FRANCESC CAMBÓ I BATLLE

 

 

Pese a que su paso por el Ministerio de Fomento fue breve, poco más de siete meses, la actuación de Francesc Cambó i Batlle fue clave para intentar superar la situación provocada por la primera crisis energética que asoló a la economía española hace un siglo. Nacido en Verges (Girona) en 1876 en el seno de una familia burguesa, tras cursar estudios de Derecho y Filosofía y Letras se implicó activamente en la vida política catalana, en el seno de la Lliga Regionalista, organización política catalanista y conservadora, defensora de los intereses de la burguesía local.

 

Su carrera política despegó en 1907 al ser elegido Diputado por Barcelona. Cinco años más tarde sustituyó a Luis Ferrer-Vidal i Soler como diputado por el distrito de Castellterçol, cargo que repetiría en sucesivas elecciones hasta el golpe de Estado del general Primo de Rivera en 1923. Además, tras el fallecimiento de Enric Prat de la Riba en 1917 se convirtió en el principal dirigente de la Lliga Regionalista.

 

La crisis energética de 1917 tuvo inmediato reflejo en la delicada situación política de la España de la Restauración. En consecuencia, el 22 de marzo de 1918 se constituyó un gabinete de concentración de conservadores, liberales y regionalistas, presidido por Antonio Maura. En el nuevo gobierno, a Francesc Cambó le correspondió encabezar el Ministerio de Fomento.

 

Al frente del ministerio, Cambó pudo constatar la caótica situación de la red ferroviaria así como las graves consecuencias de la falta de carbón para la economía española. Por ello, y pese a la brevedad de su mandato, que concluyó el 9 de noviembre de 1918, impulsó medidas que marcarían la política del país en estas materias en los siguientes años. Cambó apostó firmemente por nacionalizar la red ferroviaria española, proceso que no culminaría hasta años más tarde, con la constitución de Renfe en 1941. Asimismo, impulsó la materialización de La Ley de Ferrocarriles Carboneros, aprobada pocos días antes de llegar al ministerio, el 14 de marzo de 1918,  cuyo objetivo era facilitar la explotación de nuevas cuencas hulleras mediante la urgente construcción de nuevas vías férreas. Dado que pocos meses después concluyó la Primera Guerra Mundial, muchos de estos proyectos no llegaron a materializarse, pero otros si llegaron a implantarse, como es el caso de los ferrocarriles de Puertollano a Conquista, Calahorra a Arnedillo y a las minas de Préjano y, sobre todo, el de Ponferrada a Villablino.

 

Fruto también del trabajo desarrollado por Francesc Cambó al frente del ministerio fue la Ley de 24 de julio de 1918 que impulsaba la electrificación de la rampa ferroviaria de Pajares, verdadero cuello de botella en el transporte de los carbones asturianos al interior peninsular. Aunque la obra no quedó completada hasta el año 1924, con ella se logró ampliar la capacidad de transporte en este punto a más de 12.000 toneladas diarias.

 

El 14 de agosto de 1921 Cambó volvió al gobierno, nuevamente de la mano de Antonio Maura, en esta ocasión como Ministro de Hacienda, cargo en el que se mantuvo hasta el 8 de marzo de 1922. Tras el golpe de estado de Primo de Rivera, Cambó se mantuvo al margen de los nuevos gobiernos mientras que, tras la llegada de la Segunda República, sus posiciones se escoraron progresivamente hacia la derecha, hasta el punto de apoyar públicamente, a partir de octubre de 1936, al bando franquista durante la Guerra Civil. No obstante, optó por exiliarse, primero en Francia, más tarde en los Estados Unidos y, finalmente, en Argentina, donde dirigió los intereses de la empresa eléctrica CADE. La muerte le sorprendió en la capital argentina, el 30 de abril de 1947, a los 70 años de edad.

