LOS FERROCARRILES DE LA ORCONERA: CANTABRIA

Vista del cargadero de Orconera en Astillero

 

El pasado viernes dedicamos la entrada de este blog a resumir la historia del ferrocarril de la Orconera Iron Ore & Co. en sus minas de Vizcaya. Sin embargo, este relato quedaría incompleto si no se hiciera referencia a sus otras explotaciones, las situadas en Cantabria, en el área de Obregón, que describiremos a continuación.

Plano de las explotaciones de Orconera en Cantabria

 

En un principio, la Orconera Iron Ore & Co. se constituyó para la explotación de diversas minas de hierro en el entorno del monte Triano (Vizcaya). Sin embargo, la empresa no desaprovechó la oportunidad que les ofreció el empresario José Mac Lennan para adquirir sus explotaciones en Cantabria, compra que se materializó el 26 de marzo de 1896.

Locomotora Nº 2, adquirida por José Mac Lennan para su ferrocarril de Obregón a Solía

 

La explotación de estas minas había sido iniciada por el propio José Mac Lennan en 1867. Veinte años más tarde, ante las limitaciones que presentaba el transporte carretero, decidió implantar un ferrocarril, de cuatro kilómetros de longitud que, en principio, debía enlazar las minas con la ría de Solía, donde pretendía embarcar el mineral con destino a sus consumidores finales. Sin embargo, pronto se pudo comprobar que el cauce fluvial presentaba notables dificultades para la navegación, debido al rápido aterramiento provocado por las propias explotaciones mineras. En conclusión, en Solía finalmente solo se establecieron los lavaderos de mineral que, una vez tratado, era nuevamente cargado en trenes que, a través de un segundo ramal, llegaban hasta un magnífico cargadero establecido en Astillero.

Locomotora Nº 3, Astillero, dotada del singular rodaje 121-T, poco común en los ferrocarriles mineros

 

Según señalan Gerardo J. Cueto Alonso y José Ajuria Ruiz en su magnífico libro El Coto Orconera, historia gráfica de la cuenca minera de la bahía de Santander, el primer embarque de mineral se verificó el 24 de marzo de 1894. Por tanto, cuando Orconera adquirió las instalaciones, el ferrocarril minero ya se encontraba plenamente operativo.

 

El ferrocarril minero de la Orconera aseguró el transporte del mineral extraído en Obregón en las dos etapas antes mencionadas: de las minas a los lavaderos de Solía y desde este punto hasta el cargadero de Astillero, hasta que el declive de la explotación propició su clausura en 1970. La producción supuso, aproximadamente, una cuarta parte de la que generaban las minas de la misma empresa en Vizcaya, con una media de unas 250.000 toneladas anuales.

 

El material móvil

 

Para iniciar la explotación de su ferrocarril, José Mac Lennan adquirió hasta seis locomotoras de vapor. Las dos primeras, construidas por Kerr Stuart en 1892 eran dos pequeñas máquinas, de rodaje 020-ST, que recibieron los números de fábrica 64 y 65. En Cantabria fueron matriculadas con los números 1 y 2 y bautizadas con los nombres de Solía y Obregón, topónimos correspondientes a los puntos extremos del primer proyecto ferroviario de este empresario.

 

Un año más tarde llegó a las minas una tercera locomotora, dotada de un rodaje verdaderamente singular y poco común para un ferrocarril minero: 121-T. Construida por W.G. Bagnall en 1893, con el número de fábrica 1.427, fue matriculada con el número 3 y el nombre de Pámanes.

Locomotora Nº 4, construida por Sharp Stewart en 1894. Se aprecia que, además de los topes propios de Orconera, también cuenta con un tope central de platillo para poder maniobrar vagones del ferrocarril de Santander a Bilbao

 

Para el servicio en la nueva línea de Solía a Astillero, Mac Lennan adquirió dos hermosas locomotoras de rodaje 230-T, construidas por Sharp Stewart en 1894 con los números de fábrica 3.980 y 3.981. Fueron matriculadas, a continuación de las anteriores, con los números 4 y 5 y los nombres de Cabarga y Dora. Finalmente, en 1896 llegó la locomotora Nº 6, Pámanes, construida por Vulcan Foundry con el número de fábrica 1.457.

Locomotora Nº 6, Pámanes

 

Orconera pronto amplió amplió el parque de locomotoras de vapor de sus nuevas propiedades en Cantabria, con la adquisición de diversos ejemplares de su clásico modelo de locomotora con rodaje 130-ST que tan buenos resultados estaban ofreciendo en sus explotaciones en Vizcaya. Así, en 1899 llegaron las locomotoras 7 y 9, fabricadas por Beyer Peacock con los números 3.961 y 3.962. En 1903 se incorporó la Nº 10, del mismo constructor y con el número de fábrica 4.559 y, en la tardía fecha de 1920, la Nº 12 (número de fábrica 6.033).

Una de las clásicas locomotoras 130-ST de los ferrocarriles de Orconera, en concreto la Nº 10

 

La línea cántabra de Orconera también recibió locomotoras del mismo modelo 130-ST que, en principio, habían iniciado su servicio en Vizcaya. Este es el caso de las Nº 15, 20 y 21, así como diversas locomotoras tipo 030-T y 020-T. Ciertamente, el trasvase de material móvil entre ambas explotaciones se veía facilitado por el enlace existente en Astillero con el ferrocarril de vía métrica de Santander a Astillero que, en la provincia vecina, y a través del tren de la Robla y la red interior de Altos Hornos de Vizcaya, conectaba con la línea minera vizcaína. Sin embargo, pese a pertenecer a la misma empresa, la separación y altura de los topes no estaba unificada, situados más altos y separados en Vizcaya que en Cantabria. En consecuencia, era preciso modificar este extremo y, de hecho, la existencia de soportes para topes en ambas posiciones, permitía conocer de un simple vistazo si una locomotora había trabajado en ambas redes.

