El despegue de la industria
siderúrgica, de la mano de la revolución industrial y, sobre todo, la invención
de los convertidores de acero del sistema Bessemer, que requerían un mineral de
hierro bajo en fósforo, impulsó a mediados del siglo XIX el desarrollo de la
minería en Vizcaya. Los principales yacimientos del territorio se situaban en
el entorno del monte Triano, a pocos kilómetros de la ría del Nervión, donde los
minerales podían ser embarcados con destino a las principales industrias
siderúrgicas del mundo, entre las que sin duda destacaban las emplazadas en las
islas británicas.
La explotación intensiva de
las minas del monte Triano exigía la mejora inmediata de los medios de
transporte en dirección a la ría, basados hasta el momento en el empleo de
carretas arrastradas por bueyes. Por ello, pronto surgieron diversas
iniciativas para la implantación de ferrocarriles en la zona que finalmente se
vieron materializadas en el Ferrocarril de Triano, construido por la Diputación
Provincial de Vizcaya. Este tren enlazaba los cotos mineros de Ortuella con los
embarcaderos situados en La Punta de Sestao, lugar emplazado en la confluencia
del río Galindo con el Nervión. Este primer ferrocarril, establecido con vía
ancha de seis pies castellanos (1.672 milímetros), entró en servicio a partir
del 26 de junio de 1865.
El éxito que, desde el primer
momento, registró el ferrocarril de Triano pronto impulsó el desarrollo de
nuevos proyectos ferroviarios con los que se pretendía romper el monopolio del
transporte de mineral que de facto ejercía la Diputación. De este modo, Entre
1873 y 1880 se establecieron nuevas vías de comunicación, entre las que
destacaban cuatro ferrocarriles de vía estrecha, de los que tres enlazaban la
zona minera con los muelles de la ría en Luchana, mientras que el último, lo
hacía con los embarcaderos situados en la dársena de la Benedicta en Sestao.
Ferrocarril minero de La Orconera. Fotografía de John Blyth
El primero de estos
ferrocarriles fue el del Regato, de 7 de kilómetros de longitud, construido por
la empresa Luchana Mining, e inaugurado el 3 de Enero de 1873, aunque la segunda guerra carlista paralizó su actividad, que no fue retomada hasta el 17 de enero de 1887. A éste le siguió,
en orden cronológico, la línea de 14 kilómetros que construyó The Orconera Iron
Ore Co. Ltd., inaugurada el 21 de Agosto de 1877 y, por último, la que
estableció a Ortuella la Compañía Franco-Belga, en servicio desde el 14 de
Julio de 1880, cuyos 11 kilómetros de recorrido eran prácticamente paralelos a la
traza del ferrocarril de Triano. A diferencia de estos tres ferrocarriles de
vía estrecha, con una separación entre carriles de un metro, que enlazaban la vertiente
este del monte Triano con la ría, el cuarto ferrocarril minero del entorno,
dotado de una peculiar entrevía de 1.150 milímetros, era el único que alcanzaba
los criaderos de mineral de la zona de Galdames, situados en la ladera oeste
del monte Triano, por lo que su longitud era notablemente superior a los
restantes, ya que su camino hasta los muelles de la Benedicta en Sestao
alcanzaba un desarrollo de 21 kilómetros. Esta entrada se centrará
precisamente en el estudio de este último ferrocarril.
Los
orígenes
La concesión para la
construcción de un ferrocarril entre los cotos mineros de Galdames y la dársena
de la Benedicta, entonces conocida como la playa de Sestao, fue otorgada el 26
de agosto de 1871 a Carlos Aguirre y Simón de Ochandategui, que actuaban en
representación de la sociedad mercantil Urigüen, Vildósola, Coste y Cía. Poco
después, esta sociedad transfirió sus derechos a un potente grupo empresarial
británico, capitaneado por John Brown y William Fowler, y en el que también
participaba el vizcaíno Francisco de las Rivas, quienes ese mismo año habían
constituido en Sheffield la sociedad The
Cantabrian Iron Ore con el doble objeto de explotar los cotos mineros de la
zona de Galdames y establecer una industria siderúrgica en Sestao con la
instalación de un grupo de altos hornos destinados a la primera transformación
del mineral antes de su exportación.
