El 28 de febrero de 1958 circulaba por última vez uno de los ferrocarriles pioneros en la implantación de la tracción eléctrica en España, el pequeño tren que desde 1903 comunicaba San Sebastián con la vecina Hernani. Se trataba, además, de la segunda experiencia en nuestro país de lo que en la actualidad se conoce como “tren-tranvía”, concepto recientemente recuperado en la línea de Cádiz a Chiclana, pues al llegar a la capital guipuzcoana sus composiciones abandonaban la explanación ferroviaria para circular por las calles de la ciudad.
Del vapor….
La primera comunicación ferroviaria entre Hernani y San Sebastián es estableció el 1 de septiembre de 1863, fecha en la que la Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España inauguró la sección entre la capital guipuzcoana y Beasain de su gran línea de Madrid a Irun. Sin embargo, el servicio que prestaba esta empresa, dirigido fundamentalmente al transporte de viajeros y mercancías de largo recorrido, no estaba diseñado para atender adecuadamente el tráfico local existente entre ambas poblaciones y su entorno más inmediato.
Para solucionar la falta de servicios de cercanías entre San Sebastián y Hernani, los Diputados Francisco de Ansaldo y Fermín Calbetón impulsaron una proposición de ley que autorizaba a Mariano Areizaga y Gortazar a estudiar la construcción de un ferrocarril rural entre ambas poblaciones. El proyecto fruto de este trabajo fue aprobado mediante una Real Orden promulgada el 25 de junio de 1892. De inmediato, se iniciaron los trámites para la subasta de su concesión.
El 30 de marzo de 1894 se publicaba en la Gaceta de Madrid el pliego de condiciones técnicas que debía regir la nueva concesión que, entre otros aspectos, señalaba que la línea debería tener estaciones en San Sebastián, Loiola, Astigarraga, Ergobia y Hernani; que contaría con dos locomotoras de vapor, tres coches primera y cinco de segunda para el transporte de viajeros y tres vagones cubiertos y cuatro plataformas para las mercancías. Además, establecía que, tras otorgar la concesión, las obras de construcción deberían comenzar a los seis meses, y concluir en el plazo de dos años. Como era habitual, la concesión se otorgaría por un periodo de 99 años.
Una vez publicado el pliego de condiciones se procedió a la subasta de la concesión que el 8 de agosto de 1894 fue otorgada al propio Mariano Areizaga y Gortazar. La nueva línea no contaba con subvención directa o indirecta del Estado, pero fue declarada de utilidad pública, con derecho a expropiación forzosa y a la ocupación de terrenos de dominio público.
El nuevo ferrocarril debería atender a los municipios de San Sebastián, Alza, Astigarraga y Hernani, cuya población ascendía en aquel momento a 37.742 personas. La longitud de la línea sería de 11.800 metros.
El 2 de enero de 1895 Mariano Areizaga emprendió formalmente la construcción de la línea, tras realizar el acopio de algunos materiales. Sin embargo, los trabajos no se desarrollaron con la celeridad deseada, por lo que su promotor se vio obligado a solicitar dos prórrogas, la primera a comienzos de 1897 y la segunda el 11 de febrero de 1901. En este último caso el concesionario alegó que la grave crisis que atravesaba el país a causa de las guerras coloniales en Cuba y Filipinas, así como las dificultades económicas del Ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián, del que en cierto modo era continuación, habían frenado la buena marcha de las obras. El nuevo plazo para la inauguración de la línea se estableció en el primero de diciembre de 1903.
… a la electricidad
Pese a las dificultades económicas que atravesaba el proyecto, el 16 de enero de 1899 Mariano Areizaga solicitó al ayuntamiento de San Sebastián modificar el acceso a la ciudad, inicialmente previsto por el barrio de Eguia, para poder establecer una vía con origen en la calle Elcano. Desde ésta, atravesaría la Plaza de Guipúzcoa y las calles de Getaria y Prim hasta alcanzar la estación del ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián en Amara. A continuación, proseguiría por las riberas del Urumea hasta enlazar con el trazado inicialmente aprobado en Loiola. Su propuesta incluía también la posibilidad de tender un ramal a la estación de los Ferrocarriles del Norte.
