Unidad 310 preparada para emprender el viaje de despedida de la serie 300 en la estación de Donostia-Amara. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
El pasado sábado, 19 de marzo, la Asociación de Amigos del Museo Vasco del Ferrocarril, gracias a la desinteresada colaboración de EuskoTren y Euskal Trenbide Sarea, organizó un viaje de despedida de las unidades de la serie 300 de EuskoTren, de las que ya se han dado de baja las primeras composiciones. Aunque las últimas todavía circularán hasta el final de la presente primavera en la línea del Txorierri, el inicio de la campaña de trenes de vapor del Museo en Semana Santa impide que este homenaje se realice cuando dejen definitivamente de prestar servicio.
Construcción de las unidades 300 de EuskoTren en los talleres de CAF en Beasain. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
Hace ahora 28 años que se contrató la construcción de la serie 300 de Euskotren, adjudicada la firma guipuzcoana CAF en 1989. Con esta compra, la empresa ferroviaria vasca pretendía potenciar sus servicios de la línea San Sebastián a Hendaya, el popular «Topo», donde los nuevos trenes serían un eslabón más de su proceso de modernización integral que, además, incluía la remodelación de las estaciones de Loiola, Herrera, Molinao, Galtzaraborda e Irún, la construcción de nuevas estaciones en Anoeta o Belaskoenea e, incluso, la incorporación de una imagen de marca específica.
Transporte de un coche motor de la serie 300. El traslado de las nuevas unidades desde Beasain al punto de descarga en la red de EuskoTren en Lasarte exigía una curiosa maniobra en la que el camión debía girar 180º en la explanada de las cocheras de los antiguos trolebuses de San Sebastián a Tolosa. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
Cuando se decidió la compra de las unidades de la serie 300, EuskoTren contaba con otras dos series de unidades eléctricas modernas: la 3500 y la 200. La primera había demostrado con creces su fiabilidad, pese a ofrecer una mecánica muy convencional, con motores suspendidos por la nariz y equipos de control reostáticos. Por el contrario, las composiciones de la serie 200, más modernas, presentaban graves problemas de fiabilidad, debido al mal resultado de sus equipos de control electrónicos mediante chopper. En consecuencia, para el diseño de los nuevos trenes EuskoTren apostó por una cadena de tracción experimentada aunque anticuada, prácticamente idéntica a la de las unidades de la serie 3500, lo que las convierte en una de las últimas de tipo reostático construidas en el mundo, ¡en plena era de la tracción trifásica! Por el contrario, la carrocería presentaba una nueva distribución de puertas y un interiorismo derivado de las unidades 200, de las que también se adoptó el concepto de la suspensión, que sería neumática en la etapa secundaria, frente a la de resortes helicoidales de las 3500.
Interior de las unidades 300 de EuskoTren. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
Cabe señalar que, sobre todo en los primeros años, la suspensión neumática de las unidades 300 generó numerosos problemas debido al gran cabeceo que provocaba en estos trenes, sobre todo al entrar en agujas en las estaciones del «Topo». Por ello, cuando poco después Feve adquirió los trenes de la nueva serie 3800, su elección fue aun más conservadora que la de EuskoTren ya que, además de mantener la cadena de tracción reostática de las 3500, también decidieron incorporar el bogie de éstas, incluida su clásica suspensión mediante resortes helicoidales.
Unidad 300 fotografiada en la estación de Herrera. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
Las nuevas unidades estaban formadas por un coche motor, matriculado en la serie 301-1 a 312-1, y un remolque con cabina, que recibieron los números 301-3 a 312-3. Los doce trenes fueron construidos por CAF en Beasain, aunque la fabricación de los últimos cinco remolques fue subcontratada a Babcock & Wilcox. Como se puede deducir de su matriculación, estaba prevista la incorporación de un remolque intermedio, que se habría matriculado del 301-2 al 301-12, aunque esta opción nunca llegó a materializarse.