Maniobras de un tren de Sestao-Galdames en la factoría de Altos Hornos de Vizcaya. Fotografía de Reimar Holzinger
Una vez constituida la sociedad The
Cantabrian Iron Ore, sus promotores procedieron a la adquisición de
diversas concesiones mineras y, en octubre de 1871, se emprendió la
construcción del ferrocarril bajo la dirección del ingeniero Edward Woods. En
un principio, las obras se desarrollaron a buen ritmo, por lo que, cuando la
construcción de la infraestructura se encontraba lo suficientemente adelantada,
se solicitó al gobierno la autorización para la libre importación de todos los
materiales necesarios para la culminación del proyecto; carriles, locomotoras,
vagones, etc., autorización que fue otorgada el 7 de marzo de 1873. Sin
embargo, pocos meses más tarde, el estallido de la segunda guerra carlista vino
a ralentizar de forma notable el desarrollo de los trabajos, en un primer
momento como consecuencia de la actuación de diversas partidas carlistas en la
zona y más tarde con la completa ocupación de la zona. Aunque en mayo de 1874
las tropas liberales rompieron el cerco de Bilbao, durante más de un año los
diversos grupos de guerrilleros continuaron hostigando a los promotores del
ferrocarril.
A partir de 1875 la
situación volvió paulatinamente a la normalidad, de modo que el 5 de febrero
llegaba por primera vez una locomotora de vapor hasta las minas de Galdames y
un año más tarde, el 8 de mayo de 1876, se verificó la inauguración oficial de
toda la línea con la carga el vapor inglés Livane. Pese a que tras cinco años de trabajos finalmente se culminaba
el proyecto ferroviario, la guerra carlista había trastocado las relaciones
empresariales de sus promotores, de modo que unos años más tarde, en 1880, The Cantabrian Iron Ore cedió las
instalaciones de la fábrica siderúrgica que habían establecido en Sestao a su
antiguo socio, Francisco de las Rivas, empresario que constituyó la sociedad
San Francisco de Mudela, integrada en 1919 en Altos Hornos de Vizcaya.
Tras la venta de sus
instalaciones siderúrgicas, la sociedad inglesa cambió de nombre para pasar a
denominarse The Bilbao River and
Cantabrian Railway Co., Ltd.
El trazado
El ferrocarril de Sestao a
Galdames, de 22,865 kilómetros de recorrido, tenía su origen en la playa de
Sestao, en los terrenos colindantes a la dársena de la Benedicta, punto en el
que se encontraban los embarcaderos de mineral y también los talleres
principales. Para abandonar esta zona, los constructores del ferrocarril se
vieron en la obligación de cruzar la divisoria de aguas que separa los ríos
Nervión y Galindo, lo que exigió la perforación de un túnel de 636 metros de
longitud que atraviesa la colina sobre la que se asienta el casco urbano de
Sestao a una profundidad máxima de 55 metros.
Locomotora del Sestao-Galdames en la Benedicta. Foto Reimar Holzinger
Una vez superado este túnel,
la vía continuaba por terrenos de la jurisdicción de San Salvador del Valle,
por la margen derecha del río Galindo, hasta llegar a Nocedal, punto en el que
cruzaba la carretera de Bilbao a Santander. Proseguía la traza a la izquierda
de los barrios de San Pedro, Abanto y Loredo para seguir por las vertientes de varios
barrancos tributarios del río Somorrostro, zona en la que servía a las
minas Victoriana y Carolina y Victoriana
y Confianza hasta situarse en terrenos de la mina Isabela, muy próxima a la ría de Somorrostro cuyo curso seguía
hasta el barranco de las Cortes.
