VACACIONES FERROVIARIAS EN ESPAÑA

Portada del libro Vacaciones ferroviarias en España

Hace ahora medio siglo, Trevor Rowe finalizaba la redacción del libro Vacaciones Ferroviarias en España. Ahora, Maquetrén, con la colaboración del Museo Vasco del Ferrocarril de EuskoTren ha reeditado este interesante trabajo en su cincuenta aniversario, como sincero homenaje a su autor, uno de los más conocidos fotógrafos ferroviarios británicos y, sin duda, un gran amigo de nuestro país.

Una 400 de Norte fotografiada en las cercanías de Vigo. Fotografía de Trevor Rowe. 

Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Gracias a numerosos amigos del ferrocarril extranjeros que se aventuraron en nuestro país durante su triste y larga posguerra, conservamos hoy en día el valioso testimonio de los trenes y tranvías de aquella época. En aquel entonces, éstos apenas despertaban el interés de nuestros paisanos, tal vez demasiado acostumbrados a ellos como para pensar en dedicarles una instantánea en una tiempo en ea que tomar fotografías era prácticamente un lujo en un país arruinado como consecuencia de la Guerra Civil. Afortunadamente, junto a algunos pioneros españoles como Juan Bautista Cabrera, Gustavo Reder o Ferrán Llauradó, el trabajo de visitantes como Jeremy Wiseman, Lawrence G. Marshall, John Blyth, G. Masino, Christian Schnabel, Peter Willen, Reinhard Todd, Frank Jones, Brian Stephenson, Martin von Simson, Robert F. Collins y un largo etcétera, dejaron fiel testimonio de un ferrocarril que, en muchos aspectos, apenas había evolucionado desde sus orígenes en el siglo XIX. Hoy en día, las imágenes que captaron a lo largo y ancho de la península ibérica, se han convertido en documentos de incalculable valor histórico.

Tranvía de Oviedo. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

  

Entre los muchos extranjeros que visitaron y fotografiaron nuestros trenes, Denis Trevor Rowe ocupa, sin lugar a dudas, un lugar más que destacado. Su pasión por el ferrocarril le llevó a recorrer medio planeta a la búsqueda de las locomotoras de vapor más antiguas, los trenes de vía estrecha más singulares y los tranvías más primitivos. El fruto de sus viajes quedó plasmado en diversas publicaciones, como European narrow gauge steam, Two feet between the track  o  Railways of South America, todas ellas ampliamente ilustradas, tanto con sus propias fotografías como con aportaciones de otros muchos compañeros aficionados.

Locomotora Mallet del Central de Aragón fotografiada en Valencia-Alameda. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Pero, sin duda, fueron los ferrocarriles españoles los que más interés suscitaron en Trevor Rowe desde su primera visita a nuestro país en 1953. Enamorado de España, de la que afirmaba con orgullo que la sentía como su segunda patria, Trevor plasmó con su cámara imágenes irrepetibles de toda clase de trenes y tranvías a lo largo y ancho de la península ibérica, en los cinco viajes que realizó hasta 1968. En muchas de ellas aparecen ferrocarriles hoy desaparecidos, como el tren del Bidasoa, Castro a Traslaviña, Olot a Gerona, Flassa a Palamós, Villena a Alcoy y Yecla, Valdepeñas a Puertollano, La Loma, Tharsis, Rio Tinto y un largo etcétera en el que tampoco faltan imágenes de los tranvías de Barcelona, Valencia, Sevilla, Madrid, Zaragoza, Oviedo o Bilbao, entre otros. 

Personal de vía y obras de los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril 

Fruto de sus numerosos viajes a nuestro país fue la publicación en Gran Bretaña de diversas obras dedicadas a los ferrocarriles españoles. La primera de ellas fue Railway holiday in Spain, publicada en 1966, seguida de Continental Railway Handbooks Spain & Portugal, en 1970. Años más tarde se publicaría en nuestro país una reedición de este último trabajo, convenientemente traducido al castellano, bajo el título Los ferrocarriles de España y Portugal, editado por la editorial Aldaba en 1989. Por último, en 1995 publicó en dos volúmenes el libro Narrow gauge railways of Spain & Portugal, editado en Inglaterra por Plateway Press.

Maniobras del ferrocarril de Sierra Menera en el Puerto de Sagunto. Fotografía de Trevor Rowe, Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Probablemente, es la primera de las obras que Trevor Rowe dedicó a nuestro país la menos conocida entre los aficionados españoles y, de hecho, en su día llegaron a España muy pocos ejemplares. En la actualidad, los afortunados propietarios de alguno de ellos lo conservan, con razón, como auténticas joyas. Por ello, el cincuentenario de su publicación es una magnífica excusa para su reedición en castellano, con el fin de darlo a conocer al gran público y, además, rendir el merecido homenaje a la memoria de su autor quién, lamentablemente, nos dejó el pasado 28 de febrero de 2015. El texto original se ha publicado en su integridad pero el contenido del libro se ha enriquecido notablemente con la incorporación de numerosas fotografías a gran formato, muchas de ellas inéditas. De este modo, el volumen presenta un impresionante retrato de los ferrocarriles y tranvías de la península ibérica en los años cincuenta y sesenta.

