En mis últimas vacaciones he tenido ocasión de visitar la antigua estación de Barca D’Alva, situada en la frontera hispano-lusa, en un impresionante paraje en el que confluyen el Duero y su afluente, el Águeda, en uno de los paisajes más hermosos de nuestra península: la región de los Arribes.
Vista del puente internacional sobre el río Águeda. Fotografía de Martin Dieterich
La historia de esta estación, hoy en día lamentablemente abandonada, se remonta al año 1864, fecha en que la comisión para el estudio de los enlaces internacionales hispano-portugueses incluyó entre sus propuestas de ferrocarriles transfronterizos la construcción de una vía férrea entre Oporto y Salamanca. Esta línea debería seguir el valle del Duero pero, en un principio, no llegó a determinarse con precisión si debería seguir este curso natural hasta la frontera española o si, por el contrario, tendría que desviarse hacia el sur a partir de la estación de Regua, para seguir por una ruta similar a la de la antigua carretera de Porto a Ciudad Rodrigo por Lamego y Pinhel, y atravesar la frontera en Almeida o Vilar Formoso. La primera opción ofrecía un recorrido más directo, pero en su contra jugaba la difícil orografía del tramo internacional del Duero y su afluente, el Águeda, en el trayecto comprendido entre Pocinho y La Fregeneda, mientras que la alternativa por Pinhel, pese a su mayor recorrido, tenía a su favor el hecho de que el trazado era algo más favorable y, además, ponía en comunicación una amplia comarca con su capital administrativa: Guarda.
Vista exterior de la estación de Barca D'Alva
Cuando todavía no se había determinado el trazado definitivo para la construcción de la línea de Oporto a la frontera, el Gobierno portugués autorizó, mediante una Ley promulgada el 2 de julio de 1867, la construcción de dos ferrocarriles con origen en la capital del norte: uno en dirección a Galicia por Braga y Viana do Castelo, más conocido como la linha do Minho, y otro por el valle de Sousa a Penafiel, punto por el que debía continuar a Pinhão bordeando el Duero. Desde esta población quedaba aún por determinar si la línea seguiría el valle del Duero hasta la frontera o si se internaría hacia el sur para pasar por Pinhel y buscar la frontera de Almeida o de Vilar Formoso. La citada ley autorizaba al Estado portugués a construir y explotar directamente ambos ferrocarriles.
De inmediato se procedió a la redacción del proyecto constructivo de la línea de Oporto a la frontera del Miño, aunque su tramitación y aprobación parlamentaria se retrasó durante algunos años debido al largo y apasionado debate que se vivía en aquellos años sobre el emplazamiento de la estación común para las líneas del norte, del Duero y del Miño en Oporto. Finalmente, un decreto promulgado el 14 de junio de 1872 autorizó su construcción, así como la continuación de los estudios de la línea del Duero hasta Pinhão. Pocos días más tarde, el 8 de julio de 1872, se inauguraron las obras con la solemnidad propia de estos casos.
Dos locomotoras de vapor fotografiadas en la estación de Pocinho. Fotografía de Martin Dieterich.
Durante los primeros meses, el ritmo de los trabajos de construcción de las líneas del Miño y del Duero no fue muy intenso, debido a la falta de fondos con que el Estado portugués afrontó las obras. Para solucionar el problema, el 31 de mayo de 1873, el Gobierno aprobó un decreto por el que se autorizaba una emisión de obligaciones, por valor de 2.034.000 reis. Esta primera emisión sería seguida por otras cuatro, realizadas entre 1874 y 1877, con las que se pudieron reunir los recursos necesarios para la construcción de ambos ferrocarriles.
El 8 de julio de 1873 se procedió a la inauguración oficial de los trabajos de construcción de los tramos iniciales de la línea del Duero y dos años más tarde, el 30 de julio de 1875, circularon los primeros trenes entre Oporto y la estación de Penafiel. Sin embargo, al mismo tiempo que avanzaban las obras, surgió una nueva iniciativa que amenazaba con arrebatar al ferrocarril del Duero el protagonismo en las comunicaciones entre Portugal y Europa: la línea de la Beira Alta.
