El ferrocarril de Bilbao a Las Arenas, hoy parte del Metro de Bilbao, inició su andadura con tres modestas locomotoras de vapor construidas en Bélgica por John Cockerill. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
El 11 de
noviembre de 2020 se conmemora el 25 aniversario del Metro de Bilbao. Sin
embargo, la historia de este servicio esencial para la capital vizcaína es
mucho más antigua. De hecho, si nos remontamos ni más, ni menos, que 137 años
atrás podemos encontrar uno de sus hitos históricos más destacados: la
publicación en la Gaceta de Madrid,
el 10 de noviembre de 1883, de la concesión definitiva para la construcción de
un ferrocarril de vía métrica desde Bilbao hasta Las Arenas, tramo integrado
desde el mismo día en que se inauguró el metropolitano bilbaíno en su línea Nº
1.
Al igual que otros ferrocarriles metropolitanos como
el de València, el de Bilbao aprovechó infraestructuras preexistentes, en este
caso el histórico ferrocarril de vía métrica de Bilbao a Las Arenas y su
posterior prolongación a Plentzia, para poder ampliar sus servicios por el área
metropolitana de la capital vizcaína.
Tren del ferrocarril de Bilbao a Las Arenas fotografiado a su paso junto a la Universidad de Deusto. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
El
ferrocarril de Bilbao a Las Arenas
La
concesión de este primer embrión del Metro de Bilbao fue otorgada al empresario
Ezequiel Aguirre, quien debía construir el ferrocarril de vía métrica de Bilbao
a Las Arenas en el plazo de cuatro años. Para ello organizó una empresa con el fin de gestionar las obras y la posterior
explotación de la línea, bajo la razón social de Compañía del ferrocarril
económico de Bilbao a Las Arenas. Constituida ante el notario Félix Uríbarri el
5 de julio de 1884, el capital social ascendía a un millón de pesetas, dividido
en dos mil acciones de quinientas pesetas. Además, contó con dos importantes subvenciones otorgadas
por la Diputación de Bizkaia y el Ayuntamiento de Bilbao,
de 125.000 y
43.000 pesetas, respectivamente. Para completar la financiación de los trabajos,
presupuestados en 1.514.703,40 pesetas, se emitieron 2.000 obligaciones hipotecarias, por valor de
500 pesetas cada una de ellas, con un interés del 5% y amortizables en 60 años.
Con ella fue posible reunir otro millón de pesetas, cantidad que en principio
debía permitir sufragar con holgura la inversión necesaria para el
establecimiento y puesta en marcha de la vía férrea.
La dirección de los trabajos fue
encomendada al reputado ingeniero Adolfo Ibarreta Ferrer, destacado paladín de
los ferrocarriles de vía estrecha. En octubre de 1884 se contrató la
fabricación de los carriles
y las traviesas,
que serían de acero, en lugar de utilizar la tradicional madera, a la firma alemana Bochum Verein, mientras
que las locomotoras
se adjudicaron a la belga John Cockerill. El 21 de enero de 1885, se adjudicaron
las obras a los contratistas José
María Iriondo y José María Arambarría.
Primitiva estación del ferrocarril de Las Arenas en Bilbao-San Agustín. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Las
obras de construcción de la línea debieron de afrontar diversas dificultades,
entre las que destacan la oposición de algunos propietarios a la
expropiación de los terrenos necesarios, lo que en el caso de alguno de ellos, como la Enseñanza Católica,
actual Universidad de Deusto, supuso largos litigios y la elevación de los
precios de tasación inicialmente calculados. Finalmente, y una vez superados
todos los inconvenientes, el ferrocarril se encontraba dispuesto para su
inauguración, acontecimiento que tuvo lugar el mismo día en que expiraba el plazo
concedido por el Ayuntamiento de Bilbao para la concesión de su subvención, el
30 de junio de 1887.
Este sencillo coche de dos ejes del ferrocarril de Bilbao a Las Arenas es el más primitivo antecesor de los modernos trenes del Metro de Bilbao. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
En los seis primeros meses de servicio, el
ferrocarril de Bilbao a Las Arenas fue utilizado por un total de 287.803 viajeros,
es decir, 1.564 al día, aunque su distribución fue muy irregular, ya que el
tráfico fue notablemente más elevado en los meses de verano, en los que se
alcanzó una media diaria de 2.589 viajeros en agosto, frente a los 822 clientes
del mes de octubre. La estacionalidad de la demanda fue desde el principio una
de las características de este tren, ya que los meses de verano el número de
clientes casi quintuplicaba a los del invierno. Así, el año 1893, en que el
tren alcanzó su máxima cuota de usuarios, la media diaria en agosto fue de
4.704 personas, mientras que en diciembre ésta se redujo tan sólo 983. El
comportamiento de la demanda era diametralmente inverso al actual, ya que el
mes de agosto acostumbra a ser el que marca la menor cifra de viajeros
transportados en el Metro de Bilbao, mientras que en diciembre se suelen
alcanzar los mejores registros.
