LOS FERROCARRILES SUBURBANOS DE MÁLAGA (IV)

 

Un tren de vapor asciende por uno de los tramos de cremallera de la línea a Ventas de Zafarraya. Archivo de Fernando Fernández Sanz 

EL MAYOR FERROCARRIL DE CREMALLERA

Pese a contar con uno de los relieves más accidentados de Europa, España no ha sido pródiga en ferrocarriles de cremallera y, de hecho, históricamente solo ha contado con cuatro líneas de montaña de estas características, dos en Cataluña y otras dos en Andalucía. Las dos primeras, actualmente en activo, son las de Montserrat y Nuria, mientras las otras dos, ya desaparecidas, correspondían al tranvía urbano de Granada a la Alhambra y a tres tramos del ferrocarril de Vélez-Málaga a Ventas de Zafarraya.

El paso de la cordillera penibética entre Vélez-Málaga y Ventas de Zafarraya presentaba barreras insuperables para un ferrocarril convencional  Por ello, los rectores de los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga apostaron por un sistema que permitiera superar rampas y pendientes muy superiores a las aceptables en los trazados ordinarios: la cremallera.

Los primeros ocho kilómetros del trazado, entre Vélez-Málaga y La Viñuela, se establecieron con rampas de 27 milésimas, operados en simple adherencia. Sin embargo, a partir de dicho punto fue preciso recurrir a la cremallera, con un primer trozo de dos kilómetros, seguido de otro tramo en adherencia de siete kilómetros que terminaba en el apeadero de Matanzas. A su salida, se iniciaba el segundo trozo en cremallera de 4,5 kilómetros de longitud hasta la estación de Periana que, como todas las del recorrido, se construyó en horizontal.

Vista de uno de los tramos de cremallera entre Vélez-Málaga y Ventas de Zafarraya.- Archivo de Fernando Fernández Sanz

A partir de Periana, se abordaba el tercer y último tramo en cremallera que medía 3,5 kilómetros y después proseguía el trazado en adherencia durante seis kilómetros más hasta llegar al final de la línea en Ventas de Zafarraya.

La vía se tendió con carriles de treinta kilos por metro sobre dieciocho traviesas cada doce metros. En el centro de la vía, tomando apoyo sobre las traviesas por medio de cojinetes especiales, se fijaron dos filas de barras cremallera del sistema ABT, suministrados por Altos Hornos de Vizcaya. Los dientes iban alternados, con lo que se conseguía una marcha suave y sin sacudidas.

Una de las locomotoras de cremallera de los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga. Archivo de Fernando Fernández Sanz

Para la explotación, los Suburbanos de Málaga adquirieron tres locomotoras-ténder, tipo 030, construidas entre 1920 y 1924 por la Swiss Locomotive Cº. que pesaban 33 toneladas. Pertenecían al llamado «tipo mixto» porque podían circular tanto en tramos de adherencia simple como en los de cremallera. Para ello, la máquina llevaba cilindros y mecanismos para este último sistema, independientes de los de adherencia, con el que funcionaban en «compound», cuando la locomotora entraba en los tramos de cremallera.  Disponían de una sola rueda dentada para trabajar en los tramos de cremallera, que ejercía un esfuerzo de tracción de 7.000 kilogramos. Su velocidad en estos tramos era de 10 km/h, con cargas de hasta noventa toneladas.

LOS FERROCARRILES SUBURBANOS DE MÁLAGA (III)

 

Retrato de Juan Manuel Zafra Esteban

Juan Manuel Zafra Esteban

Uno de los elementos más característicos de las líneas de los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga fueron sus elegantes puentes y viaductos de hormigón armado, catalogados entre los primeros realizados con este material en los ferrocarriles españoles, que fueron diseñados por el ingeniero onubense Juan Manuel Zafra Esteban.

Junto a otros destacados ingenieros como José Eugenio Ribera Dutaste y Gabriel Rebollo Canales, Juan Manuel Zafra Esteban se encuentra entre los grandes pioneros en el uso del hormigón armado en España. Nacido en Huelva el 24 de agosto de 1869, tras cursar sus estudios primarios, continuó su formación secundaria en Madrid y Palencia para, a continuación, ingresar en la escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, en la que se licencio en 1892 como número uno de su promoción.

