ZORIONAK, EUSKOTREN (II)

 

En 1996 Euskotren recuperó el transporte de mercancías. Fotografía de Xabier Ramos Sendino

EN CONSTANTE MEJORA

La pérdida de su línea más activa no frenó a Euskotren en el proceso de modernización y mejora de sus servicios. De hecho, la empresa pública vasca realizó en los años inmediatos importantes inversiones como la duplicación de la vía entre Lemoa y Amorebieta; la recuperación del transporte de mercancías, que había abandonado en 1985; el enlace de la línea del Txorierri con el tramo residual de la de Plentzia entre Bilbao y San Ignacio; la nueva estación intermodal con el metro de Bilbao en Bolueta, abierta en 1997; la construcción de la variante de trazado de Itxape, que conjuró el riesgo de dividir en dos la línea de Bilbao a Donostia por la inestable geología del recorrido original; la apertura del nuevo ramal de acceso a Lasarte, inaugurado en 1998, o la nueva entrada a San Sebastián, incluida la duplicación de la vía y la construcción de la nueva estación de Lugaritz, en 2005.

En el año 2002 Euskotren puso en marcha su primera experiencia tranviaria en Bilbao

Pero, sin lugar a dudas, la principal novedad en estos años fue la recuperación del tranvía como elemento vertebrador de los transportes urbanos en Euskadi. Tras un primer intento para implantar este sistema en Vitoria, que fue rechazado por su Ayuntamiento, finalmente se optó por la construcción de una línea en Bilbao de la que el 18 de diciembre de 2002 se abrió al servicio su primera sección entre la estación de Bilbao-Atxuri y Uribitarte. Más tarde se amplió, sucesivamente, al museo Guggenheim (30 de abril de 2003), San Mamés (24 de julio de 2003), Basurto (22 de julio de 2004) y, años más tarde, hasta La Casilla (25 de abril de 2012).

En el año 2006, las infraestructuras de Euskotren pasaron a ser gestionadas por Euskal Trenbide Sarea/Red Ferroviaria Vasca. Duplicación de vía entre Amorebieta y Durango. Fotografía de Juanjo Olaizola

UN DIVORCIO AMISTOSO

Las medidas para la liberalización del sector ferroviario europeo emanadas a partir de la promulgación de la Directiva 91/440 el 29 de julio de 1991 ha impulsado, entre otros aspectos, la separación de las infraestructuras ferroviarias respecto a su operación. En consecuencia, al igual que hizo la administración central con la segregación de sus infraestructuras ferroviarias, que pasaron a ser administradas por Adif, el Gobierno Vasco hizo lo propio con la red que hasta entonces gestionaba Euskotren, con la creación, el 21 de mayo de 2004, de la sociedad pública Euskal Trenbide Sarea/Red Ferroviaria Vasca, (ETS/RFV).

A partir del año 2011, la nueva serie 900 mejoró notablemente el servicio en la red de Euskotren. Fotografía de Juanjo Olaizola

A partir del 1 de agosto de 2006, EuskoTren pasó a actuar, exclusivamente, como operador de servicios ferroviarios, mientras que ETS-RFV se convirtió en el gestor de sus infraestructuras, incluido el control del tráfico, al mismo tiempo que se responsabilizaba de la construcción de nuevas obras, tanto en la red clásica como en las sucesivas ampliaciones del Metro de Bilbao o en los modernos tranvías de Bilbao y Vitoria.

La incorporación de los primeros trenes de la serie 900 permitió a Euskotren retirar en 2013 sus trenes más veteranos de la serie 3500. Fotografía de Juanjo Olaizola

Entre las obras realizadas por ETS/RFV entre 2006 y 2016 en la red ferroviaria operada por Euskotren cabe destacar el progresivo desdoblamiento de las líneas de Bilbao a Donostia y a Hendaia, que han pasado de contar con un 22,3% y un 26,9% a un 43,4% y un 44,5% de doble vía, respectivamente, y la construcción de nuevas variantes y trazados a Intxaurrondo y Altza, incluido el establecimiento de nuevas estaciones en estos populosos barrios donostiarras. Estas actuaciones han permitido a Euskotren mejorar las frecuencias y, sobre todo, atraer más clientes a sus servicios.