En efecto, el 23 de septiembre de 1873 el parlamento portugués aprobó una propuesta para que se procediera a la redacción de los proyectos para la construcción, por cuenta del Gobierno, del ferrocarril de la Beira Alta. Esta línea tendría su punto de origen en la línea de Lisboa y Oporto, a la altura de la estación de Coimbra, y debía dirigirse por Santa Comba Dão y Guarda hacia la frontera de Vilar Formoso. Evidentemente, este trazado ofrecía una comunicación más directa de Lisboa hacia Europa y, además, amenazaba el desarrollo del puerto de Oporto ya que estaba previsto que la nueva vía contaría con un ramal hasta Figueira da Foz.
Tren de mercancías fotografiado en la línea del Duero. Fotografía de Martin Dieterich
Tras la elaboración de los primeros estudios, el Gobierno portugués encomendó, el 9 de abril de 1875, la redacción del proyecto definitivo de la línea de la Beira Alta a Fortunato Moura Coutinho de Eça. Tras la finalización de sus trabajos, el 26 de enero de 1876, el Gobierno abrió un concurso público para la adjudicación de la concesión a las empresas privadas interesadas que desembocó, el 14 de noviembre de 1876, en la adjudicación de la construcción y explotación de la línea a la Société Financière de París, empresa que contaría con una subvención pública de 160.000 francos por kilómetro.
Para la construcción y explotación de la línea, la Société Financière procedió, el 8 de enero de 1879, a la constitución de la Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses da Beira Alta, con un capital social de diez millones de francos. Para la dirección de la compañía, la Société Financière nombró al ingeniero Edmond Bartissol quien, a su vez, contrató las obras con dos empresarios franceses con los que anteriormente había colaborado en la construcción del canal de Suez. El tramo comprendido entre Pampilhosa y Mangualde, así como el ramal a Figueira da Foz, fue encomendado al empresario Jean-Baptiste Dauderni, mientras que el resto del ferrocarril, hasta Vilar Formoso, fue adjudicado a Alexis Duparchy.
Rotonda de la estación de Barca D'Alva, fotografiada por Martin Dieterich
La línea de la Beira Alta atravesaba la frontera por el paso de Vilar Formoso para llegar hasta Pampilhosa, población situada pocos kilómetros al norte de Coimbra, donde finalmente se estableció el enlace con el ferrocarril de Lisboa a Oporto. Además, el 31 de marzo de 1880, sus concesionarios alcanzaron un acuerdo provisional con el Gobierno portugués para construir también el ramal hasta el puerto de Figueira da Foz.
En los círculos mercantiles y financieros de Oporto cundió el pánico cuando se tuvo noticia de que Figueira da Foz iba a disponer de una conexión ferroviaria directa con España y Europa ya que temían que la competencia del nuevo puerto podría arruinar el tradicional comercio marítimo de la ciudad. De inmediato, los representantes portuenses presionaron al Gobierno para que se reactivasen los trabajos de construcción de la línea del Duero, cuyas vías deberían seguir el cauce fluvial hasta la frontera española ya que en caso contrario, tal y como llegaron a afirmar, «Não se ligando o Porto com Salamanca na Barca de Alva, as condições económicas do Porto mudarão de tal modo que, nas suas ruas desertas se verá crescer a herva como nas de qualquer pobre vila decadente».
Tren de viajeros fotografiado por Martin Dieterich en las proximidades de Regua
Los temores portuenses estaban en parte fundados ya que, si bien las instalaciones del puerto de Figueira da Foz no estaban en aquel momento capacitadas para asumir un tráfico comercial de relevancia que pudiera desbancar al de Oporto de forma inmediata, no es menos cierto que la Société Financière imprimió a las obras un gran ritmo de trabajo. En poco más de tres años, la Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses da Beira Alta construyó la totalidad de la línea, de 252 kilómetros de longitud, pese a las grandes dificultades técnicas que imponía la travesía de las sierras de Buçaco y Caramulo, que exigieron la ejecución de uno los trazados más espectaculares de Europa. Éste incluía, entre otras infraestructuras, 13 túneles, con una longitud total de 3.822 metros, y 14 grandes puentes y viaductos, algunos de ellos construidos por la reputada casa Eiffel, que representaban otros 1.658 metros. El 1 de julio de 1882 se abría al servicio la totalidad de la línea, aunque la inauguración oficial, presidida por el rey de Portugal, se retrasó hasta el 3 de agosto de 1882.