Zafra inicio su carrera profesional en el puerto de Sevilla, donde pronto se intereso por una técnica entonces novedosa; la construcción en hormigón armado, material que ofrecía una notable resistencia a la corrosión marina. En 1904, construyó una de sus obras más destacadas, el cargadero de mineral de la sociedad anónima de las Minas de Cala sobre el rio Guadalquivir, en San Juan de Aznalfarache (Sevilla). Inicialmente previsto con estructura de madera, el ingeniero onubense aposto por el hormigón armado, tanto para el embarcadero como para los viaductos de acceso y, gracias al magnífico resultado de sus estructuras, y al aumento de tráfico, en 1909 la empresa promotora decidió construir otro gemelo.

Cargadero diseñado por Juan Manuel Zafra Esteban para el ferrocarril de Minas de Cala en San Juan de Aznalfarache (Sevilla). Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

En 1907 Zafra construyó sus característicos puentes de tramos rectos con vigas triangulares en el ferrocarril de Málaga a Torre del Mar, en el que destacaba el viaducto sobre el rio Vélez, de 112 metros de longitud, con dos tramos de avance de diez metros cada uno de ellos mediante vigas de hormigón armado en forma de π, dos grandes tramos de celosía triangular de 26 metros de luz, las mayores vigas rectas realizadas hasta entonces en España con este material, y otros tres tramos de diez metros en vigas en forma de π.

Gracias al buen resultado de este puente, Ferrocarriles Suburbanos de Málaga aposto por el diseño de Juan Manuel Zafra, que se repitió en la línea de Coín y, posteriormente, también en las de Fuengirola y de Ventas de Zafarraya, aunque en esta ocasión se ejecutaron bajo la dirección de su discípulo, el capitán de artillería malagueño Francisco Echecopar. Así, las vigas de celosía triangular en hormigón armado se convirtieron en una autentica señal de identidad de los trenes de vía métrica malagueños.

A partir de 1908, Juan Manuel Zafra ingresó como docente en la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puentes, siendo el introductor de las enseñanzas sobre el hormigón armado en esta institución. Además, divulgó este nuevo material a través de numerosas obras, como Los muros de hormigón armado para sostenimiento o embalse (1911), Construcciones de hormigón armado (1911), Mecánica del hormigón armado (1911), Applications du béton armé aux travaux hydrauliques (1912), Las estructuras de elementos trapeciales (1913), Los métodos de cálculo de estructuras derivados del trabajo elástico (1913), Flexión compuesta (1914), Cálculo de estructuras (1915- 1916) y su Tratado de hormigón armado (1923). Asimismo, publicó numerosos artículos en revistas especializadas, como la Revista de Obras Publicas.

Considerado como el introductor de la Mecánica Elástica en España, Zafra ingresó en la Academia de Ciencias el 30 de noviembre de 1919. Ese mismo año, fue condecorado con la Gran Cruz de Alfonso X. Juan Manuel Zafra Esteban falleció en Madrid el 26 de marzo de 1923.

LOS FERROCARRILES SUBURBANOS DE MÁLAGA (II)

 

Tren con destino a Ventas de Zafarraya. Archivo de Fernando Fernández Sanz

Hacia Granada

Pese a los problemas que arrastraba su filial en el proyecto hacia Cádiz, los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga no renunciaron a ampliar su red, buscando la conexión con Granada.

La primera etapa de este ambicioso objetivo fue la obtención de la concesión del ferrocarril de Vélez-Málaga a Periana, otorgada por el Ministerio de Fomento el 24 de diciembre de 1910. Además, dos años más tarde, el 27 de diciembre de 1912, también obtuvo la concesión para la construcción del ferrocarril de Granada a Lachar.

Iniciadas las obras, éstas debieron afrontar las grandes dificultades que presenta la abrupta cordillera penibética que separa Málaga de Granada, por lo que la primera sección, de ocho kilómetros, entre Vélez-Málaga y La Viñuela, no se pudo abrir hasta el 17 de julio de 1914. Poco después estalló la Primera Guerra Mundial que, además de las grandes alteraciones que provocó en toda la estructura económica española, también afectó directamente a los accionistas belgas de los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga. En consecuencia, ante las dificultades de la empresa promotora, el 25 de septiembre de 1917 un Real Decreto rescindió la concesión del tramo de Granada a Lachar y, además, se abandonaron los trámites entonces en marcha para la sección de Ventas de Zafarraya a Lachar.