Locomotora Nº 1 del ferrocarril de Orconera que, en 1877, inauguró la línea vizcaína de esta empresa. Sin embargo, la instantánea está tomada en Cantabria. Se puede apreciar perfectamente el doble juego de topes. 

 

Al igual que en Vizcaya, en los años cincuenta se inició la modernización de la tracción, primero con la introducción de tractores Rhurtahler y, más tarde, con locomotoras diesel Hunslet.

Locomotora Asua, originaria también de las explotaciones de Orconera en Vizcaya, fotografiada en Cantabria. Se puede observar en la traviesa de la topera la existencia de taladros para el soporte de los topes utilizados en Vizcaya

 

Por lo que respecta al material remolcado, Orconera contaba, en 1947, con 332 vagones de caja metálica, 179 de madera, 26 para transporte de balasto y nueve coches de viajeros para el servicio interior.

El ferrocarril de Orconera en Cantabria también dispuso de algunos coches de viajeros para el transporte de su personal. En la imagen, un tren especial para un grupo de amigos del ferrocarril británicos organizado por la Railways and Correspondence and Travel Society

 

 

 

 

 

 

 

LOS FERROCARRILES DE LA ORCONERA; VIZCAYA

Tras el descubrimiento del procedimiento para la obtención de acero patentado por Henry Bessemer en 1855, el mineral de hierro que albergaba en sus entrañas el monte Triano se convirtió en fundamental para el desarrollo de la industria siderúrgica mundial, ya que la única limitación del nuevo sistema era la necesidad de que el mineral estuviera libre de fósforo y, junto a los yacimientos de Kiruna, en Suecia, Vizcaya contaba con las reservas más importantes entonces conocidas en el mundo. Pero, para la puesta en valor de estos recursos era preciso facilitar el transporte desde las minas hasta la ría del Nervión, punto donde se podía embarcar el mineral hacia los mercados consumidores, sobre todo Gran Bretaña.

 

Los Ferrocarriles mineros en el área de Triano

 

El primer ferrocarril construido con este fin, y el único activo en la actualidad, aunque dedicado casi en exclusiva al transporte de viajeros, fue el Ferrocarril del Triano, establecido por la Diputación de Vizcaya en 1865 con el ancho de vía normalizado en aquella época en España, seis pies castellanos, es decir, 1.672 milímetros. Su trazado original enlazaba los cotos mineros de la zona de Ortuella con los cargaderos sobre la ría del Nervión establecidos en La Punta (Sestao).

Estación de Ortuella. El ferrocarril de Triano enlazaba las minas del entorno con los cargaderos de Sestao

 

Pronto, numerosos concesionarios de las diversas explotaciones mineras de la zona decidieron romper el monopolio que de facto ejercía la Diputación, mediante la construcción de sus propias líneas. Así, entre 1873 y 1880 surgieron un total de cuatro ferrocarriles en la zona: el de Luchana Mining que enlazaba las minas de la zona del Regato con los muelles de la ría en Luchana, la Franco-Belga, de vía métrica como el anterior y casí paralelo al de Triano aunque sus cargaderos se establecieron en el barrio baracaldés de Reketa, Bilbao River Cantabrian Railway que unía los cotos mineros de Galdames con los muelles de la Benedicta en Sestao, dotado de un peculiar ancho de vía de 1,150 metros, y el que hoy nos ocupa, The Orconera Iron Ore Co. Ltd.

 

The Orconera Iron Ore Co. Ltd.

 

En 1872 se constituyó en Londres la sociedad The Orconera Iron Ore Co. Ltd., con un capital de 200.000 Libras que se repartía, al 25%, entre las compañías siderúrgicas británicas Dowlais Iron Company y Consett Iron Company, la alemana Krupp y la sociedad vasca Ibarra Hermanos. Su objetivo era la explotación de los yacimientos mineros del distrito de Somorrostro, en concreto, las minas denominadas Orconera, Concha, Magdalena, Carmen, Previsión y César.

Las minas de la Orconera Iron Ore estaban situadas en el corazón de la zona minera de Vizcaya. Las concesiones mineras de la compañía figuran destacadas en rojo y verde

 

El objeto de la nueva empresa era la extracción de mineral para su consumo en los principales centros siderúrgicos de Gran Bretaña y Alemania, ya que no se debe olvidar que, en esos momentos, la industria del acero daba sus primeros pasos en Vizcaya. Para ello, resultaba prioritaria la construcción de un ferrocarril minero con el que enlazar las minas con los fondeaderos de la ría del Nervión.

 

Inmediatamente se emprendieron los trabajos de construcción, dirigidos por el insigne ingeniero Pablo de Alzola. Sin embargo, la Segunda Guerra Carlista paralizó los trabajos, por lo que los primeros trenes no comenzaron a circular por el nuevo trazado hasta el 21 de Agosto de 1877.