Vista de la estación de Regua, captada por Martin Dieterich
Espoleado por el éxito del ferrocarril de la Beira Alta, el Estado portugués recuperó la iniciativa en la línea del Douro, de modo que el 23 de julio de 1883 un decreto autorizaba al Gobierno a prolongar la vía en el tramo final entre Pinhão y Barca d’Alva. Una vez retomadas las obras, todavía fue preciso esperar cuatro años para que las vías llegasen a la frontera española ya que, además de las notables dificultades que presentaba el quebrado terreno, que exigió la construcción de 14 grandes viaductos y 11 túneles en los poco más de 60 kilómetros que separan Tua de Barca d’Alva, también se tuvo en cuenta el gran retraso con el que se desarrollaba la construcción de la continuación del ferrocarril en territorio español.
Ferrobús de Renfe fotografiado en la estación fronteriza de Barca D'Alva. Fotografía de Martin Dieterich
En efecto, mientras que en Portugal se habían iniciado los trabajos de construcción de la línea del Duero en 1872 y la de la Beira Alta en 1879, poco se había avanzado hasta entonces en el lado español. Desde 1877 una modesta compañía había establecido el enlace entre Salamanca y las vías de la Compañía del Norte en Medina del Campo, estación situada en la línea internacional de Madrid a Irún-Hendaya, pero nada se había hecho en los más de cien kilómetros que separan la capital charra de la frontera portuguesa. De este modo, de poco sirvió el hecho de que las vías de la Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses da Beira Alta llegasen a Vilar Formoso en 1882 ya que no existía ninguna continuidad desde este punto hacia el interior peninsular.
La situación para la Companhia de la Beira Alta resultaba verdaderamente angustiosa, ya que, una vez realizado el gran esfuerzo de construir una de las líneas más difíciles de Portugal, no podía obtener los frutos que esperaba del tráfico internacional.
Las primeras noticias sobre la construcción de un ferrocarril desde Salamanca a la frontera portuguesa se remontan al año 1873, cuando las Cortes Constituyentes decidieron otorgar la concesión de una línea, por Ciudad Rodrigo, al ciudadano británico John Dosmel. Poco más se sabe este proyecto, planteado en uno de los momentos más convulsos de la política española del siglo XIX, y fue preciso esperar hasta el 20 de agosto de 1878 para que se retomase la iniciativa al autorizar el Gobierno a Francisco de Buergo a llevar a cabo los estudios pertinentes para la construcción de la vía entre Salamanca y la frontera de Vilar Formoso. Pocos meses después, el 8 de octubre, Francisco de Buergo transfirió esta autorización a Henry Durangel, Administrador delegado de la Société Financière de París, entidad que, como se ha visto, en aquel preciso momento impulsaba la construcción del ferrocarril internacional de la Beira Alta. Sin embargo, ésta no fue la única propuesta planteada en aquel momento, ya que la Diputación de Salamanca estudió su propia alternativa para unir la capital salmantina con las líneas de la Beira Alta y la del Duero, mientras que el vecino de Casillas de Flores, Lorenzo R. Cruto, hacía lo propio según autorización gubernamental del 24 de diciembre del mismo año.
Pese al gran número de iniciativas, hasta el 12 de septiembre de 1881 no tuvo lugar la subasta de la concesión del ferrocarril de Salamanca a Boadilla, punto en el que se bifurcaría en dos líneas en dirección a Vilar Formoso y a Barca d’Alva, según los proyectos estudiados por la Société Financière.
Ante el temor de que la nueva licitación pudiera quedar desierta, el 28 de junio de 1881 se constituyó en Oporto el Sindicato Portuense, iniciativa impulsada por Gobierno portugués y la Asociación Comercial de Oporto, en la que participaban las siguientes entidades y empresarios: Banco Alianza, Banco Comercial de Oporto, Banco Mercantil Portuense, Banco Unión, Banco Portugués, Banco de Comercio e Industria, Banco del Miño, Nueva Compañía Utilidad Pública, Antonio de Moura Soares Vellozo, Joaquín Pinto Leite, Licinio Pinto Leite, Conde da Silva Monteiro y Henry Burnay y Compañía.