Tras el éxito del tranvía de Bilbao, en 2008 siguió su ejemplo el de Vitoria. Fotografía de Juanjo Olaizola

EL TRANVÍA DE VITORIA

Pese al rechazo inicial al proyecto, el éxito del tranvía bilbaíno impulsó el definitivo apoyo de las instituciones alavesas a la implantación de este medio de transporte en Vitoria. El nuevo servicio se inauguró en tres etapas, la primera, el 22 de diciembre de 2008, entre las paradas de Angulema, en el centro de la ciudad, e Ibaiondo; le siguió, el 10 de julio de 2009, la segunda línea, con tronco común con la anterior desde Angulema hasta Honduras, parada en la que se bifurca en dirección a Kañabenta. Finalmente, este trayecto se amplió al corazón del barrio de Abetxuko el 7 de septiembre de 2012. Además, el 15 de febrero de 2020 el servicio se prolongó por el extremo opuesto, desde Angulema, hasta alcanzar el campus Universitario.

En febrero de 2020 el tranvía de Vitoria prolongó sus servicios hasta el campus universitario. Fotografía de Juanjo Olaizola

El tranvía vitoriano pronto cosechó el favor del público y en 2019 alcanzó su máxima cifra de demanda, con 8.338.025 viajeros. Además, el consistorio aprovechó su implantación para reordenar la red de autobuses urbanos operada por Tuvisa. Esta operación conjunta ha permitido duplicar en diez años la demanda de los transportes públicos de la capital alavesa, ya que si en 2008, en vísperas de la inauguración del nuevo tranvía, los autobuses habían registrado su récord histórico de demanda, con algo más de doce millones de clientes, en 2019 el número de viajeros de autobuses y tranvías superó los 24 millones.

Desde abril de 2017 Euskotren opera la línea 2 del metro de Bilbao. Fotografía de Juanjo Olaizola

TAMBIÉN EN EL METRO DE BILBAO

Si en 1995 se decidió segregar de Euskotren el ferrocarril de Bilbao a Plentzia para integrarlo en una nueva empresa, Metro Bilbao, S.A., sociedad que también gestiona desde el año 2002 la línea 2, para la tercera línea del metropolitano de la capital vizcaína se optó por que fuera operada directamente por Euskotren, no en vano iba a servir de enlace entre el aislado ferrocarril del Txorierri (Bilbao-Lezama) y el resto de las líneas de esta empresa pública, es decir, las de Bilbao a Donostia y Hendaia, y el ramal de Amorebieta a Bermeo. De este modo se recomponía una conexión suspendida desde 1969, tras el colapso de un túnel en la antigua línea de Matiko a Azbarren.

Estación de Kukullaga, punto de origen de la línea 3 del metro de Bilbao. Fotografía de Juanjo Olaizola

La nueva línea 3 del ferrocarril metropolitano de Bilbao, inaugurado el 8 de abril de 2017, cuenta con cinco nuevas estaciones; Kukullaga, Otxarkoaga, Txurdinaga, Zurbaranbarri y Uribarri, así como con las remodeladas instalaciones de Matiko y Casco Viejo, ésta última convertida en el corazón de la movilidad vizcaína, ya que en ella convergen también las líneas 1 y 2 del metro. Además, su nuevo trazado ha permitido integrar de forma eficiente todos los servicios de Euskotren en Bizkaia y mejorado notablemente la accesibilidad de sus clientes a los principales centros de la capital.