Frente a esta petición, el 8 de febrero de 1899 la Compañía del Tranvía de San Sebastián, con su servicio recién electrificado y que años antes había firmado un convenio con el consistorio por el que, de existir nuevas propuestas, contaba con preferencia para el establecimiento de nuevas vías en la ciudad en caso de existir un nuevo peticionario, presentó ante el ayuntamiento su propia solicitud para la construcción de una línea que pretendía enlazar el centro de la ciudad con la estación de ferrocarril de Amara, así como con los muelles del puerto. Tras un prolongado litigio, el 10 de abril de 1902 la empresa tranviaria vio aprobado su proyecto, mientras que el ferrocarril de San Sebastián a Hernani pudo materializar su modificación, pero bajo la condición de no realizar servicios de carácter urbano en este trayecto.
Mientras se tramitaba el expediente de la línea urbana de San Sebastián, Mariano Areizaga también solicitó la modificación del tramo final de acceso a Hernani, que al igual que en la capital, se realizaría por algunas de las calles de la localidad. Naturalmente, circular como un tranvía implicaba la sustitución de la tracción vapor inicialmente prevista, por la fuerza eléctrica, cambio que fue aprobado mediante una Real Orden promulgada el 22 de febrero de 1902.
Pese a estos logros, las obras no experimentaban avances, por lo que el 11 de febrero de 1902 se constituyó en Bilbao la Compañía Anónima del Ferrocarril de San Sebastián a Hernani. Su indisimulado propósito no era otro que adquirir la concesión de la línea, concluir su construcción y posteriormente gestionar su explotación. Para ello, la nueva sociedad contaba con un capital social de 500.000 pesetas en mil acciones repartidas entre Placido Allende Plágaro, que poseía 334 títulos, José Manuel Alonso Zabala, con 333, y Enrique Fernández Villaverde García Rivero, con otros 333.
El cambio de titularidad de la concesión fue aprobado mediante la Real Orden del 19 de marzo de 1902 y de inmediato se procedió a ampliar el capital social, hasta alcanzar la suma de 3.727.500 pesetas, cifra que permitiría afrontar las obras. Hasta ese momento, Mariano Areizaga únicamente había realizado las expropiaciones en el término de San Sebastián, en una longitud de 2.820 metros, mientras que en Alza y Astigarraga todavía no se había concluido el proceso y en Hernani era necesario adquirir los terrenos necesarios para los doscientos metros finales de la línea. Además, había ejecutado el 75% de la explanación, incluida la perforación del único túnel del recorrido en Loiola y buena parte del viaducto de Ergobia, y la vía estaba asentada en unos 3.200 metros.
Gracias a los recursos financieros de la nueva concesionaria, las obras adquirieron un notable desarrollo bajo la dirección del ingeniero y accionista Manuel Alonso Zabala. Así, al inicio del verano de 1903 éstas se encontraban prácticamente concluidas por lo que el 1 de agosto el Ministerio de Fomento autorizó la puesta en servicio de la nueva línea, que fue inaugurada al día siguiente.
Diversidad de negocios
55 fueron los años en los que el ferrocarril de San Sebastián a Hernani se mantuvo en servicio. Una vez inaugurada la línea, la empresa concesionaria estableció un intenso servicio de trenes de viajeros, con una circulación cada veinte minutos en cada sentido. Esta oferta incentivó su utilización y si en 1904 registró 652.500 viajeros, en 1926 la demanda ya había ascendido hasta los 1.571.100 pasajeros.
Aunque el transporte de viajeros fue siempre el más destacado, la empresa ferroviaria no desatendió el de mercancías, centrado preferentemente en los productos hortofrutícolas que transportaban las “casheras” de la zona para su venta en los mercados de San Sebastián. Además, la realización de algunas obras importantes en su entorno, como fue el caso de la construcción de los cuarteles de Loiola, generaron en algunos años una importante actividad en este sector.
El resultado económico de la explotación, con coeficientes que oscilaron entre el 77,7 del año 1904 y el excelente 43,1 del año 1924 siempre se vio condicionado por el fuerte endeudamiento en el que habían incurrido sus promotores para financiar las obras. De hecho, hasta el 69% de los beneficios debía destinarse a sufragar las cargas financieras (intereses y amortización de obligaciones). Por ello, únicamente los titulares de acciones preferentes lograron obtener un dividendo anual del 4%, mientras que los propietarios de acciones ordinarias nunca llegaron a ver retribuida su inversión.
