El de La Robla ha sido el mayor ferrocarril de vía métrica de Europa. De vocación minera, inicialmente se construyó con el propósito de enlazar los yacimientos hulleros del norte de León y Palencia con Vizcaya, cuya siderurgia se había convertido a finales del siglo en una gran devoradora de carbón. En consecuencia, su vía enlazaba la localidad leonesa de La Robla con la vizcaína de Balmaseda, en la que los trenes podían continuar hasta las principales factorías vizcaínas a través del Ferrocarril del Cadagua.
Inaugurado en 1894, el ferrocarril hullero de La Robla a Balmaseda pronto experimentó diversas ampliaciones. La primera, desde Balmaseda hasta Lutxana, a orillas del Nervión y junto a las factorías de Altos Hornos de Vizcaya, abierta al tráfico en 1902 y con la que el tren carbonero se independizó del Ferrocarril del Cadagua y sus gravosos peajes, que incrementaban el precio final del transporte y restaba competitividad a sus combustibles. Fue preciso esperar otras dos largas décadas para que su red creciera en su extremo opuesto, en concreto entre la localidad leonesa de Matallana y la capital de la provincia, de cuya inauguración, el 30 de mayo de 1923 se conmemora hoy su centenario.
Una rentabilidad comprometida
Los orígenes del Ferrocarril Hullero de La Robla a Valmaseda se remontan al 26 de noviembre de 1889, fecha en la que el ingeniero guipuzcoano Mariano Zuaznávar presentó en las Cortes su proyecto constructivo. Tras su aprobación, obtuvo la correspondiente concesión para su construcción y posterior explotación el 5 de enero de 1891.
Una vez aprobado el proyecto por el gobierno e incluso antes de obtener la definitiva concesión, Mariano Zuaznávar decidió organizar la empresa que debía acometer la construcción del ferrocarril así como su futura explotación en los 99 años previstos. Así, el 21 de abril de 1890 se constituyó en Bilbao la Compañía del Ferrocarril Hullero de La Robla a Valmaseda, empresa que sería presidida por Cirilo María de Ustara. Paulino de la Sota sería el vicepresidente y Juan de Gurtubay, José A. de Errazquin, Enrique Aresti, Manuel Ortiz y Sainz, Victoriano Zabalinchaurreta, Manuel Orbe, Fernando Fernández de Velasco, Francisco Arratia, Epifanio de la Gándara, Luis Salazar y Santos L. de Letona asumirían los puestos de vocales. Muchos de ellos eran, a su vez, propietarios de explotaciones mineras situadas a lo largo de la nueva vía férrea o estaban vinculados a diferentes empresas siderúrgicas vizcaínas. Mariano Zuaznávar se reservó el puesto de Director de la sociedad.
El capital social de la nueva empresa se estableció en 6.250.000 pesetas, repartidas en 12.500 acciones de 500 pesetas. En todo caso, pese a tratarse de una cifra muy importante para la época, no resultaba suficiente para afrontar las obras, presupuestadas en 14 millones de pesetas, por lo que desde el principio se recurrió al endeudamiento. En 1892, con los trabajos muy adelantados, se emitieron 20.000 obligaciones hipotecarias por valor de 500 pesetas, con las que esperaban obtener otros diez millones de pesetas. Sin embargo, los mercados financieros desconfiaron de la oferta y no fue posible reunir todo el capital preciso.
El 23 de febrero de 1891 el gobierno autorizó la transferencia de la concesión de Mariano Zuaznávar a la Compañía del Ferrocarril Hullero de La Robla a Valmaseda. A cambio, el ingeniero guipuzcoano percibió 250.000 pesetas en acciones.
Resulta asombroso que los promotores del ferrocarril de La Robla fueran capaces de construir sus casi 300 kilómetros de línea en un tiempo récord de apenas tres años. Iniciadas las obras en el verano de 1891, el 14 de septiembre de 1894 los trenes ya podían recorrer el nuevo trazado en toda su longitud.