 

Fue destacado el papel de Cambó como mecenas de actividades artísticas y culturales. Su colección personal de arte contaba con destacadas piezas de pintura antigua y del Renacimiento. Donó algunas de sus piezas más destacadas al Museo del Prado, como es el caso de tres tablas de Sandro Botticelli (serie de Nastagio degli Onesti), si bien el grueso de la colección, con obras de Rubens, Fragonard, Goya, del Piombo y Tiepolo, permaneció en Barcelona y se exhibe en la actualidad en el Museu Nacional de Art de Catalunya (MNAC). Además, impulsó la creación de la Fundació Bernat Metge, que editó numerosas traducciones al catalán de textos clásicos griegos y latinos.

LA PRIMERA CRISIS ENERGÉTICA

En contraste con esta imagen de la carbonera de la estación de Teruel, perfectamente abastecida en 1965, en septiembre de 1917 las reservas de combustible de las compañías ferroviarias españolas estaban prácticamente agotadas. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El 28 de septiembre de 1917, la Gaceta de Madrid publicó un Real Decreto, dictado el día anterior por el Vizconde de Eza, Director General de Obras Públicas, por el que se prohibían las facturaciones de pequeña velocidad, excepto las de carbón, en toda la red de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, la mayor del país, y, además, restringía la circulación de los trenes de viajeros en todas las vías férreas españolas a «un tren correo al máximo de carga, con composición en la que predominen los coches de tercera clase, y a un mixto, considerándose correo y mixto de composición limitada».

El origen de esta drástica decisión gubernamental se encontraba en la primera crisis energética vivida por nuestro país a lo largo de su historia: el grave desabastecimiento de carbón que comenzó a afectar a la industria y el transporte desde mediados de 1915 como consecuencia de la completa alteración del mercado de este combustible, provocada a su vez por la Primera Guerra Mundial.

Es preciso señalar que a principios del siglo XX el carbón era, sin duda, la principal fuente de energía disponible en España, masivamente utilizado por la industria, el transporte y, también, en el consumo doméstico. Tan solo hacía una década que había iniciado su desarrollo la electricidad y la utilización de los derivados del petróleo era marginal en aquella época. En 1913, en vísperas del inicio de la Primera Guerra Mundial, el consumo de carbón en España ascendió a siete millones de toneladas, de las que poco más de cuatro habían sido extraídas en las diversas cuencas mineras españolas, destacando entre todas la Asturiana, con cerda de dos millones y medio. En consecuencia, cuando en el verano de 1914 estalló la Primera Guerra Mundial, España era un país deficitario en combustibles, que debía recurrir a la importación para cubrir cerca del 40% de su demanda.

Una de las primeras consecuencias del conflicto bélico fue la brutal alteración del mercado internacional de carbones. La extracción de este combustible en el principal país productor, Gran Bretaña, cayó en picado al enviar a muchos de sus mineros a los frentes de combate. Además, el bloqueo naval de los submarinos alemanes y el consiguiente encarecimiento de los fletes, implicó la forzosa reducción de las importaciones y la rápida escalada de los precios. Las consecuencias de este proceso afectaron a todo el tejido industrial español y de forma destacada al principal sistema de comunicación del momento, el ferrocarril, no en vano, sus locomotoras de vapor quemaron en 1913 más de dos millones de toneladas de carbón, cifra que representaba el 30% del consumo nacional en una época en que la electrificación apenas alcanzaba a 150 kilómetros de vías férreas mientras que el uso de vehículos dotados de motores de combustión interna era anecdótico.

La caída de las exportaciones de carbón británico se agudizó a partir del 1 de febrero de 1917 a consecuencia de una nueva ofensiva submarina alemana, de modo que, en ese ejercicio, las importaciones españolas apenas representaron el 18% del consumo nacional y, un año más tarde, tan solo el 8%. En paralelo, los precios del combustible se incrementaron exponencialmente, de modo que, si en 1913 las principales compañías ferroviarias podían adquirir el combustible a unas 32 pesetas la tonelada, en 1918 su precio alcanzó las 115 pesetas, ¡más del triple en apenas cinco años!