A partir de 1888, y hasta 1893, el ferrocarril
de Bilbao a Las Arenas experimentó un constante incremento de los viajeros y
las mercancías transportadas. Sin embargo, la empresa no resulta lucrativa para sus
accionistas, ya que se ve obligada a mantener tarifas muy bajas para poder
competir con el tranvía de Bilbao a Algorta, inaugurado en 1876 y que
transcurría prácticamente en paralelo al tren. De hecho, aunque el servicio ferroviario era
notablemente más rápido que el prestado por los tranvías de caballos, al
invertir la mitad de tiempo en cubrir la distancia entre Bilbao y Las Arenas,
el tranvía ofrecía al viajero una mayor accesibilidad gracias a sus numerosas
paradas, que permitían aproximar al cliente a su destino. Además, un aspecto
clave era el punto en el que se iniciaba el servicio en Bilbao, ya que la
estación terminal del ferrocarril se encontraba a espaldas del ayuntamiento, un
lugar que a finales del siglo XIX era considerado como la periferia, mientras
que el tranvía comenzaba su recorrido en una zona mucho más céntrica, junto a
la iglesia de San Nicolás, en el corazón del Casco Viejo.
Antigua estación de Las Arenas. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
La situación financiera del
ferrocarril de Las Arenas se agravó a partir de la electrificación del tranvía
en 1896. El nuevo sistema de tracción redujo la ventaja del tren en cuanto al
tiempo de viaje y, además, resultaba más limpio, novedoso y atractivo para la
clientela. En consecuencia, sus accionistas, que jamás llegaron a percibir
algún dividendo por su inversión, decidieron vender el tren a la Compañía de
los Ferrocarriles de Santander a Bilbao, operación que se materializó el 29 de
diciembre de 1899.
Como empresa, el ferrocarril de Bilbao a Las
Arenas resultó ser una experiencia desastrosa. Nunca alcanzó las 250.000
pesetas de ingresos anuales previstas por sus promotores y, en cambio, superó con
amplitud las 100.000 pesetas de gastos de explotación calculadas inicialmente.
El desfase entre gastos e ingresos, unido al importante endeudamiento que
exigió su construcción como consecuencia de la escasa capitalización de la
compañía explotadora, desembocó en un negocio ruinoso. En contrapartida, muchos
de sus accionistas obtuvieron importantes beneficios de forma indirecta, ya que
gracias al tren fue posible urbanizar importantes zonas en Erandio, Leiona y Getxo. Pero, sobre todo, la gran de trascendencia de esta aventura
ferroviaria se encuentra en que sentó las bases de lo que años más tarde, y tras
una larga metamorfosis, se convertiría en el moderno Metro Bilbao.
Un tren efectúa parada en la antigua estación de Deusto. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
La prolongación
a Plentzia
Entre los proyectos que en un principio
pretendieron abordar los promotores del ferrocarril de Bilbao a Las Arenas se
encontraba su posible prolongación hacia Algorta y Plentzia. Sin embargo, la
difícil situación económica que vivió esta compañía durante toda su existencia
hizo que esta iniciativa, cuya concesión fue otorgada el 30 de mayo de 1888 a su contratista, José María Aramberría y Olaveaga, fuera
construida por otra empresa.
El ferrocarril de Las Arenas a Plentzia apostó por los coches de bogies. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Según el Pliego de Condiciones aprobado el 27
de octubre de 1890 la línea, concedida por el plazo habitual de 99 años, debía
contar con estaciones en Las Arenas, Algorta, Sopelana y Plentzia, así como con
un apeadero junto a las canteras de Berango. El material móvil debería estar
compuesto por tres locomotoras, cuatro coches de primera clase, diez de
segunda, otros dos mixtos de segunda con departamento para el servicio de
correos, dos furgones, cuatro vagones cubiertos, cuatro descubiertos, dos
vagones jaula para transporte de pescado y dos plataformas de bordes bajos. Las
obras deberían estar finalizadas antes del 15 de enero de 1894.