Locomotora 7100 de la Compañía del Norte, fotografiada en Ripoll. Fotografía de Trevor Rowe, Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Aunque no dudamos que el principal atractivo de este libro se encuentra en las magníficas imágenes tomadas por Trevor Rowe a lo largo y ancho de la península ibérica, es también un placer leer el ameno texto con el que Trevor Rowe narra unas vacaciones ferroviarias en las que, en la primavera de 1965, recorrió buena parte de nuestro país. De sus palabras se desprende, ante todo, el gran amor que sentía por España pero en ellas también refleja curiosos aspectos de la vida cotidiana española y de la actividad de sus ferrocarriles, proporcionando un retrato de gran interés de cómo eran las cosas hace medio siglo o, al menos, de cómo nos veían desde el extranjero en aquella época.

Ferrocarril industrial de Guardiola a Castellar. Fotografía de Trevor Rowe, Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Naturalmente, Vacaciones ferroviarias en España es una pequeña guía para el turista ferroviario, en la tradición de los viajeros románticos que en el siglo XIX recorrieron nuestro país. Por tanto, esperamos que el lector más exigente sepa ser indulgente con algunas imprecisiones en detalles o fechas. Por otra parte, en la traducción se ha respetado la integridad del texto original, incluidas las opiniones más personales de Trevor Rowe, tanto sobre la dictadura franquista como respecto a problemas como el catalán que, medio siglo más tarde sigue sin resolver. 

Trolebús Pegaso de Santander. Fotografía de Trevor Rowe, Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Quien quiera disfrutar, junto a Trevor Rowe y su amigo Charlie, de un apasionante viaje a los ferrocarriles y tranvías españoles de 1965, puede adquirir un ejemplar en la tienda electrónica del editor.

LA DRESINA NÚMERO 2 DEL "TOPO"

Dresina D Nº 2 del «Topo», recién llegado al Museo Vasco del Ferrocarril. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

El pasado 23 de diciembre de 2015 llegó a las instalaciones del Museo Vasco del Ferrocarril la dresina D Nº 2 del ferrocarril de San Sebastián a la frontera francesa, el popular «Topo» donostiarra, una vez han concluido los trabajos de la primera fase de su restauración, realizada en colaboración con la empresa Transportes Vicuña.

Llegada de la dresina D Nº 2 del «Topo», a bordo de un camión de Transportes Vicuña, al Museo Vasco del Ferrocarril. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi 

 Entre los aspectos más destacados de este vehículo es preciso señalar que, a diferencia de la mayor parte del material móvil ferroviario, construido por empresas especialistas del sector como, por ejemplo en la actualidad, la guipuzcoana CAF de Beasain, en el caso de la dresina D Nº 2 su origen se encuentra en los propios talleres del «Topo», situados en Rentería. Durante muchos años, la antigua empresa privada concesionaria de este ferrocarril, la Sociedad Explotadora de Ferrocarriles y Tranvías, atravesó grandes dificultades económicas, por lo que no tenía recursos para adquirir el material motor y remolcado que precisaba para prestar el servicio. Como alternativa, sus talleres se convirtieron en verdaderos especialistas en reciclar los equipos disponibles, sometiendo a sus coches y automotores a toda clase de transformaciones, con el fin de adaptarlos a la demanda y prolongar al máximo su vida útil.

Dresina D Nº 2, recién construida, fotografiada en la estación de Rentería por su diseñador, Txomin Palacián. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Otra singularidad de la dresina D Nº 2 es que únicamente cuenta de un puesto de conducción en uno de sus extremos. En consecuencia, aunque su motor tiene una marcha atrás para realizar pequeñas maniobras, para invertir el sentido de la marcha, dispone de un sistema elevador, mediante gatos hidráulicos, apoyados en una viga giratoria, con lo que era posible girar el vehículo a mano 180º.

Dresina D Nº 2, fotografiada junto al túnel de Gaintxurizketa. Fotografía de Txomin Palacián. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La dresina D Nº 2 es uno de los muchos frutos que dio el trabajo artesanal de los operarios del taller del «Topo» en Rentería. Realizada bajo la dirección del jefe de talleres Txomin Palacián, para su ejecución se aprovechó el chasis y la rodadura de un viejo vagón de mercancías, construido en Bilbao, en los talleres de Mariano de Corral, en 1912. Claro testimonio de esta procedencia son sus cajas de grasa y sus ruedas, en las que todavía se puede ver inscrito el nombre de su fabricante. Sobre esta base, se adaptó un viejo motor, procedente de un Ford V8, que transmitía su movimiento a las ruedas mediante correas, a través de un falso eje central. El conjunto se remató con una nueva carrocería metálica en cuyo interior, además del puesto de conducción, había espacio para otros 6 viajeros sentados.

Una de las cajas de grasa de la dresina D Nº 2 del «Topo», en la que se aprecia el nombre del fabricante del vagón que sirvió de base para su construcción. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Construida en 1972, la dresina D Nº 2 se utilizó en el servicio de inspección de la línea del «Topo», siendo muy útil en los primeros años de su existencia, dado que, debido al mal estado de la infraestructura, interrumpida por los hundimientos de los túneles de Herrera y Gaintxurizketa, fue preciso realizar grandes obras de reconstrucción de todas las instalaciones. De hecho, en alguna ocasión llegó a prestar servicio de viajeros. Posteriormente, continuó en funcionamiento hasta 1988, cuando este curioso vehículo quedó fuera de uso y fue preservado por el Museo Vasco del Ferrocarril de EuskoTren, que ahora lo ha recuperado y expuesto al público en sus instalaciones.