Convivencia de un tren español y otro portugués en los andenes de la estación de Barca D'Alva. Fotografía de Martin Dieterich
El objetivo del Sindicato Portuense era impulsar la construcción del ferrocarril desde la frontera de Barca d’Alva hasta Salamanca, ya que
Siendo de alta importancia para la nación portuguesa la construcción del ferrocarril, previéndose por otra parte que pudiera quedar desierta la licitación, dejando sin enlace la línea del Duero con los ferrocarriles españoles; considerando además que la línea de la Beira Alta la cual empalma con el ferrocarril proyectado en uno de sus puntos de la frontera estaba a punto de concluirse; siendo posible la construcción de la línea de Salamanca a Villar Formoso, o sea, la que empalma con la de la Beira Alta, se corría el riesgo de completar este empalme mucho antes que la línea internacional del Duero a Boadilla, con perjuicio manifiesto para los intereses de esta última línea, así como para los de la nación portuguesa y los de sus provincias del Norte y, especialmente para la ciudad de Oporto […].
Finalmente, la concesión de la nueva línea fue adjudicada, el 23 de septiembre de 1881, a Henry Burnay y Compañía.
Dada la gran trascendencia que tenía la unión de la red ferroviaria portuguesa con la europea a través de Salamanca y Hendaya, el Gobierno luso decidió apoyar la construcción del ferrocarril en territorio español mediante la aportación de una garantía del 5% del interés sobre los capitales invertidos en las obras. Con este fin, el 12 de octubre de 1882 firmó un contrato con el Sindicato Portuense, en el que se exigía que las condiciones del trazado de la línea de Barca d’Alva no deberían ser inferiores a las de la línea de la Beira Alta. El cumplimiento de esta premisa exigió el completo replanteamiento de la sección comprendida entre Boadilla y Barca d’Alva, ya que el proyecto que había realizado la Société Financière presentaba un trazado muy sinuoso y excesivamente ceñido al abrupto terreno de la zona. Tras la realización de los oportunos trabajos, ejecutados bajo la dirección del ingeniero polaco Wessolouski, el 31 de agosto de 1883 se celebraron en la localidad salmantina de Hinojosa los actos centrales de la inauguración oficial de las obras.
Vista actual de la rotonda y el puente giratorio de Barca D'Alva
En un primer momento, las obras fueron impulsadas directamente por la sociedad Henry Burnay y Compañía pero el 19 de enero de 1885 se constituyó la Compañía del Ferrocarril de Salamanca a la Frontera Portuguesa, con un capital social de 20 millones de pesetas repartido en 40.000 acciones, de las que 37.750 pasaban a manos de Henry Burnay y Compañía como pago de la concesión, la construcción de las líneas y la adquisición del material fijo y móvil necesario para su explotación, mientras que las restantes 2.250 fueron adquiridas por Ricardo Pinto da Costa, presidente del Banco Unión de Oporto.
Pese al gran interés de los promotores del ferrocarril por favorecer el empalme por Barca d’Alva, lo cierto es que, gracias a que la vía transcurría por un terreno más favorable, el ramal a Vilar Formoso entró en servicio con un año de anticipación, en concreto, el 24 de mayo de 1886. Por su parte, vencidas todas las dificultades que ofrecía el abrupto paso junto al río Águeda el tramo comprendido entre La Fregeneda y Barca d’Alva entró en servicio el 8 de diciembre de 1887. Este trayecto de 17 kilómetros contaba con un total de 20 túneles, que sumaban 4.293 metros de longitud y 13 impresionantes puentes y viaductos, a los que debía unirse el propio puente internacional sobre la desembocadura del Águeda en el Duero, que con sus 184 metros era el más largo de todos los del recorrido.
La definitiva inauguración de las dos conexiones ferroviarias a través de las tierras salmantinas representó un notable acortamiento de las distancias desde Portugal hacia la frontera francesa, de modo que la ciudad de Oporto quedaba situada a tan sólo 848 kilómetros de Hendaya. Por lo que respecta a Lisboa, la nueva línea de la Beira Alta supuso reducir este trayecto en 236 kilómetros respecto a la ruta hasta entonces operativa a través de Cáceres. Sin embargo, Henry Burnay y sus asociados no sólo tuvieron que luchar contra la difícil orografía de la zona, sino también contra la abierta oposición de las compañías ferroviarias españolas, que hicieron todo lo posible para boicotear la vía directa por Salamanca en favor de los mayores recorridos y, por tanto, mayores ingresos, que les representaba el paso de los tráficos portugueses por Madrid. Buena muestra de esta situación es el hecho de que cuando, el 4 de noviembre de 1887, inició su circulación el primer tren directo entre París y Lisboa, el mítico Sud-expresso, consiguieron que efectuase su recorrido en territorio español vía Madrid y Cáceres, a pesar de que un año antes ya se había inaugurado la línea directa de la Beira Alta.