 

La traza del ferrocarril de Orconera tenía su origen en los muelles de Luchana, donde llegó a contar con cinco cargaderos, para continuar los dos primeros kilómetros por la vega de Ansio, a través de terrenos prácticamente llanos. A continuación la vía iniciaba una dura ascensión hacia el monte Triano, con una rampa continua de 22,5 milésimas hasta llegar a la estación intermedia de Granada, situada sobre el arroyo del mismo nombre, a 160 metros sobre el nivel del mar. Desde Luchana a Granada el ferrocarril contaba con doble vía en toda su extensión, aunque a finales de los años cincuenta se suprimió una de las vías al ser innecesaria, consecuencia de la reducción de tráfico que provocó el paulatino agotamiento del mineral.

El tren de la Orconera contaba con 8 túneles en sus diez kilómetros de recorrido. Como se observa en el grabado, la línea general contaba con doble vía, indispensable para un tráfico que, en ocasiones, alcanzó los cincuenta trenes diarios en cada sentido, cifra poco común en la red ferroviaria española del siglo XIX

 

Desde la estación de Granada partían dos ramales. El primero, de dos kilómetros de longitud, con rampa constante de 25 milésimas y vía única, penetraba en el interior del monte Triano hasta alcanzar la mina César, situada a 200 metros sobre el nivel del mar cerca de Gallarta. El segundo, mediante un plano inclinado de un kilómetro de longitud y pendiente del 17%, llegaba hasta el grupo de minas de La Orconera, situado a 330 metros de altitud, en las proximidades de los barrios de La Reineta y La Arboleda. Además, el ferrocarril contaba en Luchana con un ramal de vía única y 1.800 metros de longitud, que unía los cargaderos con la fábrica de Ibarra hermanos de Baracaldo, embrión de los futuros Altos Hornos de Vizcaya.

El ferrocarril de la Orconera disponía de una vía de enlace a las instalaciones de los Altos Hornos de Baracaldo

 

El carril utilizado en la línea principal y sus ramales era de 28 kilogramos por metro lineal, valor realmente elevado para los ferrocarriles de vía métrica del momento. Las cocheras y talleres principales se encontraban en Luchana y, de hecho, en la actualidad todavía se conservan parte de sus antiguas naves, en los que existió el proyecto de constituir el Museo de la Técnica de Euskadi y, hasta no hace mucho tiempo, diversos chalets construidos como viviendas del personal más cualificado de la empresa.

Vista general de la estación del arroyo Granada

 

Para enlazar las diferentes minas con los ramales a la mina César y a la explotación de La Orconera existían en la zona un total de 60 kilómetros de vía métrica sumando las vías de los ramales y todos sus apartaderos, salvo en la zona de la mina Concha, donde se utilizaba el ancho de 900 milímetros. Para enlazar todo este conjunto de vías, y salvar los notables desniveles existentes, la empresa contaba con quince planos inclinados motores y otros seis automotores.

 

Gracias a todo este conjunto de elementos de transporte, Orconera fue capaz de exportar, desde sus minas de Vizcaya, más de un millón de toneladas de mineral de hierro al año en sus mejores momentos, en las últimas décadas del siglo XIX y primera del XX. Posteriormente, el progresivo agotamiento del yacimiento, la puesta en explotación de minas más productivas en el norte de África así como la cambiante coyuntura del mercado siderúrgico, provocaron la paulatina decadencia de la explotación.

Una de las locomotoras de Orconera, estacionada frente a los talleres de Luchana

 

En 1948, todas las concesiones mineras y sus instalaciones, incluidos los ferrocarriles de The Orconera Iron Ore Co. Ltd , fueron adquiridos por la sociedad Altos Hornos de Vizcaya, convirtiéndose en filial de esta importante empresa siderúrgica. Sin embargo, el progresivo agotamiento del mineral y la consiguiente decadencia de los yacimientos motivó el cierre de los ferrocarriles en 1970 y, pocos años después, la clausura de las explotaciones mineras.

 

El material móvil

 

La explotación de la red ferroviaria de Orconera en Vizcaya se inició con seis locomotoras tipo 030-T, dos tipo 130-ST y cuatro para servicio de maniobras del tipo 020-ST. Las primeras fueron construidas por la firma británica Beyer Peacock de Manchester, en 1877, con los números de fábrica 1.527 a 1.537. En La Orconera recibieron los Nº 1 a 6 aunque alguna de ellas fue trasladada posteriormente a Santander, donde cambió su numeración. Las locomotoras 130-ST, construidas también por Beyer Peakock, con los números de fábrica 2.036 y 2.037 se recibieron en 1880 y fueron matriculadas con los Nº 9 y 10. Por lo que respecta a las locomotoras 020-ST fueron fabricadas por Black Hawthorn, las dos primeras, Nº 7 y 8, en 1879, con los números de fábrica 498 y 499, y las dos restantes, denominadas “Nervión” y “Cadagua”, en 1880, con los números de fábrica 583 y 584.

Locomotora tipo 030T Nº 2 fotografiada en la estación de Granada

 

Las locomotoras Beyer Peacock tipo 130-ST debieron dar un resultado altamente satisfactorio ya que Orconera adquirió entre, 1882 y 1900, diez máquinas más de esta clase. Dos, con los números de fábrica 2.148, 2.149, se recibieron en 1882, otras dos, las Nº 2.796, 2.797 en 1886, la 2.903 en 1887, las 3.667 y 3.668 en 1895 la 4.054 en 1898 y las 4.209 y 4.210 en 1900. En Orconera recibieron los Nº 11 al 15, 17, 18, y 20 al 22. respectivamente.