El 17 de noviembre de 1890 se constituyó en
Bilbao la Compañía del Ferrocarril de Las Arenas a Plencia, con un capital de
503.000 pesetas repartido en 1.006 acciones de 500 pesetas, que fue suscrito
por un total de 120 personas entre las que se encontraba el propio
concesionario, José María Aramberría, con 46 títulos. Como ingeniero
se contrató a Ernesto
Hoffmeyer, quién ya había sido responsable de la conclusión de los trabajos de
construcción del ferrocarril de Bilbao a Las Arenas. Su proyecto
estimaba que el coste de la línea, incluida la
infraestructura, superestructura y material móvil, ascendería a un total de
1.099.820 pesetas. Para hacer frente a esta inversión, la empresa concesionaria
contaba con su capital social, así como las subvenciones otorgadas por diversas
instituciones
como la
Diputación de Bizkaia, que
aportó 100.338,75 pesetas, y los municipios directamente beneficiados por el nuevo tren, que ofrecieron otras 82.500 pesetas. Además, se emitieron obligaciones para
reunir 600.000 pesetas.
Antigua estación de San Ignacio, más tarde rebautizada como Neguri. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
A diferencia de lo sucedido en el ferrocarril
de Las Arenas, en el que toda la obra fue adjudicada a un solo contratista, la
construcción del tren de Plentzia fue dividida en tres secciones. La primera,
desde el origen a Algorta, fue encomendada al primer concesionario de la línea
y constructor del tren de Las Arenas, José Mª Aramberria, y la segunda, entre
este punto y Sopelana, a Telesforo Arcarazo, aunque poco después éste
transfirió el contrato a Luis Buñales y José Estanislao Menchaca. El resto de
los trabajos hasta Plentzia corrieron a cargo de Francisco Bustinza.
Las obras de construcción se desarrollaron con
normalidad, por lo que a principios de 1893 ya se encontraban prácticamente
ultimadas las de la primera sección hasta Algorta. Por ello, y para no demorar
su puesta en servicio ante la inminente temporada veraniega, se firmó un acuerdo
con la compañía del ferrocarril económico de Bilbao a Las Arenas, para que esta
sociedad se hiciera cargo de la explotación de este trozo, desde mediados de
mayo hasta finales de septiembre de ese mismo año. En consecuencia, el 15 de
mayo se pudo inaugurar este primer tramo. El resto de la línea hasta Plentzia
entró el servicio el 4 de septiembre de 1893, día en que se celebraban las
fiestas patronales de la villa costera.
El ferrocarril llegó a Plentzia en 1893. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Tras la apertura total de la línea, sus
promotores pudieron comprobar cómo, al igual que su vecino tren de Bilbao a Las
Arenas, la explotación era ruinosa. En principio, habían estimado que la
población situada en la zona de influencia del ferrocarril ascendía a 28.553
habitantes, aunque la cifra de los residentes en los pueblos directamente
atravesados se reducía a 6.336 personas. Junto al servicio de viajeros,
consideraban que la línea también registraría un importante tráfico de
mercancías, tanto de los productos pesqueros de Algorta y Plentzia como de
materiales de construcción, ya que la nueva vía fomentaría la producción de las
canteras de Sopelana y Berango, las fábricas de cal de Algorta y Plentzia o las
de yeso en Urduliz, sin olvidar las circulaciones que podrían generar las obras
de ampliación del puerto de Bilbao. Con todo ello, calcularon que, con unos
gastos de explotación de 89.297 pesetas, podrían obtener unos ingresos anuales
de 227.223 pesetas anuales y, por tanto, un saneado beneficio de 86.651
pesetas, una vez descontados los intereses y amortización de las obligaciones, lo
que supondría un beneficio del 7,5 % del capital invertido. ¡Nada más lejos de
la realidad!
En 1904 entró en servicio la estación de Bilbao-Aduana, en el mismo lugar que en el que ahora se levanta la de Casco Viejo, principal nodo de movilidad en Bilbao. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
En lo único que acertaron las previsiones de
los promotores del ferrocarril de Plentzia fue en el cálculo de los gastos de
explotación, los cuales, nunca llegaron a superar la cifra prevista de 89.297
pesetas. Por el contrario, los ingresos resultaron ser notablemente inferiores
a lo esperado, ya que en el mejor ejercicio no alcanzaron ni la tercera parte
de lo estimado. Por
ello, ante las difíciles perspectivas que ofrecía el
negocio, los gestores de la empresa, al igual que sus vecinos de Bilbao a
Las Arenas, decidieron aceptar la oferta de compra formulada por la Compañía de los Ferrocarriles
de Santander a Bilbao,
operación que se materializó el 25 de
octubre de 1900.