Finalizada la guerra mundial, se retomaron los trabajos de construcción, de modo que el 14 de octubre de 1921 se pudo abrir al servicio la sección de La Viñuela a Periana, mientras que el 28 de agosto de 1922 se amplió el servicio hasta Ventas de Zafarraya, la primera localidad que debería haber atendido el tren en su camino de Málaga a Granada en esta última provincia. Lamentablemente, la vía nunca continuó más hacia el oriente.

Locomotora del ferrocarril Vasco-Navarro utilizada en la línea de Fuengirola. Archivo de la Fundación Sancho el Sabio

Una explotación poco rentable

Pese a las legítimas aspiraciones de sus accionistas, la explotación de los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga nunca fue un gran negocio y apenas recibieron dividendos que compensaran la inversión realizada. La falta de ingresos frenó la materialización de sus ambiciosos proyectos para comunicar Málaga con Cádiz y Granada, lo que, a su vez, limitó la captación de tráficos a los meramente locales, en una época en la que todavía ni siquiera se vislumbraba el gran auge turístico que alcanzaría esta región décadas más tarde.

En los años veinte, la situación financiera se complicó aún más con la irrupción de los primeros transportes mecánicos por carretera, en abierta competencia con el tren. Para intentar hacer frente a la concurrencia, Suburbanos de Málaga hizo lo posible para reducir al máximo los gastos, incluido el diseño de un singular tren diésel, con el que se esperaba mejorar el rendimiento del servicio. Este vehículo, diseñado por uno de los ingenieros de la empresa, Jouve, ofrecía una configuración que, décadas más tarde, ha sido recuperada por la firma suiza Stadler, que la ha divulgado por todo el mundo, incluidos los automotores de cremallera de Montserrat y Nuria, y los de vía ancha que utiliza Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya entre Lleida y la Pobla de Segur, es decir, un modulo central de dos ejes que albergaba la motorización, y dos remolques extremos, antiguos coches de viajeros, a los que se añadieron las cabinas de conducción.

Pese a estas innovaciones, el rendimiento de la explotación se siguió deteriorando con rapidez, siendo los peores resultados los de la línea de Fuengirola, hasta el punto que la Compañía de los Ferrocarriles de Málaga a Algeciras y Cádiz se vio obligada a renunciar a su concesión, que fue asumida por la Explotación de Ferrocarriles por el Estado el 15 de septiembre de 1934. Posteriormente, el 26 de octubre de 1935, el Gobierno decidió suspender el servicio, decisión revocada el 21 de noviembre siguiente, aunque el 20 de mayo de 1936 no tuvo más alternativa que paralizar la circulación ferroviaria, que seguía realizándose con material móvil de los Suburbanos de Málaga, debido al pésimo estado de la infraestructura.

En esta delicada tesitura sorprendió la Guerra Civil a los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga. Finalizado el conflicto, la Explotación de Ferrocarriles por el Estado decidió emprender la reconstrucción de las infraestructuras del ferrocarril de Fuengirola, que sería reabierto el 1 de julio de 1942. Para prestar el servicio sin depender del antiguo concesionario, se trasladaron a Málaga tres antiguas locomotoras de vapor del ferrocarril Vasco-Navarro y coches y vagones de otras líneas. Sin embargo, esta independencia nunca fue plena ya que para llegar con sus trenes hasta la capital provincial debían utilizar el tramo de Málaga a San Julián de la línea a Coín, abonando el correspondiente peaje a los Suburbanos, a la que también tenía que pagar por utilizar su estación central o sus talleres, en los que se realizaban las necesarias labores de mantenimiento.

En los años cincuenta, el servicio se modernizó parcialmente con la introducción de los automotores diésel Billard. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

En los años cincuenta se modernizó parcialmente el servicio, con la introducción de algunos automotores diésel inaugurados en 1957. Sin embargo, no se puso remedio a la precariedad de las instalaciones, que incluso carecían de los sistemas de señalización más básicos.

En 1960 se clausuró la línea a Ventas de Zafarraya. Archivo de Fernando Fernández Sanz

Ante una explotación cada día más deficitaria y la falta de ayudas públicas para su modernización y sostenimiento, Ferrocarriles Suburbanos de Málaga no tuvo más opción que ir clausurando sus líneas, primero, los tramos menos rentables, como el de Vélez-Málaga a Ventas de Zafarraya, cerrado el 12 de mayo de 1960. Le siguió la sección de San Julián a Coín, el 1 de julio de 1965, y, finalmente, el 22 de abril de 1968, el primero de sus ferrocarriles, el de Málaga a Vélez-Málaga.