Una de las clásicas 130-ST de Orconera, fotografiada junto a los talleres de Luchana

 

El parque de locomotoras de vapor en Vizcaya se completó con dos locomotoras de maniobras tipo 020-ST suministradas en 1887 por la firma Robert Sthepenson de Newcastle, los mismos talleres que había fundado el inventor de la locomotora de vapor y que por ello llevaban su nombre en su razón social. Los números de fábrica de ambas máquinas eran 2.630 y 2.631. En ese mismo año, Black Hawthorn entregó otras dos unidades similares, con los números de fábrica 915 y 917.

Vista de una de las locomotoras 020ST utilizadas en los servicios de maniobras en Luchana y en las minas

 

A finales de los años cincuenta llegaron las primeras locomotoras diesel, de la mano de dos pequeños tractores suministrados Rhurthaler y tres locomotoras de tres ejes fabricadas por Hunslet que, tras el cierre de la vía férrea, fueron transferidas a los Altos Hornos de Vizcaya.

Dos de las locomotoras diesel Hunslet con las que se intentó modernizar la tracción del ferrocarril de la Orconera en los años sesenta

 

Por lo que respecta al material remolcado, éste era especialmente abundante, contando con el siguiente parque:

 

En la vía general:

-          177 tolvas de acero

-          468 vagones de caja de madera

-          21 vagones para transporte de balasto

-          13 vagones para mercancía general.

-          2 dos coches salones

-          5 de viajeros utilizados para el transporte de obreros.

Tren de mineral formado por tolvas metálicas

 

Para el servicio de minas:

-          438 vagones de madera para transporte de mineral

-          283 vagones de madera y 22 de acero, para transporte de escombros

-          268 vagones para transporte de mineral de caja de madera y ancho de vía de 900 milímetros en la mina Concha.

Coche salón del ferrocarril de la Orconera

 

175 AÑOS DE HISTORIA FERROVIARIA EN CUBA (¡Y ESPAÑA!)

 

Hoy, 19 de noviembre, se conmemora el 175 aniversario de la inauguración del primer ferrocarril cubano... ¡y español!. En efecto, a Cuba le cabe el honor de ser el octavo país del mundo en contar con un ferrocarril impulsado por locomotoras de vapor. De hecho, en el año de su inauguración, 1837, muchos países europeos como Italia, Holanda, Suiza o la propia España carecían de este medio de transporte, lo que da idea del gran dinamismo de la economía de las Antillas durante el siglo XIX. Es preciso recordar que, en aquel tiempo, la isla caribeña formaba parte de los territorios de la corona española por lo que, el primer ferrocarril cubano se convirtió también, en el primero de España. No hay que olvidar que la primera línea establecida en territorio peninsular, entre Barcelona y Mataró, no entró en servicio hasta 1848.

 

A principios del siglo XIX Cuba era, junto a Puerto Rico y Filipinas, uno de los últimos reductos del antiguo imperio español, ya que se mantuvo unida a su vieja metrópoli hasta el año 1898. La economía de la isla era especialmente pujante, gracias en gran medida al gran desarrollo de la producción de azúcar y tabaco. La aparición de la máquina de vapor había permitido una rápida mecanización de los procesos de refinado de la caña y la implantación de grandes ingenios azucareros con una clara vocación exportadora, tanto hacia el continente europeo, a través de España como, directamente, hacia el mercado norteamericano, gran consumidor tanto del azúcar como de otro importante derivado: el ron.

 

Cuba era, por tanto, un territorio con una economía muy dinámica y con relaciones culturales con los países más desarrollados del momento, donde la influencia de británicos y norteamericanos era cada día más importante. Las clases dirigentes de la isla y sus grandes terratenientes estaban al corriente de las últimas novedades tecnológicas que aportaba la revolución industrial e intentaban aplicarlas en la mejora de sus negocios. Por ello, las primeras noticias sobre el desarrollo de los ferrocarriles en Europa y Estados Unidos fueron acogidas con gran interés, ya que uno de los inconvenientes que encontraba la exportación del tabaco, el azúcar y el ron, se encontraba en su transporte desde los ingenios y refinerías hasta los puertos en los que se embarcaba hacia los mercados consumidores.

 

Las primeras referencias ferroviarias en Cuba se remontan a 1830, el mismo año en el que la locomotora de vapor triunfó definitivamente de la mano de la Rocket de Stephenson, vencedora del concurso de Rainhill. En esas fechas, un comerciante de origen andaluz pero radicado en Londres, Marcelino Calero y Portocarrero, quien también estuvo implicado en alguno de los primeros proyectos ferroviarios en España, planteó al gobernador de la isla la posibilidad de construir un ferrocarril entre La Habana y Güines que podría ser construido, siguiendo el modelo británico, por una sociedad anónima.

 

La propuesta de Marcelino Calero, así como otra realizada por Gaspar Alonso Betancourt para construir un ferrocarril entre Nuevitas y Puerto Príncipe, en la parte oriental de la isla, pronto llamaron la atención a los grandes terratenientes y comerciantes cubanos, que veían en el invento inglés la posibilidad de abaratar el transporte desde las plantaciones del interior hasta el mar, al mismo tiempo que se podría aumentar de forma considerable el tonelaje movilizado en cada campaña azucarera. Sin embargo, ni la iniciativa de Marcelino Calero ni la de Betancourt se materializaron, pese a que éste último llegó a sufragar los proyectos de la nueva vía que fueron redactados por Charles Harper, uno de los ingenieros que colaboró con Stephenson en la construcción del ferrocarril de Liverpool a Manchester.