Detalle del puente internacional sobre el Águeda. Se aprecia la existencia de contracarriles únicamente en el tramo español y no en el portugués
Para intentar mejorar su posición en el territorio español, los responsables del ferrocarril de Salamanca a la frontera portuguesa tomaron el control de la pequeña compañía explotadora del ferrocarril de Medina del Campo a Salamanca, con lo que consiguieron el acceso directo a las líneas de la Compañía del Norte. Además, fruto de los muchos esfuerzos desplegados por Henry Burnay y sus socios, el 1 de julio de 1895, la rama lisboeta del Sud-expresso comenzó a circular por la frontera de Vilar Formoso. En todo caso, la explotación de estas líneas nunca fue un gran negocio y, de hecho, ante la compleja situación que atravesaba la Compañía del Ferrocarril de Salamanca a la frontera portuguesa y otras concesionarias del entorno, entre las que también se incluía el ferrocarril de Madrid a Cáceres y Portugal, el Estado procedió a su incautación y creó para su explotación, la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste. De este modo, concluía la aventura financiera portuguesa en los ferrocarriles españoles.
En 1941, la Compañía del Oeste, al igual que las restantes empresas privadas que explotaban la red ferroviaria de vía ancha, fue nacionalizada e integrada en la empresa estatal Renfe. El nuevo operador no realizó inversiones de importancia para la modernización de la línea de Barca d’Alva y su progresivo abandono trajo consigo una constante sangría del tráfico, hasta el punto que la rama a Oporto del Sud-expresso, realizaba su recorrido por la línea de la Beira Alta en lugar de hacerlo a orillas del Duero. En consecuencia, ante su elevado déficit de explotación, este espectacular trazado fue clausurado, al igual que otras muchas líneas, el 31 de diciembre de 1984. Poco después, en 1988, ante la falta de tráfico, los ferrocarriles portugueses también clausuraron la sección comprendida entre Barca d’Alva y Pocinho, convirtiéndose en el primer ferrocarril internacional español sin tráfico a ambos lados de la frontera.
Afortunadamente, existe un creciente movimiento reivindicativo de los valores históricos, paisajísticos y naturales de esta línea, declarada Bien de Interés Cultural en el año 2000. Esperemos que estos esfuerzos sirvan para que, algún día, vuelva a escucharse el silbido del tren en los Arribes del Duero.
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Etapas de la construcción de los ferrocarriles a las fronteras de Salamanca
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Linha do Douro
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Tramo
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Kilómetros
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Inauguración
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Porto a Ermezinde
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8,523
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21 de mayo de 1875
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Ermezinde a Penafiel
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30,311
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30 de julio de 1875
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Penafiel a Caíde
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7,328
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20 de diciembre de 1875
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Caíde a Juncal
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18,818
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15 de septiembre de 1878
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Juncal a Régua
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38,371
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15 de julio de 1879
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Régua a Ferrão
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15,813
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4 de abril de 1880
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Ferrão a Pinhão
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7,611
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1 de junio de 1880
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Pinhão a Tua
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12,993
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1 de septiembre de 1883
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Tua a Pocinho
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31,678
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10 de enero de 1887
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Pocinho a Côa
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9,061
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5 de mayo de 1887
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Côa a Barca d’Alva
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18,882
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9 de diciembre de 1887
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Linha da Beira Alta
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Figueira da Foz a Vilar Formoso
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252,252
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1 de julio de 1882
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Salamanca a la frontera portuguesa
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Salamanca a Fuentes de Oñoro
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124,936
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24 de mayo de 1886
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Fuente de San Esteban a Lumbrales
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44,549
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25 de julio de 1887
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Lumbrares a Barca d’Alva
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33,015
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8 de diciembre de 1887
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Fuente:
Francisco Wais, Historia de los Ferrocarriles Españoles, pp. 713-717 y Roberto de Espregueira Mendes, «La evolución histórica de los ferrocarriles portugueses», pp. 326-327.
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