Pese a su potencial turístico, en 1968 se clausuraron todas las líneas de los Suburbanos de Málaga y en 1971 Feve cerró la línea a Fuengirola, aunque en este último caso para su modernización e integración en Renfe. Fotografía de Jeremy Wiseman

Desde abril de 1968, el único tramo en servicio de la Compañía de los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga era el comprendido entre la estación de la capital y San Julián, utilizado en exclusiva por los automotores de Feve, heredera de la Explotación de los Ferrocarriles por el Estado desde 1965, que circulaban hasta Fuengirola. A diferencia del resto de la antigua red malagueña, este trayecto había experimentado un rápido aumento del tráfico, gracias al auge del turismo en la zona, hasta el punto que, en 1970, se decidió su completa reconstrucción para convertirlo en un moderno tren de cercanías. Para ello, el 1 de agosto de 1971 se suspendió el servicio y, aunque inicialmente estaba prevista su electrificación, pero manteniendo el ancho métrico original, finalmente se opto por cambiar el ancho al normal español e integrarlo en Renfe.

La línea de cercanías de Málaga a Fuengirola es el único testimonio de los antiguos Ferrocarriles Suburbanos de Málaga. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

La nueva línea de cercanías de Málaga a Fuengirola entró en servicio el 23 de julio de 1975 siendo, desde entonces, el único testimonio, aunque profundamente transformado, de los antiguos Ferrocarriles Suburbanos de Málaga. Además, se mantiene vivo el histórico proyecto para ampliar sus vías por el litoral hacia Algeciras, mientras que en el Este de la provincia se inauguró, el 11 de octubre de 2006, un tranvía entre Torre del Mar y Vélez-Málaga, de breve existencia, ya que el 4 de junio de 2012 se suspendió el servicio. Por otra parte, un tren de modelismo tripulado, operado con una locomotora de vapor, el “Tren del Llano”, mantiene la memoria de estos ferrocarriles en su confín más oriental; la localidad granadina de Ventas de Zafarraya.

En 1960 se clausuró la línea

LOS FERROCARRILES SUBURBANOS DE MÁLAGA (I)

 

Placa de matricula de la locomotora número 26 de los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Málaga contó en el pasado con una de las redes de cercanías más completas e interesantes de nuestro país. Promovida por una empresa belga, cuyas vías métricas comunicaron la capital de la provincia con Vélez-Málaga, Ventas de Zafarraya, Coín y Fuengirola, incluso aspiró a comunicarse con puntos tan distantes como Algeciras, Sevilla, Almería y Granada. Lamentablemente, el desarrollismo de los años sesenta y el desprecio con el que se trató al transporte público en beneficio del automóvil, trajo consigo la desaparición de este sistema ferroviario, del que, en la actualidad, únicamente pervive la línea a Fuengirola, radicalmente transformada, incluido su ancho de vía, y operada desde 1975 por Renfe. La conmemoración del 114 aniversario de la apertura de su primer tramo entre Málaga y Torre del Mar el 22 de enero de 1908 es una buena ocasión para recuperar la memoria de los antiguos Ferrocarriles Suburbanos de Málaga.

Inauguración de la primera sección de los Suburbanos de Málaga entre la capital y Torre del Mar. Se aprecia la singular estructura de celosía triangular del puente, diseñada por el ingeniero Juan Manuel Zafra. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La Compañía de los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga

Los orígenes de la red de ferrocarriles suburbanos en el entorno de la capital malagueña se remontan al 4 de septiembre de 1893, día en el que el Ministerio de Fomento otorgó a Agustín Sanz Monfort una concesión para la construcción de una vía férrea entre Málaga y Vélez-Málaga, vía que debería transcurrir prácticamente en paralelo al litoral mediterráneo y que podría convertirse en la primera etapa de un proyecto más ambicioso en dirección a Almería. Sin embargo, como era demasiado común en la época, el promotor de esta iniciativa fue incapaz de materializarla.