 

El debate abierto por ambas propuestas en la sociedad cubana pronto encontró eco en la Real Junta de Fomento, presidida por el conde de Villanueva. Esta entidad contrató en 1833 los servicios del ingeniero norteamericano Benjamín H. Wright para que redactase el proyecto de construcción de un ferrocarril entre La Habana y Güines, trabajo que desarrolló en colaboración con el español Nicolás Campos.

 

Una vez redactado el proyecto, la reina de España, autorizó, el 12 de octubre de 1834, la construcción del ferrocarril, así como la firma de un préstamo con el banquero británico Alexander Robertson con el propósito de financiar los trabajos. Todavía fue preciso esperar un año más para que, el 9 de diciembre de 1835, se emprendieran las obras, en las que, además de los trabajadores libres de la isla, también se empleó la mano de obra de esclavos y de emigrantes procedentes de Canarias, Irlanda y Estados Unidos.

 

El desarrollo de los trabajos no estuvo exento de dificultades, debido a la dureza del clima, las enfermedades tropicales y la complejidad de algunas obras como la perforación del túnel del Socavón, primer túnel construido en Cuba, o el puente de sillería sobre el río Almenares.

 

El 28 de abril de 1837 llegaron al puerto de La Habana, completamente ensambladas, las cuatro primeras locomotoras de vapor, construidas en Londres por John Braithwaite, uno de los participantes en el concurso de Rainhill con la locomotora Novelty. Con ellas también llegaron los primeros maquinistas, asimismo de origen británico. De inmediato se iniciaron los primeros ensayos sobre las vías recién establecidas con el ancho de vía de Stephenson. De este modo, a principios del otoño de ese mismo año todo estaba preparado para la inauguración del primer tramo de la línea: los 25 kilómetros comprendidos entre La Habana y Bejucal. Para tan magno acontecimiento se eligió el día 19 de noviembre, fecha que coincidía con la onomástica de la Reina de España.

El ferrocarril revolucionó la economía cubana. Archivo Vía Libre

 

Pese a que el día amaneció lluvioso, a las 8 de la mañana se congregó una gran multitud en la estación de La Habana para ver como iniciaba su marcha el primer ferrocarril cubano. En la actualidad, un museo ferroviario en Bejucal recuerda la historia del primer ferrocarril que funcionó, no solo en Cuba, sino también en España, ya que entonces la isla era una provincia española, y en toda Iberoamérica.

 

La red se extiende

 

La inauguración del ferrocarril entre La Habana y Bejucal fue el primer paso para el desarrollo del tren en la isla. Un año más tarde y, una vez más en la onomástica de la Reina de España, la vía se prolongaba otros 45 kilómetros hasta alcanzar el destino inicialmente previsto en el proyecto: Güines.

 

El éxito del primer ferrocarril cubano no se hizo esperar y sirvió de ejemplo para el desarrollo de nuevas líneas a lo largo de la isla. Es más, su influencia llegó hasta la propia metrópoli, ya que el promotor del primer ferrocarril construido en la España entre Barcelona y Mataró, Miquel Biada, había participado anteriormente en la construcción del camino de hierro de La Habana a Güines.

Acción de la Compañía del ferrocarril de Guantánamo. Archivo Vía Libre

 

En el año 1854, Cuba contaba ya con cerca de 600 kilómetros de ferrocarriles de servicio público, cifra que contrasta notablemente con los escasos 300 kilómetros existentes en España. En los años siguientes, el creciente desarrollo de la industria del azúcar, el ron y el tabaco, impulsó la construcción de nuevas vías, de modo que en 1885 la isla disponía de una red ferroviaria de 1.500 kilómetros gestionados por un total de 12 empresas ferroviarias, todas ellas financiadas por capitales españoles y cubanos, excepto una que era de origen británico.

 

Si bien la mayoría de los ferrocarriles cubanos estaban financiados por empresas de capital hispano-cubano, a nivel tecnológico la dependencia del extranjero era absoluta, ya que no se desarrolló una industria local de material ferroviario. Aunque, como se ha señalado, las primeras locomotoras fueron construidas en Inglaterra y eran manejadas por maquinistas británicos, su resultado no fue el esperado tanto por las deficiencias de las máquinas como por la torpeza con las que las gobernaban sus conductores, lo que provocó diversos accidentes.

Locomotora de vapor de origen norteamericano en servicio en los ferrocarriles cubanos. Archivo Vía Libre

 

En 1838 llegaron a la isla las dos primeras locomotoras construidas en los Estados Unidos por la casa Baldwin de Philadelphia, y su manejo fue encomendado a maquinistas norteamericanos. Gracias a su perfecta adaptación a las necesidades de los ferrocarriles cubanos, se inició de este modo un proceso de dependencia tecnológica respecto al poderoso vecino del norte que fue indiscutible hasta los tiempos de la revolución castrista en 1959.