Euskotren ha modernizado constantemente su parque de autobuses. Fotografía de Juanjo Olaizola

Las inversiones realizadas, tanto por parte de ETS/RFV como por la propia Euskotren, con la adquisición de nuevo material móvil para sus servicios de ferrocarril, tranvías y autobuses, han encontrado la positiva respuesta de la ciudadanía, traducida en un constante incremento de la demanda que, en 2019, superó los 41 millones de viajeros, la cifra más alta alcanzada por esta empresa en sus cuarenta años de historia.

La última incorporación al parque de Euskotren han sido las 28 unidades de la serie 950. Fotografía de Juanjo Olaizola

En el próximo futuro, Euskotren afrontará nuevos y ambiciosos proyectos, como la conversión en un eficiente metropolitano del popular “Topo” donostiarra, la ampliación de los tranvías de Vitoria y Bilbao con nuevas líneas, en el primer caso, a Salburua, ya en construcción, y a Zabalgana; o a Bolueta, abierta el 25 de marzo de 2022, a la isla de Zorrozaurre y el cierre del anillo tranviario por Zabalburu, en el de la capital vizcaína, todo ello sin olvidar la potenciación del transporte de mercancías y el papel que podrá jugar en la nueva red ferroviaria vasca de alta velocidad en los servicios intercity entre las tres capitales vascas.

 

ZORIONAK, EUSKOTREN! (I)

 

El 24 de mayo de 1982 se constituyó formalmente la sociedad pública del Gobierno Vasco Eusko Trenbideak/Ferrocarriles Vascos, S.A. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Hace cuarenta años, el 24 de mayo de 1982, el Gobierno Vasco aprobó la creación de una nueva sociedad. pública, Eusko Trenbideak/Ferrocarriles Vascos, S.A., con el propósito de facilitar la gestión de los ferrocarriles de ancho métrico transferidos por la administración central entre 1978 y 1979, tras la recuperación del autogobierno arrebatado por el franquismo en 1937. Desde entonces, esta empresa, hoy conocida por su marca comercial Euskotren, ha gestionado una red ferroviaria, que en el momento de su constitución se encontraba al borde del colapso, hasta dotarla con uno de los servicios más modernos y eficientes de la vía métrica europea.

Constituida en 1982, Euskotren heredó de las antiguas concesionarias un material móvil y unas infraestructuras muy anticuadas. Fotografía de Juanjo Olaizola

UNA RED DESCAPITALIZADA

La constitución, el 4 de enero de 1978, del Consejo General Vasco, presidido por Ramón Rubial, fue el primer paso para la recuperación del régimen autonómico en Euskadi tras la muerte del dictador Franco. Entre las competencias cedidas al nuevo órgano por el gobierno central cabe destacar las reguladas por el Decreto 2.488, de 25 de agosto de 1978, por el que se transferían las competencias relativas al establecimiento, organización y explotación de ferrocarriles y tranvías «cuando no tengan ámbito nacional, discurran íntegramente por el territorio del País Vasco y no estén integrados en Renfe».

Tren de los antiguos Ferrocarriles y Transportes Suburbanos fotografiado en la estación de Bilbao-Aduana. Fotografía de Juanjo Olaizola

El Consejo General Vasco recibió las transferencias de los diversos ferrocarriles situados en el ámbito de sus nuevas competencias en dos etapas. La primera, correspondió al conjunto de líneas gestionadas por la empresa Ferrocarriles y Transportes Suburbanos (FTS), que había renunciado a su explotación el 15 de diciembre de 1977 y estaba constituida por los ferrocarriles de Bilbao a Plentzia, de Bilbao a Lezama, de Lutxana a Sondika y de Matiko a Azbarren, complementadas por diversos servicios de transporte de viajeros por carretera. Tras el abandono de su gestión, asumida provisionalmente por Feve, un año más tarde, el 15 de diciembre de 1978, fueron transferidas al nuevo ente preautonómico. La segunda se materializó el 1 de junio de 1979 y afectó a las líneas de Bilbao a Donostia y Hendaia, así como al ramal de Amorebieta a Bermeo.