La dresina D Nº 2 del «Topo» expuesta al público en el Museo Vasco del Ferrocarril. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

SIERRA MENERA, ALCOY-GANDÍA Y EL FERROCARRIL DE VALENCIA A VILLANUEVA DE CASTELLÓN

Documento del Archivo Histórico de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana en el que se hace mención a la presencia de locomotoras de Sierra Menera y Alcoi-Gandía en el trenet de Valencia a Castelló

El Archivo Histórico de los Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana custodia y pone a disposición de los investigadores un rico fondo documental que permite reconstruir muchos aspectos, verdaderamente desconocidos, de la historia de tren en esta Comunidad. Recientemente, mi buen amigo Enrique Andrés i Gramage me ha hecho llegar copia de un interesante comunicado conservado en este archivo, fechado el 4 de marzo de 1944, que dirigió el Director de la Compañía del ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón al Ingeniero Mecánico de la tercera agrupación de la División Inspectora e Interventora de las Compañías de Ferrocarriles de Vía Estrecha. El objeto del documento, registrado en el citado archivo con la signatura AHFG 1-1-052-03 VVC, era el de exponer la situación en la que, en aquel momento, se encontraba el parque de material motor y remolcado de dicha compañía y las necesidades de repuestos, combustibles y lubricantes que se precisaban para poder prestar el servicio. De su lectura, hay un párrafo que, en especial, me ha llamado poderosamente la atención, ya que, hasta la fecha, no tenía noticia al respecto. Dicho texto afirma: "La situación económica de la Compañía y el costo tan elevado de las reconstrucciones iniciadas no le ha permitido llevarlas con mayor aceleración. De todos modos se ha realizado un esfuerzo grande, ya que a la liberación la Compañía se encontró con todas sus locomotoras retiradas por inservibles y que el servicio se realizaba con locomotoras de Alcoy-Gandía y de Sierra Menera que hubo de ir devolviendo a medida que se habilitaban las propias.

´

Clásica locomotora 131-T del ferrocarril de Alcoi a Gandía. Es probable que ésta o alguna de sus hermanas prestara servicio en el trenet de Valencia a Castelló de la Ribera durante la Guerra Civil y la inmediata posguerra. Fotografía de Ferrán Llauradó. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Era conocida la presencia, durante la Guerra Civil, de locomotoras del ferrocarril de Sierra Menera en las líneas de vía métrica del norte de la ciudad de Valencia, máquinas que, al parecer, fueron rebautizadas con los nombres de "Durango" y "Guernica", en homenaje a las poblaciones vizcaínas arrasadas en abril de 1937 por los bombardeos de la aviación fascista italiana y la Legión Cóndor alemana. Sin embargo, hasta la fecha, quien redacta este blog, no había leído en ninguna parte, ni siquiera en las más recientes publicaciones sobre esta línea editadas con motivo de su reciente centenario, que también hubo locomotoras de esta procedencia en la línea que enlaza la capital del Turia con la Ribera hasta Castelló. Menos aun referencias a locomotoras del ferrocarril de Alcoi a Gandía en esta misma línea.

Una de las elegantes 240 del ferrocarril de Sierra Menera. Al parecer, las locomotoras "Durango" y "Guernica" del trenet valenciano eran de este tipo. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Ciertamente, todavía queda mucho por investigar de la situación de los diversos ferrocarriles valencianos durante la Guerra Civil. En el documento que comentamos en esta entrada se afirma que el material motor propio de esta línea estaba totalmente fuera de servicio y que, por tanto fue preciso recurrir a locomotoras procedentes de otros ferrocarriles. Probablemente, estos intercambios fueron favorecidos por la gestión unificada de todos los ferrocarriles situados en la zona republicana, tras la constitución, el 21 de octubre de 1937, de la que fue bautizada como Red Nacional de Ferrocarriles, que asumió la gestión de todas las líneas de vía ancha o estrecha situadas en el territorio bajo control del gobierno de la República. Probablemente, se aprovecharon las instalaciones de la factoría de Construcciones Devis, que contaba con vías de acceso de la red de vía ancha de la Compañía del Norte y del ramal a Nazaret del ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón, para realizar la transferencia de las locomotoras.

Locomotora de maniobras 203 del ferrocarril de Sierra Menera. Ésta o alguna de sus hermanas podría haber prestado servicio en el trenet de Valencia a Castelló. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril 

Sin duda, la o las locomotoras cedidas por el ferrocarril de Alcoi a Gandía serían alguna de las ocho máquinas del bonito modelo 131-T que construyó para este ferrocarril la firma británica Beyer Peacock entre 1890 y 1891. Más difícil es determinar cuáles serían las procedentes del Sierra Menera ya que, aunque lo primero que puede venir a la memoria son sus elegantes 240 con ténder remolcado, modelo al que, según recordaban veteranos ferroviarios del "trenet" correspondía al de las máquinas rebautizadas como "Durango" y "Guernica", también es posible que se tratase de alguna de sus variadas locomotoras tanque que prestaban servicio de maniobras en la estación de Sagunt. Esperemos que el fondo documental del Archivo Histórico de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana pueda dar pronto respuesta a estas incógnitas.

EL CONDE DE GUADALHORCE

Rafael Benjumea y Burín, Conde de Guadalhorce. Galería de retratos de presidentes de Renfe. Fundación de los Ferrocarriles Españoles

Rafael Benjumea y Burín vino al mundo en  Sevilla el 23 de julio de 1876 (1). Tras obtener el título de Ingeniero de Caminos Canales y Puertos, se casó en diciembre de 1901 con Isabel Heredia Loring miembro de una de las familias más influyentes de Málaga.(2) Tras la boda trasladó su residencia a esta ciudad, donde centró su actividad profesional en el sector de los aprovechamientos hidroeléctricos. En el año 1903 participó en la constitución de la Sociedad Hidroeléctrica del Chorro, dos años más tarde puso en marcha una central sobre el río Guadalhorce y posteriormente impulsó la construcción del pantano del Chorro, sobre el mismo cauce fluvial. Fue precisamente esta gran obra de ingeniería la que le hizo merecedor del título de Conde de Guadalhorce, otorgado por el Rey Alfonso XIII el 12 de septiembre de 1921.