Locomotora fotografiada en la estación de Cienfuegos. Archivo Vía Libre

 

En 1898 Cuba alcanzó finalmente la independencia de España. En ese momento, la red ferroviaria de la isla contaba con 2.315 kilómetros de vías. El capital español pronto se vio sustituido por el norteamericano, hasta que tras la revolución se procedió a su nacionalización e integración en la empresa Ferrocarriles Nacionales de Cuba.

Locomotora diesel de los ferrocarriles cubanos. Archivo Vía Libre

 

En la actualidad, la red ferroviaria de Cuba ofrece una red de 4.226 kilómetros de vías que, en su práctica totalidad se explotan con tracción diesel. La dependencia tecnológica norteamericana fue sustituida tras la revolución de 1959, por la soviética y, en los últimos años también han sido frecuentes las adquisiciones de nuevas locomotoras en China y de trenes de ocasión en Canadá y países europeos como España o Francia. Por ejemplo, la única línea electrificada de la isla entre La Habana y Matanzas cuenta con veteranos trenes de cercanías procedentes de Barcelona y el tren más lujoso que enlaza la capital con Santiago, es oficialmente denominado Tren Francés debido a que su composición está formada por coches de acero inoxidable de los antiguos Trans Europ Express que enlazaban París con Bruselas, comprados en Francia a la SNCF.

 

Ferrocarriles para el azúcar

 

La explotación de los inmensos campos en los que se cultiva la caña de azúcar ha permitido el desarrollo de una extensa red ferroviaria independiente de los ferrocarriles de servicio público. Estos ferrocarriles, que son gestionados por el Ministerio del Azúcar, no prestan servicio regular de viajeros y únicamente funcionan en la temporada de recolección de la caña, la zafra, que se prolonga desde octubre hasta abril.

 

Los ferrocarriles azucareros, con una extensión que en la actualidad alcanza los 7.700 kilómetros, es decir, una longitud notablemente superior a los ferrocarriles de servicio público, no constituyen una red homogénea, sino que fueron construidos por los diversos ingenios azucareros siguiendo sus propios criterios técnicos. De este modo, existen cerca de un centenar de pequeñas redes, independientes entre sí y, aunque el 65% de ellas están establecidas con el ancho de vía estándar, otros son de vía estrecha, con  separación entre las caras internas de los carriles de 910, 760 y 600 milímetros.

 

Para la explotación de estos ferrocarriles, el Ministerio del Azúcar dispone de 900 locomotoras de diversos tipos y más de 30.000 vagones. Pero el aspecto más destacado de los ferrocarriles azucareros es que en ellos todavía se utilizan locomotoras de vapor. De hecho, en la actualidad existen cerca de 300 máquinas que, por lo general, emplean como combustible un petróleo de baja calidad que se extrae en la propia isla.

 

Las locomotoras de vapor en activo en los ferrocarriles azucareros son auténticas piezas de museo, ya que algunas fueron construidas en el siglo XIX pero, lo más sorprendente es que en el año 2000, con la colaboración del ingeniero argentino Livio Dante Porta, se procedió a la reconstrucción integral de una máquina, la 1816, en la que se aplicaron las más modernas tecnologías del vapor. En la actualidad, los ferrocarriles azucareros de Cuba son un reclamo turístico internacional que atrae a amigos del ferrocarril de todo el mundo.

 

EL FERROCARRIL DE VALDEPEÑAS A PUERTOLLANO

 

Hace apenas unas semanas, la Diputación de Ciudad Real ha editado un libro, obra de Miguel Antonio Maldonado que, bajo el título El ferrocarril en La Mancha, el "trenillo" de Valdepeñas a Puertollano, 1890-1963, analiza la historia de este singular ferrocarril, el de mayor recorrido en España con el ancho de vía de 750 milímetros entre las caras internas de sus carriles.

Locomotora Nº 3 del ferrocarril de Valdepeñas a Puertollano. Fotografía de Martin Von Simson

 

El completo trabajo de investigación realizado por Miguel Antonio Maldonado ha suscitado mi interés, no solo por la completa descripción de la historia de este pequeño gran tren, sino también por un hecho realmente inusual en la historia del ferrocarril del País Vasco. En efecto, aunque a muchos pueda sorprender esta afirmación, esta línea de vía estrecha que recorría los Campos de Calatrava, tenía origen vasco, ya que su promotor no era otro que Pedro Ortiz de Zárate, empresario, industrial y terrateniente, propietario de una extensa finca agropecuaria en la comarca. Ortiz de Zárate fue capaz de movilizar a diversos inversores de su ciudad natal, Vitoria, para financiar la construcción de este ferrocarril manchego, algo que llama verdaderamente la atención si se tiene en cuenta que, a finales de siglo, la capital alavesa apenas contaba con poco más de veinte mil habitantes y carecía de grandes industrias. Es más, en los mismos años en que estos inversores emprendieron su aventura ferroviaria en La Mancha, se paralizaron los trabajos de construcción del ferrocarril Anglo-Vasco-Navarro, que albergaba el propósito de unir Vitoria con Estella, por una parte, y con Bergara y Bilbao, por otra.

Ante la escasez de tráfico, la mayor parte de los servicios ferroviarios de la línea de Vadepeñas a Puertollano eran asegurados por trenes mixtos de viajeros y mercancías. Fotografía de Martin Von Simson

 

Como acertadamente relata Miguel Antonio Maldonado, en principio, Pedro Ortiz de Zárate se propuso construir un ferrocarril de vía estrecha y 42 kilómetros de longitud, desde la localidad manchega de Calzada de Calatrava hasta la de Valdepeñas, punto donde se podría trasbordar la carga y los viajeros, a los trenes de vía ancha de la línea, explotada entonces por MZA, que enlaza Madrid con Andalucía. Este primer trayecto entró en servicio el 22 de diciembre de 1893.