Tren de la línea Bilbao-Donostia, transferida al Consejo General Vasco en junio de 1979. Fotografía de Juanjo Olaizola 

Euskotren heredó en 1982 dos redes ferroviarias inconexas entre sí, ya que su antiguo nexo de unión, el ramal de Matiko a Azbarren, se encontraba con el servicio suspendido desde 1969, tras el hundimiento de un túnel. Aunque este trayecto se incluyó entre los transferidos al Consejo General Vasco, nunca llegó a ser reabierto, utilizándose únicamente la pequeña sección de Azbarren a la estación colateral de Sarratu para facilitar el acceso a la factoría de Altos Hornos de Vizcaya en Etxebarri.

Automotor de los antiguos Ferrocarriles y Transportes Suburbanos, fotografiado en la estación de Sondika. Fotografía de Juanjo Olaizola

En definitiva, la red se dividía en:

-        Antigua red de los FTS, de 41 kilómetros de longitud, formada por las líneas de Bilbao a Plentzia, Lutxana a Sondika, Bilbao a Lezama (Txorierri) y Matiko a Azabarren.

-        Línea de Bilbao a Donostia y Hendaia, junto al ramal de Amorebieta a Bermeo, con una longitud total de 158 kilómetros.

Euskotren heredó las líneas de autobuses que había operado Ferrocarriles y Transportes Suburbanos. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Característica común a ambas redes era el hecho de que se encontraban totalmente electrificadas, a la tensión de 1.500 voltios en corriente continua, aunque en la antigua red de los FTS la polaridad estaba invertida respecto a la práctica habitual, encontrándose el positivo en el carril y el negativo en la catenaria. Junto a las explotaciones ferroviarias, el Consejo General Vasco también recibió cinco líneas de autobuses, con un recorrido total de 86 kilómetros, anteriormente explotadas por los FTS en el entorno de Bilbao.

Cuando se constituyó Euskotren en 1982, muchas de sus locomotoras, automotores y coches habían superado el medio siglo de intenso servicio activo. Fotografía de Juanjo Olaizola

La situación que presentaban ambas redes en el momento en que fueron asumidas por Euskotren era muy deficiente, con instalaciones y vehículos obsoletos, tras demasiados años sin que los antiguos operadores privados pudieran realizar las necesarias inversiones para su modernización y puesta al día. Así, en 1982 era todavía común ver en los ferrocarriles vascos de vía estrecha trenes remolcados por locomotoras que ya habían superado el medio siglo de vida. La única excepción era la línea de Donostia a Hendaia, el popular “Topo”, que Feve había modernizado en 1978.

La única línea heredada por Euskotren que había experimentado una modernización integral en los años previos era la del popular "Topo" guipuzcoano. Fotografía de Juanjo Olaizola

En esas condiciones, el servicio ofrecido al público era muy deficiente y, en consecuencia, su demanda registraba desde la década anterior una constante sangría. Entre 1975 y 1982 los servicios prestados en las líneas de Euskotren habían perdido el 26,3% de su clientela. La única excepción a este proceso era la del “Topo”, la única línea modernizada en los años previos a la constitución de la empresa pública vasca, donde gracias a sus nuevos trenes eléctricos el tráfico se incrementó en el mismo periodo en un 17%.

Las trágicas inundaciones del verano de 1983 destrozaron el material móvil y las infraestructuras de Euskotren. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

LA RECONSTRUCCIÓN

EuskoTren tuvo que afrontar la urgente renovación de sus explotaciones, labor que se vio dificultada cuando, apenas transcurrido un año desde su constitución, las trágicas inundaciones que asolaron el País Vasco en el verano de 1983 destruyeron buena parte de sus instalaciones y material móvil, y obligaron a suspender temporalmente el servicio en numerosos trayectos, con su negativa repercusión en el tráfico y los ingresos de la empresa. La explotación no se pudo normalizar hasta marzo de 1984.