El 8 de junio de 1903 una nueva concesión, otorgada por el Ministerio de Agricultura, Industria, Comercio y Obras Públicas al empresario malagueño Tomás Heredia Grund, autorizaba la construcción y explotación de un ferrocarril de vía métrica que, desde Málaga alcanzaría el barrio de Torre del Mar, en el término municipal de Vélez-Málaga. Por tanto, esta nueva concesión tendría un trazado prácticamente paralelo a la que era propiedad de Agustín Sanz Monfort, en la mayor parte de su recorrido. En este caso, su promotor inicial tampoco hizo mucho más que transferir la concesión, el 12 de enero de 1905, a Ernesto León Sawyer, quién, poco después, en concreto, el 7 de junio, la traspasó a la recién creada Compañía de los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga.

Ferrocarriles Suburbanos de Málaga se había constituido en Madrid el 11 de marzo de 1905, con un capital social de cuatro millones de pesetas, suscrito en su mayoría por financieros belgas. Es preciso tener en cuenta la implicación del capital belga en numerosos proyectos ferroviarios y, sobre todo, tranviarios, en  nuestro país a finales del siglo XIX y comienzos del XX, como era el caso de los propios tranvías urbanos de Málaga.

Tren de viajeros de los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Naturalmente, la Compañía de los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga no podía correr el riesgo de que la primitiva concesión otorgada en 1893 a Agustín Sanz prosperase, ya que se convertiría en un directo competidor, por lo que, tras las oportunas negociaciones, decidió adquirirlas, operación autorizada por el Ministerio de Fomento el 26 de junio de 1906. Poco después, el 20 de abril de 1907, la empresa belga logró que el gobierno le eximiera de construir el tramo entre Málaga y Torre del Mar de esta última concesión, totalmente paralelo al que había sido autorizado a Tomás Heredia, por lo que únicamente debería realizar la pequeña sección entre Torre del Mar y Vélez-Málaga.

Mientras se sucedían todos estos cambios en titularidad de las concesiones, Ferrocarriles Suburbanos de Málaga había iniciado en el verano de 1905, bajo la dirección del ingeniero Eduardo Fowles, las obras del ferrocarril de Málaga a Torre del Mar. Dos años y medio debieron transcurrir hasta concluir las obras, que quedaron prácticamente terminadas a finales de 1907. En ellas destacaban, por su novedad tecnológica, los elegantes puentes y viaductos con estructuras de celosía de hormigón armado, diseñados por el reputado ingeniero Juan Manuel Zafra Esteban.

Interior de los talleres de mantenimiento de locomotoras de los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Concluidas las obras, todo estaba preparado para la inauguración del nuevo trayecto, que tuvo lugar, con la solemnidad propia de estas grandes ocasiones, el 22 de enero de 1908. Además de las estaciones extremas de Málaga y Torre del Mar, los treinta kilómetros de la nueva vía disponía también paradas en Palo, Cala del Moral, Rincón de la Victoria, Benagallón, Chilches, Valle Niza y Almayate.

No tardaría mucho más en materializarse la prolongación entre Torre del Mar y el corazón de Vélez Málaga. Los cinco kilómetros de esta sección transcurrían por un entorno sin grandes accidentes orográficos, por lo que el 23 de julio de 1908 se pudo proceder a su apertura al servicio público.

Descarga de mercancías en régimen de gran velocidad del furgón de un tren de los Suburbanos de Málaga. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Hacia el Oeste

Mientras se construía el ferrocarril de Málaga a Torre del Mar, la compañía de los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga también impulsó otra línea de vía métrica, con origen en la capital provincial, pero que en este caso se dirigiría hacia el Oeste y el interior del territorio, ya que su destino final era la localidad de Coín.

Los orígenes de esta línea se remontan al 1 de junio de 1894, cuando el Ministerio de Fomento otorgó la concesión del ferrocarril de Málaga a Coín, y también de otra línea entre la capital provincial y Nerja, a Luis Ruiz Blaser. Como en muchos otros casos, el concesionario no hizo mucho más que especular con su autorización.

Un pequeño tren de los Suburbanos de Málaga espera tomar la salida en la estación de la capital. Se observa en el costado frontal de la locomotora el compresor, ya que esta red utilizaba el freno de aire comprimido, poco común en España en la época de la tracción vapor. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Fue preciso que transcurrieran más de diez años para que el ferrocarril de Coín a Málaga volviera a ser otorgado en concesión, en este caso a José Nogel Disdier, quien obtuvo este privilegio el 6 de marzo de 1905. Poco después, el 1 de julio, el concesionario transfirió sus derechos a la compañía de los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga.