Rafael Benjumea Burín fue desde el primer momento un activo colaborador del régimen dictatorial impuesto por el general Primo de Rivera tras su golpe de estado del 13 de septiembre de 1924, ostentando diversos cargos públicos entre los que destaca el de Jefe del Somatén de Málaga. Asimismo fue miembro del partido político organizado por el Dictador, la Unión Patriótica y, desde abril de 1925, participó en el Consejo de Administración del periódico La Nación, órgano propagandístico y portavoz de la Dictadura.(3)


Defensor del intervencionismo estatal en el desarrollo económico del país, el Conde de Guadalhorce fue nombrado ministro de Fomento en el primer gabinete civil de la Dictadura de Primo de Rivera, el 3 de diciembre de 1925. Una vez en el cargo, Rafael Benjumea desplegó una gran actividad, ya que en poco más de dos meses puso en marcha los tres grandes ejes de su gestión: el Circuito Nacional de Firmes Especiales, las Confederaciones Sindicales Hidrológicas, y el Plan Preferente de Ferrocarriles de Urgente Construcción. Las dos primeras iniciativas fueron, al menos en el plano técnico, éxitos indiscutibles de su gestión, al convertirse en el soporte básico para las políticas de carreteras y obras hidráulicas de los posteriores gobiernos de la República y de la dictadura franquista, lo que contrasta notablemente con el estrepitoso fracaso de sus proyectos ferroviarios. Baste recordar que este vasto proyecto preveía la realización de un total de diecisiete ferrocarriles, cuya longitud suponía 2.491 kilómetros, que se añadieron a otros 1.799 kilómetros cuya construcción había emprendido el Estado con anterioridad, lo que representaba un total de 4.290 kilómetros. Sin embargo este Plan nunca se materializó en su totalidad y, de hecho, solamente se inauguraron 2.369 kilómetros, de los que en la actualidad, 1.185 se encuentran fuera de servicio y, lo que es más grave, otros 1.514 kilómetros, cuyas obras estaban prácticamente completadas, nunca llegaron a prestar servicio, con el consiguiente despilfarro de los importantes capitales públicos en ellos invertidos.

Esta fotografía de Enrique Andrés Gramage refleja el fracaso de los ferrocarriles impulsados por el Conde de Guadalhorce. Ferrocarril de Utiel a Baeza, con la vía montada desde la estación de Albacete hasta el límite provincial con Jaén en las proximidades de Bienservida

Tras la caída del gobierno de Primo de Rivera, al igual que los restantes ministros de su gabinete, el Conde de Guadalhorce presentó la dimisión el 30 de enero de 1930, sin que durante su ministerio tuviera ocasión de inaugurar ninguno de los ferrocarriles por él impulsados. Ante la nueva situación, Rafael Benjumea organizó, con diversos ex ministros del régimen, el Marqués de Quintanar, y el hijo del Dictador, José Antonio, un partido político que recogía los rescoldos de la antigua Unión Patriótica, la Unión Monárquica Nacional, del que fue nombrado presidente. El ideario de esta agrupación, propio de la derecha más radical, rompía con la tradición conservadora de Cánovas del Castillo, y se aproximaba abiertamente al fascismo.(4) Sin embargo, tras el fracaso de esta iniciativa en las elecciones municipales de abril de 1931, y la posterior proclamación de la República, el Conde de Guadalhorce optó por exiliarse, primero en Francia y posteriormente en Argentina.

Durante el primer bienio republicano, Rafael Benjuea fue encausado por diversas irregularidades en la concesión de las obras del ferrocarril de Cuenca a Utiel, siendo por ello juzgado y sentenciado, en rebeldía, el 7 de diciembre de 1932. Aunque en las elecciones de 1933 fue elegido diputado por Zaragoza y amnistiado por el nuevo gobierno,(5) el Conde de Guadalhorce optó por continuar en Argentina, ya que en aquel momento dirigía las obras de construcción de las líneas C, D y E del Metro de Buenos Aires cuya construcción había sido adjudicada a la Compañía Hispano Argentina de Obras Públicas y Finanzas (CHADOPyF),(6) en la que participaban algunas empresas con las que había estado vinculado durante su mandato como ministro de Fomento, en concreto, Hidroeléctrica del Chorro, Minera de Langreo y Siero y la compañía Delmor,(7) implicada en importantes irregularidades en las obras del ferrocarril de Teruel a Lérida.

Finalizada la Guerra Civil, Rafael Benjumea permaneció en Buenos Aires dirigiendo las obras del metro, pero la situación financiera de la empresa comenzó a deteriorarse a partir de 1940, al no poder hacer frente a sus prestamistas y obligacionistas, por lo que tras una quiebra fraudulenta, fue detenido y procesado por fraude, aunque en 1945, gracias a las buenas relaciones del régimen de Franco y Argentina, el caso fue sobreseído. En todo caso, ante las difíciles perspectivas que se presentaban, el Conde de Guadalhorce decidió regresar a España, tras lograr el nombramiento de Presidente del Consejo de Administración de Renfe, hecho en el que seguramente tuvo una intervención decisiva su hermano Joaquín, ministro de Franco desde 1939.(8)
Tras acceder al cargo de Presidente de Renfe el 8 de enero de 1948, puesto que no abandonaría hasta su fallecimiento en 1952, los esfuerzos del Conde de Guadalhorce se centraron preferentemente en el desarrollo de los planes de reconstrucción de la empresa. Curiosamente, en ninguna de sus declaraciones públicas en este periodo (9) hizo referencia a los ferrocarriles todavía en construcción heredados de su pasada gestión al frente del Ministerio de Fomento.(10) Tampoco pudo en este tiempo inaugurar ninguna de las líneas incluidas en el Plan Preferente de Urgente Construcción que había lanzado en 1926...(11)
Rafael Benjumea Burin falleció en Málaga, tras una larga enfermedad, el 27 de septiembre de 1952.