Para reconstruir sus líneas, Euskotren adquirió su propio parque de maquinaria pesada. Fotografía de Juanjo Olaizola

Pese a las dificultades, EuskoTren emprendió los necesarios trabajos para la total renovación de sus activos, sobre todo en lo referente a infraestructuras, vías, electrificación, sistemas de seguridad y material móvil. Estas intervenciones resultaban fundamentales para garantizar la seguridad del servicio y, al mismo tiempo, ofrecer al cliente una imagen moderna y atractiva.

Uno de los primeros pasos para la modernización de Euskotren fue la adquisición de 20 modernos trenes que conformaron la serie 200. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Entre los hitos más importantes del periodo comprendido entre 1982 y 1994 cabe destacar la compra de los nuevos trenes de la serie 200, con los que se modernizó el servicio en su línea más activa, la de Bilbao a Plentzia; la reapertura, el 28 de noviembre de 1986, del tramo de Bilbao-Calzadas a Ciudad Jardín, en el que la circulación ferroviaria se encontraba suspendida desde 1969, con la consiguiente mejora de la accesibilidad de los clientes de la línea de Lezama al corazón de Bilbao; el establecimiento, en 1989, del servicio de cercanías denominado «Tranvía» entre Ermua y Eibar; la sustitución del material móvil más obsoleto gracias a la introducción de la nueva serie 3100, fruto de la reconstrucción de los mejores trenes de FTS, o los planes de modernización integral de las líneas del “Topo” y del Txorierri.

Con la modernización de los antiguos trenes de la serie 100 de Ferrocarriles y Transportes Suburbanos, convertidos en la nueva serie 3100, Euskotren pudo retirar del servicio sus vehículos más obsoletos. Fotografía de Juanjo Olaizola

Buena parte de las inversiones realizadas en este periodo por EuskoTren y el Gobierno Vasco se centraron en la progresiva modernización de la línea de Bilbao a Plentzia, preparando su transformación en la futura línea Nº 1 del Metro de Bilbao, programa en el que cabe destacar la construcción de nuevos talleres y cocheras en Sopelana, el soterramiento de las estaciones de Erandio, Las Arenas y Algorta o la duplicación de la vía entre Larrabasterra y Urduliz.

Las unidades de la serie 300 contribuyeron a la modernización del popular “Topo” donostiarra. Fotografía de Juanjo Olaizola

Además, EuskoTren no descuidó los servicios de transporte de pasajeros por carretera, al consolidar su antigua red en los alrededores de Bilbao al mismo tiempo que establecía nuevas líneas, complementarias a sus servicios ferroviarios, en Gipuzkoa. Asimismo, en 1994 el Gobierno Vasco transfirió a esta empresa la gestión del Funicular de La Reineta (Bizkaia) y del Museo Vasco del Ferrocarril, con sede en Azpeitia (Gipuzkoa).

Euskotren ha modernizado constantemente su parque de autobuses. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

UN HIJO AVENTAJADO

El 1 de noviembre de 1995 EuskoTren cedió buena parte de su línea más activa, la de Bilbao a Plentzia, en concreto, el tramo comprendido entre las estaciones de San Ignacio y Plentzia, a un nuevo operador, Metro Bilbao, que, como su razón social indica, estaba llamado a gestionar el nuevo ferrocarril metropolitano de la capital vizcaína. Este trayecto, que apenas suponía el 12,5% de la red de Euskotren aportaba hasta entonces el 50% de sus clientes, el 37% de los ingresos y el 27% de su plantilla. Estas cifras dejan patente que, proporcionalmente, era la que ofrecía, con notable diferencia, el mayor rendimiento de todas las que componían la empresa.