Unidad 300 de EuskoTren en el viaducto sobre el río Oiartzun del "Topo". Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
Las unidades de la serie 300 se integraron al servicio en el «Topo» a partir del otoño de 1990, donde sustituyeron a las unidades de la serie 3500 que prestaban servicio en esta línea que, a su vez, fueron transferidas a la de Bilbao a Donostia.
Las unidades 300 estaban especialmente concebidas para el servicio en el "Topo". Su puerta frontal abatible, que permitía la evacuación en los largos túneles de la línea, representó una importante novedad tecnológica en su momento. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
En 1996, las unidades de la serie 200 tomaron el relevo de las 300 en la línea del «Topo» y, en consecuencia, la mayor parte de ellas fueron destinadas a la línea de Bilbao a Lezama (Txorierri). Sin embargo, las tres últimas fueron enviadas a los talleres de Durango donde se reformaron con el fin de cubrir un nuevo servicio de lujo: el EuskoPullman.
Unidad 312 adaptada para el servicio EuskoPullman. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
Para adaptarlas a su nuevo cometido, las unidades 310, 311 y 312 experimentaron importantes modificaciones entre las que destacan:
- Eliminación de una plataforma de acceso por coche al objeto de incrementar el número de plazas sentadas
- Nuevos asientos reversibles, similares a los instalados en las 3500 pero con diferente tapizado.
- Suelos enmoquetados
- Instalación de un minibar
- Instalación de un retrete en circuito cerrado
- Nueva decoración exterior rojo Burdeos con franjas blanca y gris
Interior de las unidades adaptadas al servicio EuskoPullman. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
El 9 de mayo de 1998 se inauguró el nuevo servicio rápido que cubría la distancia entre Bilbao y San Sebastián en algo menos de dos horas. El EuskoPullman solamente efectuaba parada en las estaciones de Bolueta, Durango, Eibar y Zarauz. La oferta del tren era de plazas limitadas, siendo posible la venta anticipada de billetes. Entre otras comodidades, los viajeros disfrutaban de prensa gratuita y podían toma alguna consumición durante el trayecto. El 3 de julio del mismo año el servicio prolongó su recorrido hasta Hendaya, posibilitando así la combinación con los trenes de alta velocidad franceses con destino a París.
Unidad de la serie 300 en servicio en la línea del Txorierri. Estación de Lezama. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
A pesar de su ambicioso planteamiento, el EuskoPullman no ofreció los resultados esperados, por lo que su circulación, inicialmente diaria, paso a ser exclusivamente de fin de semana desde el 12 de abril de 1999. Durante la temporada de verano volvió a circular a diario pero finalmente fue suprimido el otoño de 1999. Poco después, ya desprovistas del bar, las unidades 311 y 312 fueron utilizadas en servicios semidirectos en la línea de Bermeo, mientras que la 310 fue destinada, por un tiempo, al Txorierri, aunque más tarde retornó a la línea de Bilbao a Donostia para ser empleada, junto a sus hermanas, en la prestación de un servicio regional semidirecto que se mantuvo hasta el año 2011.
Unión de dos unidades 300 en el Txorierri. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
Mientras tanto, las restantes unidades aseguraban todo el servicio en la línea del Txorierri, a las que se sumó la 310 en 2014, tras recuperar las plataformas de acceso suprimidas cuando fue transformada para el servicio EuskoPullman y decorada con la última imagen corporativa de EuskoTren. Con las otras dos unidades, 311 y 312, se inició un proceso similar pero nunca volvieron a entrar en servicio.
La unidad 310 llegó a prestar servicio en el Txorierri decorada con la librea de los EuskoPullman. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
La llegada de los nuevos trenes de la serie 950 de EuskoTren a la línea del Txorierri ha implicado la progresiva retirada del servicio de la serie 300, tras más de 26 años de intenso servicio. Al menos una de ellas será preservada para el futuro por EuskoTren.
Cruce de dos unidades en servicio regional en la estación de Éibar. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