(1) García de Sola, Francisco, «Rafael Benjumea y Burín, Conde de Guadalhorce», p. 411.
(2) Carmen Martín Gaite, El Conde Guadalhorce, su época y su labor, p. 38. Esta obra contiene interesante información sobre Rafael Benjumea, aunque peca de ser excesivamente hagiográfica.
(3)Javier Tusell, La España de Alfonso XIII, p. 381.
(4) Javier Tusell, La España de Alfonso XIII, p. 656.
(5) Gaceta de Madrid de 3 de febrero de 1934, Nº 34, p. 907. Rafael Bejumea fue elegido Diputado en las listas de Renovación Española, partido de derecha radical presidido por Antonio Goicoechea y posteriormente por Calvo Sotelo.
(6) Compañía presidida por el propio Guadalhorce, y que contaba en su Consejo de Administración con Federico Leloir, presidente de Continental, S.A., Samuel Ortiz Basualdo, ex vicepresidente del Banco Nación, y Baldomero Villamil, director del Banco Popular Argentino.
(7) Ferrocarriles y Tranvías, mayo 1933, p. 213.
(8) Entre 1939 y 1941 fue ministro de Agricultura y desde ese año hasta 1951 ministro de Hacienda. Con anterioridad, y tras el inicio de la Guerra Civil, había sido presidente de la gestora de la Diputación de Sevilla y alcalde de la capital hispalense.
(9) Recogidas por las publicaciones periódicas Ferrocarriles y Tranvías y Revista de Obras Públicas.
(10) En su descargo debe señalarse que la finalización de las líneas en construcción no era competencia directa de Renfe, que únicamente debía ser su futuro explotador, sino del Ministerio de Obras Públicas.
(11) Durante sus años al frente de Renfe solamente se sucedieron las inauguraciones del ferrocarril entre Balaguer y la Pobla de Segur, cuya construcción, acelerada en sus años al frente de Fomento, fue en realidad impulsada por gobiernos anteriores, así como el tramo de Zamora a la Puebla de Sanabria, puesto en servicio tres días antes de su fallecimiento.

EL FERROCARRIL DEL CADAGUA EN SU 125 ANIVERSARIO (YII)

La Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao adquirió los ferrocarriles de Bilbao a Las Arenas y de Las Arenas a Plentzia. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Del vapor a la electricidad

Una vez materializada la unión directa de las capitales de Cantabria y Bizkaia, la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao pretendió ampliar su radio de acción mediante la obtención de nuevas concesiones y la compra de otras empresas del entorno, como fue el caso de los ferrocarriles de Bilbao a Las Arenas y de Las Arenas a Plentzia, hoy integrados en la línea 1 del Metro de Bilbao.

A finales del siglo XIX se estaba tejiendo en los alrededores de Bilbao una densa red de ferrocarriles de vía estrecha que, por la vertiente oriental, se prolongaban hasta San Sebastián y, más tarde, hasta la frontera, mientras que por la occidental alcanzaban León, Cantabria y Asturias. Sin embargo, en la capital vizcaína no existía unión física entre ellas, por lo que los viajeros procedentes de Santander se veían obligados a tomar un tranvía en las inmediaciones de La Concordia, para desplazarse hasta la estación de Atxuri y poder continuar viaje hacia Gipuzkoa, y lo mismo sucedía con las mercancías, que generaban un rosario de carros y galeras entre La Casilla y los muelles de Ibeni.

Clásica locomotora 220T del Santander-Bilbao Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Para solucionar este problema, la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao decidió adquirir la concesión que había sido otorgada en 1895 al vecino de Madrid Leonardo Encio, para la construcción de un ferrocarril desde Basurto hasta el barrio de Azbarren, en Basauri. En este último punto se podía establecer enlace con el ferrocarril de Bilbao a San Sebastián en la inmediata estación de Áriz.

El nuevo ferrocarril a Azbarren se abrió al servicio en tres fases. La primera, desde Basurto hasta el arroyo de Urista, punto en que se recogía la producción de varias minas de hierro del entorno, a primeros de septiembre de 1901, la segunda, hasta el túnel de Ollargan, donde se encontraban los yacimientos de Montefuerte que explotaba la sociedad  Chávarri hermanos, a mediados de 1903 y el resto de la línea, el 7 de enero de 1906. Desde esta fecha era posible transportar cualquier mercancía desde Oviedo a San Sebastián sin necesidad de realizar trasbordos de ninguna clase.

El Santander-Bilbao construyó la línea de Matiko a Azbarren. Fotografía de Jordi Valero

Años más tarde, la Compañía de los ferrocarriles de Santander a Bilbao ampliaría esta vía con una nueva concesión desde Azbarren hasta Matiko, lo que permitió, a partir del 15 de abril de 1918, la unión directa con su línea de Bilbao a Plentzia. Además, unos años antes, el 11 de mayo de 1909, esta empresa también había prolongado sus vías desde Solares hasta Liérganes. De este modo, la red ferroviaria de la empresa alcanzó una extensión total de 175 kilómetros.