Locomotora Nº 3 fotografiada a la cabeza de un tren. Fotografía de Martin Von Simson

 

Los resultados de explotación de esta primera sección no fueron los esperados por los promotores del ferrocarril y de hecho, la media de viajeros transportados por cada servicio no superaba a los 38 pasajeros, mientras que el tonelaje anual movilizado era de unas 5.000 toneladas. En la actualidad, sería más que suficiente contar con un camión y un autobús para poder transportar estas cifras de viajeros y mercancías pero, claro está, a finales del siglo XIX la carretera no era alternativa. En todo caso, ante cifras tan bajas, tampoco podía ser viable un ferrocarril. No obstante, Pedro Ortiz de Zárate y sus socios, lejos de amilanarse, optaron por ampliar su negocio con la construcción de una nueva sección, de 34 kilómetros de longitud, con el propósito de llegar con sus vías hasta Puertollano.

Vista de una composición del ferrocarril de Valdepeñas a Puertollano a su paso por una trinchera. Fotografía de Martin Von Simson

 

La prolongación a Puertollano se inauguró el 24 de febrero de 1903 pero su explotación no contribuyó a mejorar la situación económica de la empresa promotora. Por el contrario, la demanda, tanto de viajeros como de mercancías, fue siempre reducida y, en consecuencia, el negocio ruinoso. Además, como por otra parte era habitual en esta clase de iniciativas, para la construcción de la línea se recurrió en exceso al endeudamiento, hasta el punto que, en 1906 fue preciso alcanzar un acuerdo con los acreedores de la Compañía que tomaron el control de ésta, apartando de su dirección a su promotor inicial: Pedro Ortiz de Zárate. Curiosamente, unos años más tarde se iniciaría un singular tráfico de mercancías: agua potable, desde diversos pozos propiedad de la Compañía situados en Moral de Calatrava, para abastecer a la población de Valdepeñas.

Coche de viajeros C-51, construido por Carde y Escoriaza en 1926 para el ferrocarril de Valdepeñas a Puertollano. Su compra fue financiada con la ayuda de la Caja Ferroviaria del Estado. Archivo Histórico Provincial de Zaragoza

 

Como bien recoge Miguel Antonio Maldonado, el ferrocarril de Valdepeñas a Puertollano fue un negocio ruinoso, con una explotación que apenas permitía más que mantener un precario servicio, sin recursos para poder mejorar su material móvil o, incluso, para garantizar la seguridad de los trenes, como consecuencia de la rápida degradación de la vía. Finalmente, la Compañía concesionaria no tuvo más alternativa que abandonar la explotación, que fue asumida en 1932 por el Estado.

Una de las pequeñas locomotoras de vapor del ferrocarril de Valdepeñas a Puertollano, fotografiada en los talleres de esta línea. Fotografía de Martin Von Simson

 

La incorporación del ferrocarril de Valdepeñas a Puertollano hizo albergar esperanzas de una pronta modernización de las instalaciones y el servicio de este pequeño tren. Incluso se llegó a estudiar, primero el cambio de ancho de vía para implantar el normal español y, más tarde, tras la integración en la Explotación de Ferrocarriles por el Estado de la línea vecina de Peñarroya a Puertollano, el establecimiento de la vía métrica. Finalmente nada se hizo y, en consecuencia, ante el imparable desarrollo de los transportes por carretera, el pequeño tren recorrió por última vez los Campos de Calatrava el 31 de agosto de 1963.

Buena muestra de la carencia de medios con la que funcionó el modesto tren de Valdepeñas a Puertollano la ofrecen sus degradadas cocheras. Fotografía de Trevor Rowe

 

En definitiva, el recomendable libro que nos ofrece Miguel Antonio Maldonado, de la mano de la Diputación Provincial de Ciudad Real, nos permite conocer con detalle el devenir histórico de este pequeño ferrocarril manchego. Todos los interesados en su adquisición, pueden dirigirse al kiosko del conocido amigo del ferrocarril asturiano Ramón Capín (kioscoplaza@telecable.es)

 

125 AÑOS DE TRANSPORTE PÚBLICO EN SEVILLA

 

 

Este año se conmemora el 125 aniversario de la inauguración de los primeros tranvías sevillanos que, como era habitual en la época, utilizaban el esfuerzo de mulas y caballos, el denominado "motor de sangre", para impulsar los primeros vehículos. Con ellos iniciaron su andadura los transportes públicos de la capital hispalense.

Uno de los primeros tranvías eléctricos de Sevilla, fotografiado junto a la catedral hispalense

 

Para conmemorar esta efeméride, la Asociación Sevillana de Amigos del Ferrocarril, una de las más dinámicas y activas de nuestro país, ha impulsado la publicación de un libro, en el que se ofrece al lector una visión atractiva y amena de la historia de los transportes públicos de Sevilla.  Así, de la mano del expresidente de este colectivo, Miguel Cano López Luzzati, y de su actual presidente, Manuel Galán Eruste, y a lo largo de 140 páginas profusamente ilustradas con magníficas fotografías, la mayor parte de ellas inéditas, se ofrece un pormenorizado repaso de los 125 años de presencia del transporte público en Sevilla.