A diferencia de la línea a Torre del Mar, los trabajos de construcción del ferrocarril a Coín se desarrollaron con exasperante lentitud y, de hecho, no adquirieron cierta entidad hasta el inicio del servicio ferroviario hasta Vélez-Málaga. Fue preciso esperar hasta el 17 de septiembre de 1912 para que, tras más de seis años de obras, se abrieran los 31 kilómetros de su primera sección, entre Málaga y Alhaurín el Grande. Poco después, el 7 de febrero de 1913, se inauguraron otros 3 kilómetros, hasta llegar a Vallehermoso, mientras que el 6 de julio de 1913 se culminaron las obras de los dos kilómetros restantes que permitieron la llegada del tren a Coín. Aunque existieron diversos proyectos para enlazar esta línea con Sevilla, a través de Setenil y Morón, estas propuestas nunca llegaron a materializarse.

Un tren de los Suburbanos de Málaga bordea la costa mediterránea en su camino a la capital. Fotografía de Jeremy Wiseman. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El ferrocarril de Málaga a Fuengirola

Uno de los proyectos más ambiciosos promovidos por los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga fue la construcción de una vía férrea hacia Algeciras y Cádiz, cuya concesión fue también otorgada, el 11 de septiembre de 1912, a José Nogel Disdier, el mismo titular del ferrocarril de Málaga a Coín. Sin embargo, esta autorización se regía según los presupuestos de la Ley de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos de 1908, que incluía una garantía al interés del capital invertido en sus obras.

Debido a las diferencias legales de la concesión del ferrocarril a Cádiz respecto a las restantes concesiones de la empresa belga, ésta decidió que las obras y futura explotación del nuevo ferrocarril fuera llevada a cabo por una empresa filial creada con este fin; la Compañía de los Ferrocarriles de Málaga a Algeciras y Cádiz, establecida con un capital social de doce millones de pesetas en acciones, títulos que quedaron en manos de los Suburbanos de Málaga. El 16 de enero de 1913, el Ministerio de Fomento autorizó la transferencia de la concesión a la nueva empresa ferroviaria.

Vista de uno de los elegantes coches de viajeros de los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga. Fotografía de Jeremy Wiseman. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Pese a lo ambicioso del proyecto, sus promotores nunca fueron capaces de reunir los recursos financieros precisos para la materialización de los 256 kilómetros previstos. De hecho, únicamente lograron poner en servicio dos pequeñas secciones, la primera, de cinco kilómetros, desde San Julián, punto de empalme con la línea de Málaga a Coín, hasta Torremolinos, abierta el 22 de enero de 1916, y la segunda, hasta Fuengirola, inaugurada el 28 de mayo de 1918.

Tras llegar el tren a Fuengirola hubo muchos proyectos para reanudar las obras hacia el Oeste y, de hecho, tras renunciar la empresa concesionaria a sus derechos, el 13 de noviembre de 1928, un Decreto autorizó al Ministerio de Fomento la contratación por concurso de las obras de explanación, edificios y vías, así como del material móvil del ferrocarril de Málaga a Algeciras, que previamente había sido incluido en el Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción impulsado por el ministro de la Dictadura, Rafael Benjumea Burín, conde de Guadalhorce. Sin embargo, nunca se llegó a emprender obra alguna y el proyecto quedó definitivamente abandonado con la caída del Régimen de Primo de Rivera. En definitiva, solamente se puso en servicio una décima parte del proyecto inicial, cuya operación fue asumida por los propios Ferrocarriles Suburbanos de Málaga.

 

LAS ELECTRIFICACIONES A 1.500 VOLTIOS DE LA VÍA ANCHA ESPAÑOLA (y V)

 

Vista de la electrificación de la Compañía del Norte en la línea de Barcelona a Manresa. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Una electrificación muy costosa

El sistema de electrificación seleccionado por la Compañía del Norte para sus electrificaciones en Catalunya y Gipuzkoa resultaba estéticamente espectacular, como se puede apreciar en esta imagen, en el que la gran altura de las columnas y el tamaño de las ménsulas atirantadas contrasta abiertamente con la sencillez de la catenaria CR habitual en las electrificaciones de Renfe desde 1953.

Como el lector supondrá con facilidad, la espectacularidad de la catenaria utilizada por la Compañía del Norte era directamente proporcional a su coste económico. Sin embargo, pese a la elevada inversión que exigía su instalación, gracias a su buen funcionamiento fue seleccionada por la gran empresa ferroviaria para su electrificación de Madrid a Ávila y Segovia. Más tarde, también sería utilizada por Renfe en las electrificaciones de urgencia que realizó entre Barcelona y Mataró y de Torre del Bierzo a Brañuelas.