Antes incluso de que concluir las obras, los responsables del ferrocarril de La Robla pudieron constatar que el negocio no iba a ofrecer la rentabilidad prevista en los proyectos de Zuaznávar. La mayoría de las minas de la región recorrida por sus vías todavía no se habían puesto en explotación y, además, sus promotores no habían adquirido el material remolcado necesario para su transporte. El resultado de las primeras locomotoras adquiridas fue, simplemente, desastroso, lo que provocó constantes averías y retrasos, así como unos gastos de mantenimiento desorbitados. Por otra parte, el obligado convenio con el ferrocarril del Cadagua para el paso de los trenes entre Balmaseda y Zorroza, así como con el ferrocarril de Bilbao a Portugalete, para poder continuar con un tercer carril hasta las factorías siderúrgicas de Barakaldo y Sestao, encarecían el precio final del carbón y lo hacían poco competitivo frente al importado desde Gran Bretaña.
La primera víctima de la situación fue el propio promotor del ferrocarril, Mariano Zuaznávar, que ante la insostenible situación financiera de la empresa, se vio obligado a presentar la dimisión en julio de 1895. Le sucedió en el cargo de Director General Pedro de Alzaga, que pocos meses después fue sustituido por el catalán Manuel Souchirou y éste, a su vez, por Francisco Henrich, en el verano de 1896. Cuatro directores en un año son el mejor reflejo de la inestable posición de la sociedad. En diciembre de 1896, la situación era tan crítica, que la compañía del ferrocarril de la Robla se vio obligada a presentar la suspensión de pagos.
Para superar su comprometida situación financiera, el ferrocarril de La Robla decidió incrementar su parque de material móvil, incluidas seis potentes locomotoras de vapor norteamericanas, tipo «consolidation», las primeras con este rodaje que, con el tiempo, se convertiría en uno de los más utilizados en los ferrocarriles españoles. Además, sus rectores decidieron afrontar una de sus mayores carencias: la falta de unión directa de Balmaseda con los principales centros de consumo del carbón que transportaban sus trenes. Para evitar los onerosos convenios con los ferrocarriles del Cadagua y de Bilbao a Portugalete optaron por construir su propia vía desde Balmaseda hasta Lutxana-Barakaldo, donde podrían conectar con la red ferroviaria de Altos Hornos de Vizcaya.
El ferrocarril de La Robla obtuvo la concesión para la construcción de la línea de Balmaseda a Lutxana el 22 de diciembre de 1899. Para financiar las obras, la empresa recurrió al endeudamiento, mediante una emisión de obligaciones hipotecarias por valor de 2,5 millones de pesetas. En octubre de 1900 se adjudicaron las obras a los contratistas José de los Heros, Lino Landaluce, Ramón Madariaga, Felipe Garamendi y José Ereño y, una vez concluidos los trabajos, el nuevo ramal entró en servicio el 1 de diciembre de 1902.
La refundación
A pesar de la progresiva mejora del tráfico, el beneficio que ofrecía la explotación seguía siendo insuficiente para poder atender la enorme deuda contraída durante la construcción de la línea y salir de la suspensión de pagos que arrastraba la empresa desde 1896. Por ello, en el año 1905 se procedió a reestructurar la compañía, tras la aprobación judicial de un convenio con sus numerosos acreedores.
El convenio resultó ruinoso para los accionistas y obligacionistas, que perdieron gran parte de su inversión, pero permitió, tras una operación de reducción de capital y su posterior ampliación, así como la conversión de las obligaciones en acciones, reestructurar la compañía sobre unas bases financieras más sólidas que las iniciales. En 1905, el capital social se estableció en 20 millones de pesetas, mientras que la deuda en obligaciones se limitó a nueve millones.
La reestructuración de la compañía se completó con un cambio en su razón social, que pasó a denominarse Compañía de los Ferrocarriles de La Robla, S.A. Una vez saneadas sus finanzas, la sociedad puedo afrontar nuevas inversiones para la mejora de sus instalaciones y material móvil, acciones que se vieron respaldadas por un progresivo aumento del tráfico. En 1912 sus trenes fueron utilizados por 206.453 viajeros y transportaron 328.492 toneladas, de ellas 213.753 de carbón, superando por primera vez las previsiones de Zuaznávar de movilizar 200.000 toneladas anuales.