Tras salvar diversos
barrancos de escasa importancia, la línea seguía paralela al río Somorrostro y próxima a la Venta de Arenas, punto
este último en el que cambiaba bruscamente de dirección, casi en ángulo recto,
para entrar en las demarcaciones de las minas Dudosa, Canefa y Berango que con las de Escarpada, Tardía, Rita y Adelaida eran las más importantes de las
servidas mediante este ferrocarril. La línea finalizaba al cruzar el regato
Virular a corta distancia de su unión con el río Galdames.
El frenado de los trenes en las duras pendientes de la línea se aseguraba mediante galgueros que, saltando de vagón en vagón, apretaban los frenos de galga. Fotografía de Reimar Holzinger
La construcción de la línea
fue extremadamente difícil debido a la naturaleza quebrada del terreno. El 55%
del recorrido era en curva, con radios mínimos de 80 metros. Junto al ya citado
túnel de Sestao, la línea contaba con otras cinco galerías; Calces Viejos, de
40 metros de longitud, situado en el punto kilométrico 10,2, Sobaco, de 140
metros y en curva de 200 metros de radio, en el punto kilométrico 12,7,
Malpeña, de 180 metros, en el punto kilométrico 20,1, Regolo, de 80 metros, en
el punto kilométrico 20,9 y Virular, de 110 metros, en el punto kilométrico
22,5. Los principales puentes se encontraban sobre el río Galindo, la carretera
de Santander a Bilbao y los barrancos de los Calces, Moruecos, Sobaco, Cortes,
Agurriaga, San Povino, Callejuela y Malpeña. Además, el ferrocarril de Galdames
cruzaba a distinto nivel, sobre el denominado túnel del Bao, las vías del
ferrocarril de Triano.
La diferencia de cota entre
Galdames y Sestao era de 111 metros, por lo que la línea presentaba pendientes
bastante acusadas, de hasta 22 milésimas. Sin embargo, los ingenieros evitaron
el establecimiento de contrapendientes, aspecto que facilitaba notablemente la
explotación ya que los trenes cargados circulaban en sentido descendente desde
las minas hasta la ría. En varios puntos de la línea se instalaron vías
auxiliares para facilitar la caga del mineral y en la zona de Galdames se
construyeron tres ramales de acceso a diversas minas. Asimismo para el enlace
del ferrocarril con las minas de Moruecos, se estableció en el kilómetro 11 un
plano inclinado automotor de 1.300 metros de longitud con el que se salvaba un
desnivel de 336 metros.
En Sestao se instalaron
cuatro cargaderos de mineral sobre la ría, los cuales, a diferencia de los establecidos
por los restantes ferrocarriles mineros de la zona, eran paralelos a la línea
de atraque. Una vía, que cruzaba a nivel la línea del ferrocarril de Bilbao a
Portugalete, y que llegaba hasta la antigua factoría de San Francisco de la
Mudela, permitía el acceso directo a las instalaciones de Altos Hornos de
Vizcaya. En esta localidad se ubicaban asimismo los talleres generales, las
oficinas administrativas y la residencia del director de la explotación.
Cruce a nivel del ferrocarril de Sestao a Galdames sobre las vías del Bilbao-Portugalete. Fotografía de Reimar Holzinger
Las restantes estaciones se
encontraban en Ballonti, con ramal a las instalaciones de Babcock & Wilcox
(pk 2,6), Santa Juliana (pk 7,3), Bodovalle (pk 8,5), Pucheta (pk10,6), Mina
Rubia (pk. 11), Borja (pk 13,9), El Cerco (pk 19,2), Galdames (pk 21) y La
Punta (pk. 22,8).
La vía, establecida con el
peculiar ancho de 3 pies y nueve pulgadas (1.150 milímetros) fue dotada de
carriles sistema Vignole de 56 libras, es decir, 27,78 kilogramos por metro
lineal. En un principio la línea contaba con doble vía en toda su extensión,
pero en 1895, debido a los elevados costes de mantenimiento y a que el tráfico
nunca alcanzó las cotas inicialmente previstas, se procedió a su conversión en
vía única, lo que a su vez permitió mejorar ligeramente el radio de algunas de
las curvas más cerradas.
Aguja triple de entrada a las cocheras de Sestao. Fotografía de Reimar Holzinger
