definitiva, un libro altamente recomendable que puede ser adquirido en la siguiente dirección electrónica: http://www.monffcc.com/tienda.htm

Locomotora de vapor del ferrocarril de Sádaba a Gallur. Fotografía de Frank Jones

200

Tranvía 217 fotografiado ante la estación de Pont de Fusta. Fotografía de Christian Buisson

Con la presente, este modesto blog alcanza las 200 entradas en poco más de dos años de actividad y, para celebrarlo, dedicaremos el trabajo de hoy a un atractivo modelo de tranvía: la serie 200 de la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia.

Coche 212 a su paso por la entonces plaza del Caudillo. Fotografía de Juan Bautista Cabrera

Las primeras unidades de la serie 200 se introdujeron en la capital del Turia en el año 1926, con ocasión de la puesta en servicio de una nueva línea a lo largo de la Gran Vía. En un principio estos coches fueron numerados a continuación de las series anteriormente puestas en servicio en la ciudad, es decir, del 183 al 224. Sin embargo, pronto fueron renumerados del 201 al 242.

El tranvía 204 circula por los poblados marítimos de Valencia. Fotografía de Trevor Rowe

Los tranvías de la serie 200 eran coches bidireccionales y de dos ejes, que contaban contaban con un moderno truck Brill modelo Birney 79-E que proporcionaba una magnífica estabilidad de marcha. Los primeros 35 vehículos disponían de motores de tracción del clásico modelo GE-58 A, similares a los utilizados en las series anteriores, mientras que los restantes montaban los modernos motores GE-249 A.

La serie 200 de los tranvías de Sevilla era muy similar a la valenciana. Fotografía de Trevor Rowe

La serie 200 correspondía a un modelo unificado del que existieron tranvías similares en Sevilla y en la línea interurbana de Mataró-Argentona. Los coches 201 a 206 fueron suministrados por la firma zaragozana Material Móvil y Construcciones, antiguos talleres de Carde y Escoriaza mientras que Lladró, Cuñat y Cia. entregó los Nº 207 a 227. Los cuatro siguientes fueron construidos artesanalmente por la propia Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia, mientras que los restantes vehículos fueron realizados en los talleres Devis de València. Además, esta serie se completaba con ocho remolques similares a los coches motores. En todo caso, dado el bajo número de remolques de esta serie, era común que arrastraran vehículos más primitivos de la serie 100.

Tranvía 218 con un remolque de la serie 100. Fotografía de Christian Buisson 

Coche 240 con el remolque 208. A simple vista se aprecia que éste último es un antiguo coche motor. Fotografía de Peter Willen

Habituales de las líneas urbanas, gran parte de los tranvías 200 de València sufrieron importantes reformas, destacando entre ellas la supresión de uno de los puestos de conducción y la instalación en algunos de puertas de accionamiento manual para el cierre de las plataformas de acceso. En concreto, en el año 1964, los coches unidireccionales eran los siguientes: Nº 202, 207, 208, 213, 217, 219, 221, 225, 226, 227, 230, 232, 234, 237, 238, 239, 240, 241 y 242. Los coches modificados de esta forma circularon normalmente en la línea Nº 11 aunque ocasionalmente también efectuaban los servicios a los distritos marítimos.

Coche 227, unidireccional y dotado de puertas en sus plataformas. Fotografía de Christian Buisson

Al igual que sucedió con la serie 100, la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia barajó la posibilidad de aprovechar estos tranvías para la construcción de una nueva flota de vehículos articulados que compondrían la futura serie 600. Lamentablemente, esta interesante propuesta nunca llegó a materializarse.

Tranvía 227 en la plaza del Caudillo. Fotografía de Christian Buisson

En 1964, ante la delicada situación que arrastraba y las negativas perspectivas para el negocio, la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia abandonó la explotación de sus servicios ferroviarios y tranviarios, siendo los primeros asumidos por la Explotación de Ferrocarriles por el estado, y los segundos por una cooperativa de inspiración falangista denominada Sociedad Anónima Laboral de los Transportes Urbanos de Valencia (SALTUV). La nueva empresa heredó la totalidad de los coches motores de la serie 200, así como los remolques 202, 204, 206, 207 y 208. Sin embargo, el ayuntamiento de la ciudad impuso al nuevo concesionario la inmediata sustitución de la red tranviaria por autobuses por lo que, ante la rápida supresión de líneas, los últimos coches de la serie 200 se retiraron del servicio en 1967.

Pareja de coche motor 200 y remolque de la serie 100. Fotografía de Peter Willen

En la actualidad, Ferrocarrils de la Generalitat de Valencia conserva la pareja formada por el coche motor 216 y el remolque 206, restaurados en previsión de que puedan circular por la moderna red de tranvías de esta ciudad. Esperemos que, algún día este proyecto, por otra parte muy común en las principales capitales europeas, sea una realidad en Valencia.

A principios de los años noventa se inició la restauración del tranvía 216. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

AGUADAS DINÁMICAS

Toma de agua de una Pacific A-4, se aprecia el agua que sale despedida bajo el ténder. Fotografía de Trevor Rowe

A la vista de las imágenes que acompañan este breve texto, mi buen amigo Pedro Pintado Quintana me sugirió que les dedicase una entrada en este blog. Aunque no es costumbre tratar temas ferroviarios extranjeros, en este caso merece la pena hablar de las aguadas dinámicas, precisamente por el hecho de que en España nunca se utilizaron.

Como se ve en las fotografías que tomó el británico Trevor Rowe, las aguadas dinámicas consistían en un estrecho canal, de no más de quince centímetros de profundidad, y gran longitud (en ocasiones superior al kilómetro). En el ténder, las locomotoras disponían de una toma que, tras bajarla el fogonero al inicio del canal, permitía trasvasar el agua hacia el ténder gracias al impulso que proporcionaba la propia velocidad del tren. Evidentemente, en la operación se derramaba bastante agua, tal y como se puede ver en las imágenes.

Un tren, encabezado por una Pacific del tipo A-1, toma agua a toda velocidad. Fotografía de Trevor Rowe

En principio, la virtud de las aguadas dinámicas es que permitían tomar el agua necesaria sin tener que efectuar la preceptiva parada. Este hecho, en países en los que había expresos que debían recorrer grandes distancias y a gran velocidad, era muy importante, ya que permitía reducir al máximo el número de paradas y mejorar el tiempo de marcha. La oportuna disposición de esta clase de tomas permitía cubrir recorridos de más de 500 kilómetros sin detener el tren.

En Francia, Gran Bretaña o Estados Unidos fueron comunes este tipo de aguadas. Por el contrario, en España, al no existir en los tiempos del vapor trenes directos de gran recorrido, nunca llegaron a emplearse. Curiosamente, en el caso británico, también fue común su uso en las inmediaciones de Londres. Al parecer, las aguas de la capital británica eran muy duras y poco apropiadas para su empleo en las locomotoras de vapor, por lo que era una práctica habitual tomar en esta ciudad la cantidad de agua mínima imprescindible para llegar a la primera aguada dinámica, alimentada con aguas de calidad, y repostar sobre la marcha.

Una Pacific de la serie A-3 también toma agua sobre la marcha. Fotografía de Trevor Rowe

Además de estas imágenes, resulta especialmente interesante visionar la magnífica película "La bestia humana" de Jean Renoir (1937) donde, en una de las escenas, se ve con toda perfección la maniobra para tomar agua sobre la marcha del expreso de París a Le Havre.