Esta positiva evolución se vio reforzada gracias a la Primera Guerra Mundial, que provocó una crisis energética sin precedentes en nuestro país. La movilización de los mineros británicos enviados a los frentes de batalla provocó una notable reducción de la producción y, poco después, la guerra submarina alemana encareció los fletes y dificultó los transportes, por lo que el competitivo carbón inglés prácticamente desapareció de los mercados españoles.
Antes del inicio de la guerra, cerca de la mitad del carbón consumido en España por la industria y el transporte era de procedencia británica. Sin embargo, las dificultades para su importación provocaron una rápida subida de su precio, de modo que, en 1917, éste se había incrementado en un 300%.
La desaparición de los carbones británicos en el mercado nacional incentivó la producción hullera española y la extracción de este mineral se duplicó en los años de la guerra. Naturalmente, esta coyuntura benefició directamente al ferrocarril de La Robla, que en 1918 llegó a transportar medio millón de toneladas de este combustible.
Finalizada la guerra, se recuperaron las importaciones de hullas británicas, aunque en menor medida que en el pasado, ya que el gobierno favoreció el consumo del carbón nacional, sobre todo en las empresas ferroviarias subvencionadas por el Estado. Así, aunque en 1921 Robla solo transportó 318.321 toneladas, la demanda se recuperó progresivamente y, en 1935, superó las cifras de 1918 al alcanzar las 511.217 toneladas.
¡A León!
En principio, como su nombre indica, el ferrocarril de La Robla tenía su origen en este pueblo leonés. Si algún viajero procedente de Bilbao quería continuar hasta la capital de la provincia, se veía obligado a trasbordar en este punto a los trenes de la Compañía del Norte que enlazaban Gijón con León.
La favorable coyuntura que atravesaba la compañía gracias a la mejora del tráfico que implicó la crisis energética de la Primera Guerra Mundial, impulsó a los rectores del ferrocarril de La Robla a construir un ramal desde Matallana que facilitaría la unión directa con la capital leonesa. Sin embargo, en lugar de afrontar directamente la obra, decidieron encomendar este objetivo a una de sus empresas filiales: Industria y Ferrocarriles, S.A.
El 10 de septiembre de 1920 el gobierno otorgó a Industria y Ferrocarriles la concesión para la construcción del ferrocarril de León a Matallana, línea que formaba parte de un proyecto más ambicioso, ya que estaba prevista, por un lado, su futura prolongación de Matallana a Figaredo, lo que habría permitido el enlace con el ferrocarril Vasco-Asturiano, y, por otro, entre León y Palanquinos, donde conectaría con la amplia red de los Ferrocarriles Secundarios de Castilla, que llegaba hasta Palencia y Valladolid.
Las previstas ampliaciones a Figaredo y Palanquinos nunca llegaron a materializarse. Por el contrario, los 29 kilómetros del tramo de León a Matallana se inauguraron, con la solemnidad propia de estos magnos acontecimientos, el 30 de mayo de 1923 y se abrieron al tráfico al día siguiente. Desde entonces, fue posible viajar directamente de León a Bilbao, invirtiendo en el trayecto 11 horas y 35 minutos. Aunque pueda parecer mucho tiempo, la alternativa por la vía ancha de la Compañía del Norte era de más de catorce horas y, además, exigía un incómodo trasbordo en Venta de Baños.
Tras la apertura del ferrocarril de León a Matallana, la estación de la capital leonesa se convirtió en la cabecera de los servicios de viajeros con destino a Bilbao, en detrimento de la original en La Robla, ya que la sección entre esta localidad y Matallana quedó relegada a ramal secundario, aunque mantuvo un notable tráfico de mercancías, tanto para el trasbordo con la red de Norte, y más tarde de Renfe, como, sobre todo, por el transporte de los carbones procedentes de las distintas explotaciones hulleras de la zona.
Conocida en León como la estación de Matallana, para diferenciarla con facilidad de la otra estación de la ciudad, la de vía ancha operada por la Compañía del Norte y, desde 1941, por Renfe, desde sus andenes partían los trenes de cercanías a Cistierna y, diariamente, su famoso Correo con destino a Bilbao.