En noviembre de 1995 Euskotren cedió a Metro Bilbao, S.A. buena parte de su línea más activa, la de Bilbao a Plentzia. Fotografía de Juanjo Olaizola

El ferrocarril de Plentzia se convirtió en la columna vertebral del nuevo metropolitano de la capital vizcaína, que puede considerarse hijo aventajado de Euskotren, no en vano, hasta el 68% de su plantilla inicial procedía de esta empresa. En sus inicios, representó el 84% de la longitud total de la red de Metro Bilbao, S.A., que, desde su inauguración el 11 de noviembre de 1995, ha experimentado sucesivas ampliaciones para pasar de sus iniciales 26 kilómetros, hasta los 45 de la actualidad. En paralelo, los viajeros se han incrementado exponencialmente; de los 31 millones de pasajeros en 1996 hasta los 91 previos a la pandemia. A la vista de estas cifras, es natural que Euskotren mire con orgullo a su vástago…

(Continuará...)

¡A NAZARET!

Un tren de viajeros con destino a Nazaret espera iniciar el servicio en la estación de València-Jesús. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Mañana, martes 17 de mayo, y tras una espera más que prolongada, por fin entrará en servicio la nueva línea de tranvías T-10 de València, que comunicará el corazón de la ciudad, la estación subterránea de la calle Alacant, junto a la terminal ferroviaria de la antigua Compañía del Norte, con el populoso barrio de Nazaret.

Antigua estación de Nazaret, fotografiada tras las inundaciones de 1957 por Victoriano Márquez. Arxiu Històric dels Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana

Esta inauguración me hace recordar un documento histórico del que en su día me remitió copia la responsable del Arxiu Històric de los Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, el "Informe del material necesario para la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia necesario en sus diversas secciones". En la página 4 del documento, suscrito por la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia en 1948, se puede leer, en referencia al ferrocarril que comunicaba la estación de Jesús, cabecera del ferrocarril de València a Castelló, con Nazaret que, "En la línea de Nazaret, el servicio de pasajeros no tiene interés ninguno más que en verano y aún más concretamente los domingos y días festivos de verano".

Desde 1941 la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia operaba servicios de tranvías urbanos a Nazaret, que se mantuvieron operativos hasta 1970. Fotografía de Felix Zurita. Fondo Miquel Palou Sarroca. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Ciertamente, este desdén por el servicio ferroviario de viajeros por parte de la empresa que prácticamente monopolizaba los transportes urbanos de la ciudad estaba en buena medida justificado en la existencia de un servicio de tranvías que ya conectaba el centro de la ciudad con Nazaret a través de la Avenida del Puerto, servicio inaugurado el 12 de julio de 1941, por lo que consideraba que el ferrocarril de vía métrica resultaba redundante y, además, peor posicionado, dada la situación periférica de la estación de Jesús.

Ensayos de los nuevos tranvías a Nazaret. Fotografía de Enrique Andrés Gramage

Ahora, transcurridos casi 70 años desde aquel informe, el nuevo tranvía transcurre en buena parte de su recorrido, por un trazado prácticamente paralelo al del antiguo ferrocarril, clausurado tras las trágicas inundaciones de 1957, pero a diferencia de aquel, se dirige al corazón de la ciudad a través de un nuevo recorrido subterráneo. Por tanto, estamos seguros que las profecías de 1948 no se cumplirán y que el  nuevo servicio pronto alcanzará el éxito. Felicitats, Nazaret!, Felicitats, València!

 

RETROCEDER EN EL TIEMPO

 

Modelo de reloj patrón eléctrico suministrado al Ferrocarril del Urola por la firma vitoriana Lecea y Murua. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Como todos los ferrocarriles del mundo, el del Urola también dotó a todas sus estaciones de los necesarios relojes con los que tener, en todo momento, un conocimiento de la hora lo más preciso posible. En este sentido, la elección de la empresa promovida por la Diputación Provincial de Guipúzcoa fue realmente innovadora, ya que, en 1926, fue la primera línea del país completamente equipada con relojes eléctricos, en lugar de los tradicionales aparatos mecánicos utilizados hasta entonces.