Para aumentar sus ingresos, la empresa ferroviaria promovió la construcción de un singular parque de atracciones en Martutene, en el que destacaba la primera plaza de toros cubierta de España, inaugurada el 13 de mayo de 1908, pero no con un festejo taurino sino con un concierto de la orquesta filarmónica de Berlín, dirigida por Richard Strauss. De hecho, la primera corrida no se celebró hasta el 7 de junio de dicho año, en la que participaron los famosos diestros Cocherito, Barajas y Jorquito.
Otra fuente de ingresos del ferrocarril de Hernani fue la venta a diversos abonados de San Sebastián de los excedentes de la producción eléctrica de su central térmica de Astigarraga, a la que en 1905 se sumó un salto instalado sobre el río Urumea en Goizueta (Navarra), por lo que, al igual que sucedía en otras ciudades europeas y norteamericanas, contribuyó de forma decisiva a la popularización de esta entonces novedosa fuente de alumbrado y energía en la capital de Gipuzkoa.
La Sociedad Explotadora de Ferrocarriles y Tranvías
Un hito fundamental en la historia del ferrocarril de Hernani fue la inauguración del tren de San Sebastián a la frontera francesa, el popular “Topo” donostiarra, abierto el 5 de diciembre de 1912. Esta nueva línea compartía, desde la estación de Loiola, el acceso a la capital guipuzcoana con el tren de Hernani. Además, ambas empresas optaron por establecer nuevas vías en las calles de San Sebastián, de modo que permitían configurar un gran bucle desde la plaza de Gipuzkoa, por las calles de Peñaflorida, Garibay, Fuenterrabía y Prim, con lo que se evitaban las constantes inversiones de marcha que, hasta entonces, era necesario efectuar en la calle Elcano.
Tras la inauguración del “Topo”, la terminal del ferrocarril de Hernani se trasladó de la calle Elcano a la vecina de Peñaflorida. Fotografía de G. Masino. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
La estrecha vinculación entre ambos ferrocarriles iba más allá de la explotación conjunta del tramo entre el centro donostiarra y Loiola. Algunos de sus promotores como Plácido Allende, una buena parte del accionariado, los consejos de administración y el ingeniero-director, Horacio Azqueta, eran también comunes en ambas empresas explotadoras. Con el paso del tiempo, estas conexiones desembocaron en la fusión de ambas empresas y la creación, en 1923, de la Sociedad Explotadora de Ferrocarriles y Tranvías (SEFT). Junto a ambas también se integró el tranvía de Irún a Fuenterrabía y la mayoría del accionariado del Ferrocarril de Pamplona a San Sebastián, “el Plazaola”, gestionado por la Compañía Minera Guipuzcoana.
En 1929, la Compañía del Norte electrificó su línea entre Altsasu e Irun, lo que le permitió implantar un notable servicio de trenes de cercanías con los que pudo competir con los pequeños ferrocarriles y tranvías de vía métrica que habían florecido en este entorno (tranvías de San Sebastián a Rentería y a Tolosa, ferrocarriles a la frontera y a Hernani). No obstante, el tráfico de viajeros, aunque se resintió inicialmente, pronto se recuperó hasta alcanzar en 1953 su máximo histórico, con 2.352.724 usuarios.
Un incendio devastador
La Guerra Civil no causó graves daños en el ferrocarril de Hernani, pero pocos años más tarde, la noche del 15 de enero de 1943, un rayo provocó un violento incendio que destruyó por completo las cocheras y talleres de la empresa, situados en Astigarraga, así como la central térmica y la mayor parte del material móvil ahí estacionado, incluida la mitad de los automotores. Ante la falta de vehículos, se suspendieron todos los servicios hasta que la SEFT recibió autorización para poder emplear en esta línea los automotores del ferrocarril de la frontera.
Los efectos de este incendio repercutieron gravemente en la explotación de la línea, ya que fue precisa la reconstrucción total de las cocheras y de la subcentral. Por otra parte, la penuria material que padecía el país en la inmediata postguerra dificultó la adquisición de nuevos equipos y, finalmente, los importantes gastos ocasionados por este incidente impidieron la realización de otras obras de modernización y mejora del servicio.
A este cúmulo de dificultades deben añadirse los negativos resultados económicos que la explotación registró a partir de 1949 debido al constante incremento de los costes, principalmente de energía y personal, así como a la creciente competencia de otros medios de transporte. Tras la guerra, a los trenes de cercanías de la Compañía del Norte, integrada en Renfe en 1941, se sumó la concurrencia de diversas líneas de autobuses, una entre San Sebastián y Hernani por Aiete y otra entre la capital guipuzcoana, Astigarraga y Ergobia. Ante este negativo panorama, el ferrocarril eléctrico se degradaba rápidamente ante la grave descapitalización de la empresa concesionaria y la consiguiente falta de inversiones de modernización y mejora.