En los años sesenta, la rápida sustitución del carbón por otras fuentes de energía como la electricidad y los derivados del petróleo provocó la rápida pérdida de la rentabilidad de las líneas operadas por la Compañía de los Ferrocarriles de La Robla. En consecuencia, en 1972 esta empresa se vio obligada a renunciar a la explotación de sus concesiones, que fueron asumidas por la sociedad estatal Ferrocarriles de Vía Estrecha, más conocida por su acrónimo Feve.
La Compañía de los Ferrocarriles de La Robla había iniciado la modernización de sus servicios, que se tradujo en la supresión de la tracción vapor a finales de los años sesenta. Feve prosiguió esta política, con la mejora de los servicios de viajeros gracias a la introducción de nuevas unidades diesel y la renovación del parque de vagones con nuevas tolvas especializadas en el transporte de carbón. Además, en 1983 los andenes de la estación de Matallana se convirtieron en la cabecera de un nuevo servicio particularmente prestigioso; el tren turístico El Transcantábrico.
Lamentablemente, Feve no dispuso de los recursos necesarios para la renovación integral de la vía del viejo hullero, que, con el paso del tiempo y de los trenes, dejó de reunir las condiciones de seguridad necesarias. En consecuencia, el 27 de diciembre de 1991 el gobierno decretó la suspensión del servicio de viajeros en el tramo comprendido entre Matallana y Bercedo.
La supresión del servicio decretada por el gobierno no afectó a la sección de León a Matallana en la que, en principio, se mantuvo la circulación de los trenes de cercanías. Sin embargo, desaparecieron de sus vías los trenes de mercancías que transportaban contenedores desde Bilbao hasta la capital leonesa y, también, el Transcantábrico. Afortunadamente, gracias a los acuerdos suscritos el 6 de abril de 1993 entre las Diputaciones de Palencia y León, la Junta de Castilla y León y los sindicatos UGT y CCOO, se pudo renovar la vía, primero entre Matallana y Cistierna, tramo reabierto el 26 de noviembre de ese mismo año, y más tarde, el 18 de octubre de 1994, entre esta última localidad y Guardo. Finalmente, el 30 de mayo de 2003 se pudo recuperar la totalidad de la línea hasta Bilbao.
Tras la reapertura del antiguo ferrocarril de La Robla en toda su longitud, la leonesa estación de Matallana recuperó su antigua vitalidad y, además, la oferta de trenes turísticos se vio incrementada con la incorporación de una nueva oferta: el Expreso de La Robla.
Lamentablemente, un proyecto para la implantación de una red de tranvías modernos en León, que en una primera fase pretendía conectar el centro de la ciudad con su mayor hospital, unido a la implantación de un servicio de tren-tranvía hasta Guardo mediante unidades híbridas diesel-eléctricas, supuso la supresión, el 18 de septiembre de 2011, del último tramo del ferrocarril de Matallana entre la estación de La Asunción y la capital. Una vez paralizado el servicio, se realizaron importantes obras para la transformación de la antigua traza ferroviaria, que, por otra parte, no presentaba ningún paso a nivel en su recorrido urbano, para su inserción en la ciudad como tranvía.
La tranviarización del ferrocarril de Matallana en León coincidió con importantes cambios en la gestión de la red de ferrocarriles de ancho métrico de titularidad estatal, ya que el 1 de enero de 2013, tras la disolución de la antigua Feve, sus servicios fueron asumidos por Renfe, mientras que sus infraestructuras pasaron a manos de Adif. Mientras tanto, los trenes procedentes de Bilbao, Guardo o Cistierna siguen recalando en la estación de La Asunción y, aunque en numerosas ocasiones se ha anunciado su inmediato retorno a la antigua estación de Matallana, lo cierto es que, por el momento, no existe ni el material móvil adecuado para su circulación por vías ferroviarias y tranviarias, ni la reglamentación necesaria que ampare su utilización.
Cuando el ferrocarril de León a Matallana cumple su primer siglo de vida, los andenes de su cabecera en la capital provincial esperan en silencio recuperar algún día el bullicio del pasado. Confiemos en que así sea y que pronto los trenes vuelvan a circular por todo su recorrido. Solo el retorno al centro de la ciudad permitirá que el histórico ferrocarril de La Robla pueda jugar en el futuro un papel destacado en el tráfico de cercanías en toda su zona de influencia.