Reloj bifaz periférico de accionamiento eléctrico suministrado por Lecea y Murua al Ferrocarril del Urola. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

En el caso del Ferrocarril del Urola el proveedor seleccionado tras el oportuno concurso público fue la firma vitoriana Lecea y Murua. En su origen, consistían en relojes patrones con el movimiento regulado por un péndulo electromagnético alimentado mediante pilas secas. Este cronómetro se colocaba en el interior del gabinete del jefe de estación desde el que, mediante la correspondiente conexión eléctrica, controlaba los motores eléctricos que movían las agujas de la doble esfera periférica, situada sobre el andén principal, en el eje central de la fachada del andén de la estación.

Pronto se puedo comprobar que los relojes fabricados por Lecea y Murua resultaban demasiado adelantados a su tiempo. El personal que debía realizar su mantenimiento no estaba acostumbrado a su manejo y carecía de los conocimientos necesarios para realizar las necesarias reparaciones de su sofisticado sistema eléctrico. Aunque en 1941 la donostiarra Relojería Internacional realizó una reparación integral de todos los relojes de las estaciones del Ferrocarril del Urola, su marcha siguió siendo deficiente, con las consiguientes repercusiones en la regularidad del servicio ferroviario.

Para garantizar el correcto funcionamiento de los relojes, el 31 de diciembre de 1950 el Ferrocarril del Urola suscribió un contrato con el relojero de Azpeitia Silvestre Otamendi Arocena, por el que éste se comprometía a conservar todos los relojes de las estaciones en las debidas condiciones de regularidad, obligándose diariamente a contrastar su funcionamiento para que todos los relojes marcharan de forma uniforme. El convenio se estableció por un período de un año, por el que Silvestre Otamendi una remuneración de 4.800 pesetas, así como un pase de libre circulación para poder acudir en tren a todas las estaciones.

Relojes mecánicos adquiridos por el Ferrocarril del Urola en 1954. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Para contrastar el correcto funcionamiento de los relojes, Otamendi se dirigía todos los días a la estación de Azpeitia y desde sus dependencias llamaba a todas las de la línea preguntando a sus jefes por la hora que marcaban sus respectivos relojes, indicando a continuación las correcciones que debían de efectuar, para seguidamente recabar la información sobre las posibles deficiencias detectadas. En caso de avería el relojero se dirigía a la estación en cuestión, para realizar las reparaciones oportunas. El contrato entre Silvestre Otamendi y el Ferrocarril del Urola se prorrogó anualmente hasta el año 1969.

Detalle del péndulo de los relojes adquiridos en 1954, con el nombre del fabricante grabado en la "lenteja". Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

A pesar del esmerado mantenimiento que realizaba Silvestre Otamendi, el funcionamiento de los relojes del Ferrocarril del Urola siguió siendo una fuente constante de problemas, por lo que, a propuesta del relojero azpeitiarra, la empresa ferroviaria decidió, el 21 de octubre de 1954, sustituirlos por aparatos mecánicos. Los nuevos relojes fueron fabricados por Viuda de Murua (Vitoria), y sus armarios en los talleres del ferrocarril en Azpeitia. Una decisión que suponía un auténtico retroceso en el tiempo, en la tecnología de la medida del tiempo, al pasar de los innovadores relojes eléctricos de 1926 a los ya arcaicos relojes mecánicos, más propios del siglo XIX.

El relojero azpeitiarra Silvestre Otamendi firmó las esferas de los relojes suministrados en 1954 por la Viuda de Murua al Ferrocarril del Urola. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

En la operación, se aprovecharon las cajas exteriores y las esferas de los relojes periféricos, pero a fin de simplificar la transmisión mecánica desde el nuevo reloj patrón mecánico, se cambió su ubicación, para pasar a situarse, sobre el andén, pero en las proximidades del despacho del jefe de estación. Cabe señalar que Silvestre Otamendi borró en todas las esferas, tanto del patrón como de los periféricos, el nombre del fabricante vitoriano, colocando en su lugar el suyo.