Tranvías de Sevilla construidos en Zaragoza en los talleres de Carde y Escoriaza. Archivo Histórico Provincial de Zaragoza

 

Los tranvías más modernos de Sevilla disponían de trucks articulados de tres ejes de origen suizo.

 

La nueva obra de Manuel Galán y Miguel Cano viene a sumarse a la cada vez más amplia bibliografía sobre los transportes urbanos españoles, en general, y de Sevilla en particular, donde la historia de sus tranvías ya se ha tratado, desde diferentes puntos de vista, en los trabajos de Emilio Jiménez Díaz, Vicente Haya Segovia, Francisco Marín Pereira, Manuel González González, así como en el realizado por uno de los coautores de este nuevo libro, Manuel Galán Eruste, en un breve pero interesantísimo coleccionable publicado en la revista Maquetrén hace algunos años. Sin embargo, las anteriores publicaciones, únicamente analizan el devenir, en sus diversas facetas, de los tranvías, con la excepción del trabajo de Vicente Haya Segovia, que también narraba algunas facetas de sus sucesores: los autobuses. Por el contrario, el libro 125 Años de Transporte Público en Sevilla no se centra exclusivamente en tranvías y autobuses, sino que también presenta la historia de los otros sistemas de transporte público de la capital hispalense: los trenes de cercanías, los autobuses interurbanos, el metro y, ¡como no!, el nuevo tranvía, ahora bautizado como Metrocentro. De este modo, aportan una novedosa visión global de la historia del transporte público en la ciudad y su entorno más inmediato.

Los tranvías urbanos de Sevilla se complementaron con diversas líneas suburbanas. Fotografía de Jeremy Wiseman

 

En 125 Años de Transporte Público en Sevilla el lector puede descubrir la evolución de los diferentes sistemas con los que ha contado Sevilla para facilitar la movilidad de sus ciudadanos: Tranvías con motor de sangre desde 1887 hasta su electrificación en 1899. Los años en que este sistema dominó los transportes de la ciudad, hasta la definitiva eliminación de las líneas urbanas en 1960 y de las interurbanas cinco años más tarde. El monopolio de los autobuses diesel hasta la recuperación de los sistemas ferroviarios, primero, a finales de los años ochenta, con la implantación de los primeros servicios de cercanías en las líneas de Renfe, luego, en 2007, con la reintroducción del tranvía de la mano del denominado "Metrocentro" y, finalmente, con la inauguración de la primera línea de metro de la capital hispalense, el 2 de abril de 2009, fecha en que culminó un largo proceso que había arrancado a principios de los años setenta.

Durante más de cuatro décadas, los autobuses han monopolizado los transportes sevillanos

 

Es preciso destacar que el esfuerzo realizado por la Asociación Sevillana de Amigos del Ferrocarril no se ha limitado a la edición de este libro sino que, además, en colaboración con la empresa municipal de transportes de la ciudad, ha organizado dos exposiciones. La primera consiste en la presentación de 140 grandes fotografías en las que queda reflejada la historia y evolución de los transportes urbanos de Sevilla y que han sido distribuidas entre la Avenida de la Constitución y el Portal de Jerez. La segunda, ofrece al visitante de la sala Logia de la Casa Consistorial sevillana, una muestra de objetos variados, que incluye desde planos, escrituras, gorras, carteras de tranviarios, billetes, máquinas canceladoras y hasta maquetas de tranvías. Asimismo, en la Plaza de San Francisco se ha expuesto uno de los escasos testimonios del pasado tranviario de la capital hispalense, el coche motor de tres ejes Nº 314, el último tranvía en entrar en servicio en Sevilla, en 1944 y que prestó servicio hasta el año 1965. Hace unos años, este vehículo histórico fue rescatado de la chatarra por la Asociaión Sevillana de Amigos del Ferrocarril y posteriormente fue restaurado por Tussam. El horario de visita al tranvía y a la Sala Logia del Ayuntamiento es de martes a domingo de 10 a 14, y de 17 a 20 horas y la entrada es gratuita.

Tranvía Nº 314, expuesto estos días en la sevillana Plaza de San Francisco. Fotografía de Miguel Cano López Luzatti

 

Desde este modesto blog, animamos a todos los interesados por la rica historia de los transportes públicos de nuestro país a visitar estas exposiciones y a adquirir el libro 125 años de transporte público en Sevilla que se ha puesto a la venta al asequible precio de 17 Euros. Para ello, pueden dirigirse a la siguiente dirección de correo electrónico: presidencia@asafsevilla.org o, para mayor comodidad, también lo pueden adquirir, contra reembolso, en el kiosko del conocido amigo del ferrocarril asturiano Ramón Capín (kioscoplaza@telecable.es)

Pese a que el tranvía fue reimplantado en Sevilla en 2007, su breve historia ya nos ofrece imágenes históricas como la presente. El vehículo que protagoniza esta imagen circula ahora por la red de metro y sus sucesores funcionan en este tramo sin catenaria, gracias al uso de ultracondensadores

 

En definitiva, esperamos que este libro coseche el éxito que merece el gran trabajo de sus autores y el esfuerzo realizado por la Asociación Sevillana de Amigos del Ferrocarril. De este modo, seguro que se animarán a nuevas aventuras editoriales que permitan divulgar la rica historia de los ferrrocarriles en Andalucía.

El nuevo metro de Sevilla dispone de numerosos tramos en superficie