El elevado costo que exigía la catenaria de la Compañía del Norte hizo que en el Plan de Intensivo de Electrificación de 1946 se estudiara un nuevo sistema más económico. El resultado fue la catenaria CR, todavía presente en la mayor parte de la red ferroviaria española, tanto de vía ancha como en las líneas de vía estrecha operadas por Adif y por las diferentes empresas de ferrocarriles autonómicos o en tramos en superficie de metros como los de Madrid, Bilbao o Sevilla, Frente a su predecesora, con ella se obtuvieron economías del 33% en hormigón para cimentaciones, del 60% en acero, del 78% en elementos de fundición maleable y del 57% en porcelana.

La catenaria CR también se empleó en las últimas electrificaciones realizadas por Renfe a 1.500 voltios en corriente continua, en concreto, desde Miranda de Ebro a Bilbao, Altsasu y Burgos. Nanclares de Oca/Langraiz Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Con el transcurso del tiempo, la primitiva catenaria de la Compañía del Norte se ha ido sustituyendo por la unificada del tipo CR, pero todavía se mantiene en servicio en algunos tramos de la red de Adif, sobre todo en las líneas de Madrid a Ávila y Segovia.

LAS ELECTRIFICACIONES A 1.500 VOLTIOS EN LA VÍA ANCHA ESPAÑOLA (IV)

 

Unidad 441-003 de Renfe, recién construida en los talleres de CAF en Zaragoza. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Los últimos trenes a 1.500 voltios

Las líneas de vía ancha españolas electrificadas a 1.500 voltios fueron recorridas por hasta siete modelos de locomotoras y cinco series de automotores y unidades eléctricas, a las que se podrían sumar otras dos de locomotoras bitensión y otras tantas de unidades también aptas para trabajar a 1.500 y 3.000 voltios. De todo este material, el de historia más curiosa fue el más moderno de todos ellos, la serie 441, ya que fue construida en una fecha tan tardía como 1978, cuando los 1.500 voltios se encontraban en plena regresión en todo el país.

El origen de estos trenes ni siquiera se encuentra en Renfe, sino en su hermana pequeña; la antigua Feve. Esta empresa pública operaba desde los años treinta un pequeño ferrocarril de vía estrecha que comunicaba Madrid con Almorox. En los años sesenta esta línea experimentó varias amputaciones en su trazado, pero el Ministerio de Obras Públicas consideró que el tramo inicial podía ser transformado en un moderno suburbano. En consecuencia, en 1971 se iniciaron las obras para su completa modernización, con instalación de doble vía y electrificación de todo el trayecto comprendido entre Aluche y Móstoles, que sería alimentada a 1.500 voltios en corriente continua. Además, se modificaría el ancho de vía al internacional.

Las unidades de la serie 441 se exploraron habitualmente en doble composición. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

En 1972 Feve contrató con CAF la construcción de nueve trenes en composición de coche motor y remolque con cabina, con ancho de vía internacional, tensión de alimentación a 1.500 voltios y diseñadas para trabajar con andenes altos, similares a los de un metropolitano, con el fin de facilitar el acceso de los viajeros eliminando cualquier tipo de barrera. Sin embargo, cuando la construcción de estas unidades se encontraba muy adelantada, el Ministerio de Obras Públicas decidió implantar en la línea de Aluche a Móstoles el ancho de vía convencional y electrificarla a la tensión de 3.000 voltios, para facilitar su futura integración en los servicios de cercanías de Renfe en la capital de España.

Como consecuencia de la nueva decisión ministerial, los trabajos de construcción de los nuevos trenes quedaron paralizados durante años hasta que, finalmente, fueron adquiridos por Renfe en 1976. De inmediato, se procedió a modificar sus bogies para adaptarlos al ancho de vía convencional español, y la empresa estatal las destinó a sus líneas de cercanías de Bilbao a Portugalete y Triano, las únicas de su red alimentadas a 1.500 voltios y dotadas de andenes elevados, donde comenzaron a prestar servicio a inicios de 1979.