Un consistorio antitranviario
En todo caso, el final del ferrocarril de Hernani está íntimamente vinculado a las decisiones del ayuntamiento de San Sebastián, abiertamente hostil a la circulación de trenes y tranvías por sus calles. Tras la Guerra Civil, y al tratarse de concesiones municipales, el consistorio forzó a la Compañía del Tranvía a sustituir sus líneas por otras de trolebuses y también intentó obligar a la SEFT a eliminar el circuito urbano por el que circulaban los trenes de Hernani y del “Topo”. Sin embargo, esta empresa no estaba dispuesta a atender las exigencias de las autoridades locales, consciente que de hacerlo perdería gran parte de sus viajeros, al tener que dejarlos en la estación de Amara, punto entonces situado en el extrarradio de la ciudad, mientras que los servicios de autobuses procedentes de Hernani e Irún podían llegar hasta el corazón de la capital de Gipuzkoa.
El primer intento municipal para limitar en la estación de Amara el paso de los trenes de la SEFT tuvo lugar el 9 de mayo de 1942 cuando, sin previo aviso a la Compañía y con la excusa de una avería en el alcantarillado, se iniciaron en la calle Prim unas obras de reparación que interrumpieron forzosamente la circulación ferroviaria. Según señala el informe elaborado al efecto por la Inspección Técnica y Administrativa de Ferrocarriles, el Ayuntamiento desarrolló los trabajos a un ritmo deliberadamente lento, por lo que el servicio no se pudo reanudar con normalidad, y solo tras las insistentes protestas de la SEFT y el organismo inspector, hasta el 19 del mismo mes.
A comienzos de los años cincuenta, el material móvil de los Ferrocarriles de Hernani y de la frontera necesitaba con urgencia una profunda modernización que la SEFT no podía afrontar. Este hecho, unido a una sucesión de pequeños accidentes dio al Ayuntamiento la excusa perfecta para solicitar al Ministerio de Obras Públicas la autorización oportuna para paralizar la circulación de los trenes por las calles de la ciudad. Obtenida ésta mediante Orden Ministerial de 1 de mayo de 1954, el 24 del mismo mes, un acuerdo municipal ordenó el fin de la circulación de los trenes a partir del 7 de junio.
Naturalmente, la SEFT mostró su desacuerdo con la decisión municipal y anunció el correspondiente recurso, al tiempo que ordenaba a sus maquinistas que no atendieran la orden de prohibición. Así, los dos primeros trenes que e 7 de junio de 1954 llegaron desde Irun y Hernani a la estación de Amara desobedecieron las indicaciones de la policía municipal y penetraron en el circuito urbano. Finalmente, un retén de los municipales levantó una barricada y de este modo lograron detener el servicio ferroviario.
El fin
Pese a la evidente arbitrariedad del consistorio, la SEFT no estaba en condiciones de mantener un prolongado pleito contra el ayuntamiento, por lo que optó por alcanzar un acuerdo que incluía una importante compensación económica, así como el compromiso municipal de construir una nueva estación en Amara, algo que nunca cumplió, y a prolongar hasta este punto el servicio de trolebuses de la ciudad.
Una vez eliminado el circuito urbano, la demanda del ferrocarril de Hernani cayó en picado, al no poder competir con los autobuses que seguían llegando hasta el centro de la ciudad. Así, si en 1953 el servicio ferroviario había sido utilizado por 2.352.724 personas, en cuatro años esta cifra se redujo a los 944.284 usuarios registrados en 1957.
Ante esta situación la explotación del ferrocarril de Hernani resultaba inviable y la SEFT no tuvo más remedio que clausurar la línea. A las 22;17 del 28 de febrero de 1958 partió el automotor número 51 desde la donostiarra estación de Amara, para realizar el último servicio. A sus mandos se encontraba Domingo Sardina Fernández, quien había sido también el conductor del primer servicio el 2 de agosto de 1903. Tras rendir viaje en Hernani, el tren se dirigió a las cocheras de Astigarraga, donde encerró a las 23:45. Poco después, esta unidad, así como otros cuatro automotores, fueron recuperados por el ferrocarril de la frontera, donde continuaron prestando servicio otros veinte años, hasta su definitiva retirada en 1978.