Naturalmente, en un principio, todos los servicios del antiguo ferrocarril del Cadagua, así como los de las restantes líneas explotadas por el Santander-Bilbao, se prestaban con tracción vapor. Las necesidades que generaba el tráfico de una línea de esta entidad obligó a sus responsables a introducir innovaciones desconocidas en los ferrocarriles de vía ancha, como fue el caso de la adquisición de la locomotora de vapor “Víctor Chávarri”, construida por Krauss, en Munich, el año 1913, la primera máquina del tipo “mikado” que circuló en la península ibérica.

Santander-Bilbao electrificó la línea de Bilbao a Plentzia. Fotografía de Reinhard Todt

La Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao también se interesó por la tracción eléctrica aunque, en principio, solo la aplicó a su línea de cercanías de Bilbao a Plentzia, puesta en tensión en 1928. La crisis de los años treinta y la Guerra Civil, paralizaron los proyectos de electrificar la línea general a Santander.

Poco después de que estallase la Guerra Civil, la gestión, no solo del ferrocarril del Cadagua, sino también de todas las líneas del Santander-Bilbao hasta la propia capital cántabra, fue asumida por Ferrocarriles de Euzkadi, organismo creado por el primer gobierno vasco para operar todas las líneas del País Vasco situadas en la zona leal a la República. Sin embargo, en junio de 1937 el frente vasco se derrumbó y la voladura de los puentes sobre el Cadagua no pudo impedir el avance de las tropas franquistas.

A partir de 1953, se inició la dieselización del ferrocarril del Cadagua con veteranos automotores adquiridos en Francia de ocasión. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Tras la caída del frente del Norte, la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao volvió a asumir la operación de sus antiguas concesiones aunque, ante la penuria de medios de la época solo pudo ser superada con soluciones de fortuna, como la adquisición de ocasión de diversos automotores diésel-eléctricos a un ferrocarril de vía estrecha francés, con los que se pudo establecer, a partir de 1953, un servicio cadenciado de cercanías entre Bilbao y Balmaseda. En todo caso, estos trenes, junto a la incorporación, con la ayuda del Estado, de diversas locomotoras diésel, no impidieron el progresivo deterioro de la situación financiera de la empresa que, en 1962, abandonó definitivamente la gestión de sus líneas, asumida, el 1 de agosto de dicho año, por la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, organismo que, en 1965, se convirtió en la empresa pública Feve.

Feve culminó la dieselización del ferrocarril del Cadagua. Tren de cercanías de Balmaseda a Bilbao remolcado por una locomotora diésel Alsthom. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Bajo la dirección de Feve, el ferrocarril del Cadagua experimentó una progresiva mejora de sus servicios. Gracias a la introducción de nuevos trenes diésel, sobre todo los magníficos automotores MAN, a finales de los años sesenta fue posible suprimir la tracción vapor. Sin embargo, la mejora más importante se haría esperar hasta el 16 de octubre de 1996, fecha en que la tracción eléctrica tomó el relevo a la diésel con la inauguración de la electrificación de Bilbao a Balmaseda. Aunque inicialmente el servicio fue asumido por las veteranas unidades de la serie 3500, poco después éstas fueron reemplazadas por los trenes de la serie 3600, fruto de la reconstrucción integral de los automotores MAN, reconvertidos en modernas unidades eléctricas en los talleres de Sunsundegui (Alsasua).

A partir de 1996 los servicios de viajeros del ferrocarril del Cadagua fueron asumidos por las unidades eléctricas de la serie 3500. Fotografía de Carmelo Martínez Hierro

En los últimos años, el principal hito experimentado por el histórico ferrocarril del Cadagua ha sido el soterramiento de los primeros kilómetros de la línea a su salida de Bilbao, incluida la construcción de dos nuevas estaciones subterráneas en Amézola y Basurto. La operación, realizada en diversas fases, quedó culminada el 25 de enero de 2010 con la inauguración de esta última dependencia. Por otra parte y aunque desde hace años se publican periódicamente en prensa noticias sobre la posible cesión de la gestión de la línea de Bilbao a Balmaseda al Gobierno Vasco, por el momento esta transferencia sigue pendiente de materializarse. Por el contrario, tras la disolución de Feve, sus infraestructuras y la operación de los servicios de viajeros y mercancías fueron asumidas, a partir del 1 de enero de 2013, por Adif y Renfe, respectivamente.

Las unidades de la serie 3600 operan en la actualidad los servicios de cercanías de Bilbao a Balmaseda. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

  

CRONOLOGÍA 1832, El Plan de Iguala propone por primera vez la construcción de un ferrocarril de Bilbao a Balmaseda 8 de Noviembre de 1888, Concesión del ferrocarril de Zorroza a Balmaseda a Ramón Bergé y Guardamino 2 de julio de 1888, Constitución de la Compañía del Ferrocarril del Cadagua 26 de agosto de 1890, inauguración provisional del ferrocarril de Zorroza a Balmaseda 5 de diciembre de 1890, inicio del servicio público entre Zorroza y Balmaseda 7 de julio de 1894, El ferrocarril del Cadagua se integra en la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao. 6 de junio de 1896, se concluye el enlace ferroviario entre Zorroza y Santander 21 de diciembre de 1894, concesión del ferrocarril de Zorroza a Bilbao-Concordia 21 de julio de 1898, inauguración de la nueva estación de Bilbao-La Concordia 1953, primeros servicios de cercanías con tracción diésel entre Bilbao y Balmaseda 1 de agosto de 1962, la Explotación de Ferrocarriles por el Estado asume el ferrocarril del Cadagua Los automotores MAN representaron una notable mejora de los servicios de cercanías del ferrocarril del Cadagua. Fotografía de Javier Aranguren Castro. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril 16 de octubre de 1996, Feve electrifica el ferrocarril del Cadagua 25 de enero de 2010, inauguración de la nueva estación de Basurto 1 de enero de 2013, Adif y Renfe asumen el histórico ferrocarril del Cadagua