Ante la escasez del carbón británico, las empresas ferroviarias españolas se vieron obligadas a consumir carbones nacionales. Sin embargo, en demasiadas ocasiones, el combustible procedente de las minas españolas, muchas de ellas puestas en explotación ante la falta de competencia extranjera, era de una calidad notablemente inferior, de menor poder calorífico y con más cenizas, volátiles y toda clase de escorias e impurezas. En consecuencia, era preciso adquirir y consumir mucho más volumen de carbón en las locomotoras para obtener la misma producción de vapor. De hecho, en 1918 los mineros españoles fueron capaces de extraer de las entrañas de la tierra algo más de seis millones de toneladas, que unidas al medio millón que todavía se pudo recibir de las islas británicas representaban una cifra similar al consumo global de 1913 y, sin embargo, no fue suficiente para atender satisfactoriamente la demanda, precisamente como consecuencia de su menor calidad. Para compensar sus deficiencias, habría sido necesario ampliar la producción en, al menos, un millón de toneladas más.

Al desabastecimiento de carbones que arrastraba la economía española desde febrero de 1917 se sumaron en agosto de dicho año las consecuencias de la huelga revolucionaria iniciada el día 10 y que se prolongó hasta mediados de septiembre. Este movimiento afectó en especial a la principal región productora de carbón del país, Asturias, y, además, paralizó durante nueve días los transportes de la Compañía del Norte, precisamente la que atendía los cotos mineros de este territorio. Las consecuencias de esta huelga desbordaron la red ferroviaria española que en los años previos ya había manifestado su incapacidad ante el crecimiento del tráfico que impulsó la mayor actividad industrial del país, gracias a la demanda de las potencias beligerantes, y, también, al desvío del tráfico marítimo de cabotaje al tren, ante la amenaza de los submarinos alemanes. De hecho, a partir de 1916 fueron constantes las quejas sobre la falta de vagones en la prensa económica nacional.

Las consecuencias de la huelga de agosto de 1917 no se hicieron esperar y un mes más tarde las reservas de carbón se habían agotado en los principales centros de consumo, así como en los depósitos de tracción de las principales compañías ferroviarias. La situación era tan desesperada que, por ejemplo, el 14 de septiembre la Gaceta de Madrid publicaba una orden por la que la maquinaria de la Jefatura de Obras Públicas solo debería quemar en sus calderas restos de poda y madera de árboles secos para economizar carbón. Igualmente, algunas compañías ferroviarias se vieron obligadas a utilizar leña para alimentar a sus locomotoras, mientras que muchas industrias debieron cerrar sus puertas o reducir su producción ante la falta de combustible. Por ello, no es de extrañar que la Real Orden del 27 de septiembre de 1917 suprimiese en la Compañía del Norte cualquier otro tráfico de mercancías que no fuera el del carbón, con el fin de priorizar al máximo la distribución de las hullas que esperaban ser cargadas en las principales estaciones asturianas, así como que se redujeran al mínimo imprescindible las circulaciones de los trenes de viajeros en todos los ferrocarriles españoles.

Las repercusiones de la primera crisis energética española, que alcanzó su punto álgido en el otoño de 1917, afectaron a la economía del país durante el resto de la Primera Guerra Mundial y la inmediata posguerra. La escasez y carestía del carbón redujo el ritmo de producción y también frenó el transporte terrestre ante la obligada disminución del servicio ferroviario impuesta por el Gobierno con el fin de economizar combustibles. Por otra parte, sus consecuencias resultaron funestas para la ya de por sí débil situación económica de la mayoría de las compañías ferroviarias, ya que los combustibles representaban para todas ellas la principal partida de gasto, superior incluso a la del personal. El constante incremento de su precio no pudo ser compensado con un paralelo aumento de las tarifas, limitadas por las leyes que habían otorgado sus concesiones y, en consecuencia, la explotación se hizo ruinosa. Solo la progresiva intervención del Estado, que desembocó en la nacionalización de 1941 y la constitución de Renfe salvó a una red ferroviaria que, en aquel momento, era imprescindible para la economía del país.