La Compañía de los ferrocarriles de Santander a Bilbao incorporó al ferrocarril de Plentzia elegantes coches de indudable factura norteamericana, construidos por la American Car & Foundry, firma que medio siglo más tarde construiría el primer tren Talgo. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Del
Santander-Bilbao al Metro
La Compañía de los Ferrocarriles de Santander a
Bilbao apostó decididamente por el desarrollo de sus nuevas líneas. Una de las
primeras medidas adoptadas fue la construcción de una nueva estación terminal
en Bilbao, más céntrica que la original, situada en el antiguo edificio de la aduana,
junto al punto de origen del tranvía de Algorta. La nueva estación, bautizada
con el nombre de Bilbao-Aduana, entró en servicio en 1904 y la mejor
demostración de su acertado emplazamiento se encuentra en que, en la
actualidad, su espacio es ocupado por la estación de Metro de Casco Viejo, la
de mayor movimiento de viajeros de toda la red.
Tren de cercanías con tracción vapor fotografiado en Algorta. Se observa que se han iniciado los trabajos de electrificación. Archivo Municipal de Getxo
El Santander-Bilbao potenció el tren de Bilbao a
Plentzia como servicio de cercanías y para ello duplicó progresivamente la vía,
amplió el parque motor y adquirió en Estados Unidos unos elegantes coches de
viajeros de mayor capacidad que los originales. Además, en 1928 electrificó la
línea, con lo que modernos automotores eléctricos reemplazaron con ventaja a
las primitivas locomotoras de vapor. Gracias a estas inversiones, el tráfico de
viajeros se incrementó entre 1901 y 1930 en un 425%, al pasar de 852.824 a
4.480.001 clientes anuales en ese periodo.
En 1929 se completó la electrificación del ferrocarril de Bilbao a Plentzia. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
En 1947, la Compañía de los Ferrocarriles de
Santander a Bilbao, ante las dispares características de sus líneas, la general
entre ambas capitales cantábricas de largo recorrido y con un notable tráfico
de mercancías, y la de Plentzia, especializada en las cercanías, decidió
segregar esta última e integrarla en una nueva sociedad especializada en la
prestación de servicios metropolitanos; Ferrocarriles y Transportes Suburbanos,
constituida el 1 de julio de dicho año. Junto a esta línea, también se
integraron en la nueva entidad los ferrocarriles de Matiko a Azbarren, de
Bilbao a Lezama y de Lutxana a Mungia, así como el trolebús de Bilbao a
Algorta, heredero del tranvía que durante años había rivalizado con el tren y
que, a partir de esta fecha, se convertiría en un complemento del mismo.
El ferrocarril de Bilbao a Plentzia se integró en 1947 en la empresa Ferrocarriles y Transportes, que también operaba los trolebuses de Bilbao a Algorta. Fotografía de Feliu Zurita. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Ferrocarriles y Transportes Suburbanos realizó
importantes mejoras en el ferrocarril de Bilbao a Plentzia, con la
incorporación de modernas unidades de tren, la construcción de una nueva
estación en Las Arenas que superó la disposición en fondo de saco de la primitiva,
la instalación de amplios talleres en Lutxana o la implantación del bloqueo
automático para agilizar la circulación e incrementar su seguridad. La
respuesta de los viajeros no se hizo esperar y el tráfico experimentó un
constante crecimiento, hasta alcanzar en 1977 los 31.370.440 clientes anuales, un 161% más que en 1948.
Lamentablemente, la positiva evolución de la demanda
no fue suficiente para compensar el constante alza de los gastos de
explotación, que el gobierno aumentaba por decreto, sobre todo los salarios y
los costes de la energía eléctrica, mientras obligaba a mantener tarifas con
las que no se podían compensar estos incrementos. Finalmente, el 15 de
diciembre de 1977 Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao se vio
obligada a renunciar a la explotación de sus líneas, que fue asumida
provisionalmente por Feve a la espera de que se aclarase la nueva situación
política impulsada por el proceso de transición tras la muerte del dictador
Franco. Justo un año más tarde, estos servicios fueron transferidos al recién
constituido Consejo General Vasco, ente preautonómico precursor del actual
Gobierno Vasco.
Euskotren operó el ferrocarril de Bilbao Plentzia entre 1982 y 1995. Fotografía de Juanjo Olaizola
A partir de 1982, la gestión del ferrocarril de
Bilbao a Plentzia fue asumida por la sociedad pública del Gobierno Vasco,
Euskotren, empresa que dio los primeros pasos para la transformación de la
línea en el futuro metro de la capital vizcaína. Entre los hitos más destacados
de este periodo cabe señalar la puesta en servicio de la nueva serie de
unidades eléctricas 200, inauguradas en 1986, la duplicación de la vía entre
Larrabasterra y Urduliz o la construcción de nuevas cocheras en Sopelana. El 1
de noviembre, Metro Bilbao tomaría el relevo a Euskotren, aunque esta seguiría
explotando la sección no integrada en el metropolitano, entre Deusto y Casco
Viejo, tramo que, con el tiempo, se convertiría en el embrión de la actual
línea 3 de la red.