Feve adquirió tractores de maniobras Naval/Rolls Royce para sustituir el vapor en el servicio de maniobras. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

EL FERROCARRIL DEL CADAGUA EN SU 125 ANIVERSARIO (I)

Vista de la estación de Balmaseda en los primeros años de servicio del ferrocarril del Cadagua. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Hoy, 5 de diciembre de 2015 se conmemora el 125 aniversario de la apertura al público de una de las líneas más antiguas de la actual red de vía métrica de Adif, el Ferrocarril del Cadagua que, desde dicha fecha, enlazaba el bilbaíno barrio de Zorroza con la capital de las Encartaciones; Balmaseda. Esta efeméride nos sirve de excusa para echar una rápida mirada a la historia de este pequeño ferrocarril vizcaíno.

La locomotora de vapor Valmaseda inauguró el ferrocarril del Cadagua. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Balmaseda fue, en el pasado, una de las principales puertas de acceso a Bizkaia para las famosas lanas castellanas, en su camino a la exportación a través del puerto de Bilbao. Por ello, no es de extrañar que uno de los primeros proyectos ferroviarios de nuestro país, propuesto en la temprana fecha de 1832, plantease establecer un camino de hierro en este trayecto. La iniciativa se incluyó en el denominado “Plan de Iguala” impulsado por Pedro Novia Salcedo pero el inicio, un año más tarde, de la Primera Guerra Carlista, impidió su construcción. En consecuencia, la capital de las Encartaciones quedó, durante años, al margen de la nueva red de transportes que se tejió en la región a partir de 1858.

El primer paso para la definitiva materialización de una vía férrea entre Bilbao y la capital de las Encartaciones tuvo lugar el 8 de Noviembre de 1888, cuando una Real Orden otorgó al empresario vizcaíno Ramón Bergé y Guardamino la concesión para la construcción de un ferrocarril de vía métrica desde Zorroza, barrio situado en la periferia de Bilbao donde se estableció el enlace con el ferrocarril de vía ancha de Bilbao-Portugalete, y Balmaseda. Poco después, el concesionario transfirió sus derechos a la Compañía del ferrocarril del Cadagua, nombre adoptado por la empresa al transcurrir todo el trazado por el valle de este río, uno de los principales afluentes del Nervión. La sociedad, constituida el 2 de julio de 1888 bajo la presidencia de Víctor Chávarri, uno de los más destacados empresarios de la época en Bizkaia, emprendió de inmediato las obras, facilitadas por una orografía no excesivamente exigente, lo que agilizó su construcción, al no exigir grandes infraestructuras, salvo los cuatro puentes metálicos con los que cruza el curso del Cadagua en Castrejana, Aranguren, Güeñes y La Herrera, así como dos túneles de escasa longitud en Castrejana y Bolumburu.

Una locomotora de vapor del Santander-Bilbao maniobra en Balmaseda. Fotografía de Ferrán Llauradó. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Una inauguración provisional

Las obras de construcción de los poco más de 27 kilómetros del nuevo ferrocarril se desarrollaron con rapidez, lo que permitió que el 26 de agosto de 1890 se procediera a su inauguración provisional, aprovechando una visita al Señorío del expresidente del Gobierno y jefe del partido Liberal, Práxedes Mateo Sagasta. Es preciso tener en cuenta que, en aquel momento, el presidente del ferrocarril, Víctor Chávarri, era conmilitón del conocido político riojano y, por tanto, estaba interesado en dar a su visita el mayor boato posible. De hecho, las obras todavía no estaban completadas, por lo que fue preciso esperar más de tres meses para que, finalmente, el 5 de diciembre del mismo año se pudiera iniciar la explotación comercial del servicio de viajeros y mercancías en todo el trayecto. Además de las terminales situadas en los extremos de la línea, Zorroza y Balmaseda, las principales estaciones de la línea eran las de Sodupe y Zalla.

La puesta en servicio del ferrocarril del Cadagua pronto incentivó el desarrollo industrial de la comarca atravesada por sus vías, con la creación de nuevas industrias como la famosa fábrica de boinas La Encartada, inaugurada en 1892 y hoy convertida en un interesante museo. Además, a partir del 11 de agosto de 1894, la línea experimentó un notable incremento del tráfico, sobre todo de mercancías, tras a apertura de las últimas secciones del Ferrocarril Hullero de La Robla a Valmaseda, cuyos trenes de carbón continuaban su viaje desde las minas del norte leonés y palentino por las vías del Cadagua hasta alcanzar los principales centros de demanda de este combustible en el entorno de Bilbao. Esta situación se mantendría hasta 1902, cuando Robla construyó su propio ramal hasta la ría deBarakaldo).

Estación de Balmaseda en 1965. Fotografía de Ferrán Llauradó. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao

La inauguración del ferrocarril del Cadagua fue únicamente el primer paso de un proyecto de Víctor Chávarri mucho más ambicioso: la conexión ferroviaria entre Bilbao y Santander.