Las unidades de la serie 4412 solamente operaron en las líneas de Bilbao a Portugalete y Triano. Estación de Trapagaran. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Las vida activa de las unidades de la serie 441 fue relativamente breve, ya que el cambio de tensión en las líneas de Bilbao a Portugalete y Triano en 1991 provocó su prematura retirada, cuando apenas contaban con doce años de servicio. Aunque se llegó a valorar la transformación de sus equipos de tracción, para que pudieran trabajar a 3.000 voltios, e incluso su venta a la línea de Lisboa a Cascais de los ferrocarriles portugueses, también equipados con andenes altos y electrificados a 1.500 voltios, finalmente se optó por su desguace.

 

LAS ELECTRIFICACIONES A 1.500 VOLTIOS DE LA VÍA ANCHA ESPAÑOLA (III)

 

Retrato de José María García-Lomas Cossio

JOSÉ MARÍA GARCÍA LOMAS Y COSSIO

La introducción de la tracción eléctrica a gran escala en los ferrocarriles españoles exigió el trabajo riguroso de numerosos técnicos, como es el caso del Ingeniero de la Compañía del Norte José María García Lomas y Cossio.

Natural de la localidad cántabra de Molledo, donde vino al mundo en 1896, tras realizar sus estudios secundarios ingresó en la escuela de Ingenieros de Caminos Canales y Puertos de Madrid, en la que se licenció en 1918. Poco después, García Lomas ingresó en la Compañía del Norte, en la que pronto desarrolló una rápida carrera, avalado por su gran capacidad de trabajo e inquietud por las más modernas tecnologías de explotación, entre las que en la época descollaba la tracción eléctrica.

Ya en 1924, mientras su empresa completaba la electrificación de la rampa de Pajares, García-Lomas viajó a Alemania y Holanda junto al Jefe de Material y Tracción de la Compañía del Norte, René Flobert, donde pudo conocer de primera mano las principales novedades en materia de tracción eléctrica que ofrecían la industria y los ferrocarriles de ambos países. No debió convencerle mucho la elección de la corriente alterna monofásica en frecuencia especial que empleaba la Deutsche Reichsbahn, frente a los 1.500 voltios en corriente continua que se utilizaban en los Países Bajos, ya que siempre defendió las virtudes de la corriente continua y participó activamente en su adopción en las electrificaciones de la Compañía del Norte en Catalunya y Gipuzkoa.

García-Lomas desarrolló una notable carrera profesional en la Compañía del Norte, en la que llegó a alcanzar el puesto de Ingeniero Jefe de su Segunda División de Explotación. Tras la nacionalización de la mayor empresa ferroviaria de España y su integración en Renfe en 1941, prosiguió con su notable carrera, primero como Jefe de Explotación, más tarde Subdirector y, finalmente, Director Adjunto.

En 1945 García-Lomas abandonó sus responsabilidades en Renfe al ser nombrado Director General de Ferrocarriles, Tranvías y Transportes por Carretera del Ministerio de Obras Públicas, cargo que ostentó hasta 1951. Finalizado su periplo ministerial, retornó a Renfe, en esta ocasión con el cargo de Director de la gran empresa pública ferroviaria, en el que se mantuvo hasta el 31 de mayo de 1957.

En 1957 García-Lomas fue nombrado vicepresidente del Consejo de Administración de Renfe, puesto en el que se mantuvo hasta su definitiva jubilación en 1969.

Junto a su trabajo en Norte y Renfe, José María García Lomas desarrollo una notable labor divulgadora, con la publicación de numerosos artículos en revistas como la de Obras Públicas o Ferrocarriles y Tranvías. Entre sus trabajos, cabe destacar Las recientes electrificaciones de Barcelona a Manresa y San Juan de las Abadesas, Alsasua a Irún (1931), Apuntes de ferrocarriles (1940), Electrificación Santander-Alar (1954), Las últimas electrificaciones realizadas por la RENFE, Brañuelas-León y Ujo-Gijón (1955) o Los transportes ferroviarios en España (1965), Más conocidos son los dos tomos de su gran obra Tratado de Explotación de Ferrocarriles, que alcanzó las cinco ediciones entre 1945 y 1965.

El trabajo de José María García Lomas recibió el reconocimiento de las autoridades de la época, que le otorgaron nombramientos y condecoraciones. Entre ellas destacan la Gran Cruz del Mérito Civil el 30 de agosto de 1946; la Gran Cruz de la Orden de Isabel la Católica, el 1 de abril de 1959; la encomienda con placa de la Orden de Alfonso X el 1 de abril de 1967, o la Orden del Mérito en el Trabajo, el 18 de julio de 1971.