En realidad, a principios de la última década del siglo XIX todo parecía indicar que la conexión entre las dos capitales cantábricas se realizaría en vía de ancho normal y por la costa. De hecho, desde 1890 era posible viajar en esta clase de trenes en los 22 kilómetros iniciales desde Bilbao, a través del ferrocarril de Bilbao a Portugalete y el de Triano. Lo mismo sucedía en la otra vertiente, gracias a la inauguración, el 3 de marzo de 1892, de los 16 kilómetros del ferrocarril de Santander a Solares. Además, los promotores de esta última línea ya habían logrado la concesión para prolongar sus vías hasta Santoña, mientras que la concesión del ferrocarril de San Julián de Musques a Castro y Traslaviña contemplaba el posible uso de la vía ancha. Por tanto, solamente faltaban por definir los 35 kilómetros que separaban Castro de Santoña.

Tren de viajeros a Balmaseda, fotografiado en las cercanías de Bilbao. Fotografía de John Blyth. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Sin embargo, en pocos meses la situación cambió radicalmente, tras tomar el grupo empresarial de Víctor Chávarri el control del ferrocarril de Santander a Solares. Poco después, solicitaron al gobierno la concesión para la construcción de un ferrocarril de vía métrica entre Zalla (una de las estaciones del ferrocarril del Cadagua) y Solares, que fue otorgada el 14 de julio de 1893 al ingeniero Valentín Gorbeña, que actuaba como gerente de la Sociedad del Ferrocarril de Zalla a Solares. Un año más tarde, el 7 de julio de 1894, la nueva empresa se fusionó con la del Cadagua y la del tren de Solares, constituyendo la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao.

La construcción de la línea de enlace entre los ferrocarriles del Cadagua y de Solares se desarrolló con rapidez, de modo que, el 6 de junio de 1896 ya era posible viajar en tren desde Bilbao hasta Santander. Sin embargo, la circulación de viajeros y mercancías se veía entorpecida por la necesidad de realizar dos trasbordos ya que, tanto entre Santander y Solares como entre Zorroza y Bilbao la vía existente tenía el ancho normal en la mayoría de los ferrocarriles españoles, es decir, seis pies castellanos o, en el sistema métrico decimal, 1.672 milímetros. Por el contrario, el tramo central, desde Orejo (punto situado en las proximidades de Solares en el que definitivamente se verificó el enlace) hasta Zorroza, era de vía estrecha, con un metro de separación entre las caras internas de los carriles. Además, el tramo entre Zorroza y Bilbao era propiedad de una empresa ajena al grupo del Santander-Bilbao: la Compañía del Ferrocarril de Bilbao a Portugalete.

Locomotora Gama, del Santander-Bilbao, fotografiada en el bilbaíno depósito de La Casilla. Fotografía de L.G. Marshall. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La primera medida adoptada por la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao para solucionar este problema fue la de proceder al estrechamiento de la vía entre Santander y Solares, espectacular operación que se llevó a cabo la noche del 19 al 20 de Junio de 1896. A partir de esta fecha fue posible establecer trenes directos entre la capital cántabra y la estación de Zorroza, limitando los trasbordos al pequeño tramo, de poco más de cuatro kilómetros, hasta el corazón de la capital vizcaína.

En principio, se llegó a valorar establecer un tercer carril en las vías del ferrocarril de Bilbao a Portugalete pero además de los inconvenientes técnicos que ofrecía esta fórmula, el hecho de que la empresa concesionaria de este ferrocarril perteneciese a un grupo empresarial ajeno animó al Santander-Bilbao a estudiar la construcción de un trazado propio. Con este propósito, el ingeniero Valentín Gorbeña obtuvo el 21 de diciembre de 1894 una concesión para la construcción de un nuevo ferrocarril de vía estrecha, con origen en Zorroza, que permitiría crear una nueva terminal en unos terrenos situados entre las estaciones de la línea de Portugalete en La Naja y de la línea de Tudela en Abando.

Tren de largo recorrido de Santander a Bilbao en las proximidades de la capital vizcaína. Fotografía de John Blyth. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

No fue sencillo construir este pequeño trayecto de poco más de cinco kilómetros de longitud, ya que entre Zorroza y Basurto debía ir encajonado en el estrecho corredor que conforma la ría del Nervión, que ya estaba ocupado por la carretera y el ferrocarril de Portugalete. Por otra parte, poco después de superar este punto era preciso perforar un gran túnel que permitiera a los trenes acceder hasta la nueva estación de La Concordia, situada en pleno centro de Bilbao y cuyo soberbio edificio fue diseñado por el propio Valentín Gorbeña en colaboración con el arquitecto Severiano Achúcarro. Además, ante la falta de espacio en la nueva terminal, la estación de mercancías se estableció en La Casilla, punto donde también se implantaron las dependencias necesarias para el mantenimiento de las locomotoras y el material remolcado.

La apertura al servicio de la nueva línea entre las estaciones de Zorroza y La Concordia tuvo lugar el 21 de julio de 1898, aunque el acontecimiento pasó prácticamente desapercibido ya que la empresa prefirió no organizar los festejos propios de una inauguración de esta envergadura ante las difíciles circunstancias que atravesaba en aquel momento el país. En efecto, tan solo cuatro días antes se habían rendido las últimas tropas españolas en Cuba, poco después de que la escuadra fuera aniquilada por la moderna marina norteamericana en la batalla de Santiago.

Locomotora “Víctor Chávarri” la primera “mikado” española, fotografiada en la estación de Aranguren. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril