Un Gibraltar económico
La totalidad de los directivos, ingenieros y técnicos superiores de la Rio Tinto Company Limited eran de origen británico y, salvo lo necesario para el funcionamiento de la empresa, vivían completamente asilados de la realidad local y no se relacionaban con población autóctona. Residían en el barrio de Vella Vista, únicamente accesible para los ingleses, donde encontraban todo lo necesario para no añorar las costumbres y comodidades de su país de origen; desde clubs sociales, hasta pistas de tenis o campos de golf y, por supuesto, una iglesia presbiteriana. Aunque la empresa llegó a contar con hasta 16.000 empleados, la mayor parte de los beneficios económicos que generaba la riqueza minera de la comarca revertía en el extranjero y, de hecho, fueron constantes sus fraudes al fisco español, amparados en demasiadas ocasiones por políticos a sueldo de la empresa.
Las políticas autárquicas y ultranacionalistas del franquismo pronto comenzaron a considerar a la Rio Tinto Company Limited como un nuevo Gibraltar económico en suelo español, por lo que tras la Guerra Civil fueron múltiples las presiones del gobierno para intentar revertir esta situación. A comienzos de los años cincuenta, al constante hostigamiento gubernamental se unió la progresiva caída de la rentabilidad de las explotaciones mineras, que comenzaban a manifestar los primeros síntomas de agotamiento.
Ante esta coyuntura, en 1954 la Rio Tinto Company Limited decidió vender sus minas onubenses, el ferrocarril y el embarcadero a un grupo de entidades financieras españolas; el Banco Español de Crédito, el Banco Hispano Americano y el Banco de España, en una operación aprobada el 14 de agosto y en la que la firma británica obtuvo 7,66 millones de libras esterlinas que pudo reinvertir en nuevos yacimientos en Australia, Canadá o Estados Unidos. De hecho, tras diversas fusiones, la actual Rio Tinto Group es una de las mayores empresas mineras del mundo, con explotaciones de hierro, cobre, carbón, talco, dióxido de titanio, sal, aluminio e incluso metales preciosos y diamantes a través de varias divisiones a lo largo del planeta.
Pese a la teórica nacionalización del capital de las minas, la Rio Tinto Company mantuvo el 33% de las acciones de la nueva Compañía Española de las Minas de Río Tinto. Esta empresa recibió las últimas locomotoras de vapor que había contratado en 1952 la firma inglesa con la empresa Robert Stephenson & Hawthorns, cinco magníficas máquinas con rodaje 130 y ténder de tres ejes.
La Compañía Española de las Minas de Río Tinto impulsó la modernización de su ferrocarril con la progresiva sustitución de la tracción vapor por la diésel. El 19 de enero de 1961 llegó la primera de las nuevas locomotoras, construida en Alemania por Krupp. En 1965 le siguieron otras cuatro, de mayores dimensiones, suministradas por la Sociedad Española de Construcción Naval de Sestao (Bizkaia), que nunca dieron el resultado que se esperaba de ellas. En 1976 se incorporaron dos potentes locomotoras de maniobras fabricadas por Babcock & Wilcox bajo licencia de la británica Hunslet y, finalmente, entre 1975 y 1979 adquirió dos potentes unidades construidas en Ateinsa según diseño de la norteamericana Alco, muy similares a las de la serie 1300 de Renfe.
Decadencia
Pese a estas mejoras, el declive de la producción minera era palpable, lo que inmediatamente repercutió en el tráfico ferroviario. Ante la caída de las exportaciones y los problemas de calado que presentaba la ría del Odiel, se decidió prescindir del embarcadero de Huelva y clausurar el trayecto entre éste y la estación de Las Mallas, en las inmediaciones de Niebla, tramo que se clausuró el 4 de abril de 1974. Años antes, en 1968, ante la falta de rentabilidad, se había suprimido el servicio de viajeros y el de carga general.
Durante unos años, en la estación de Las Mallas se trasbordaba la producción minera que transportaba el ferrocarril de Riotinto a camiones o a vagones de Renfe que, a través de la línea de Sevilla a Huelva, lo trasladaban a los puntos de consumo finales, sobre todo el Polo Químico establecido en las proximidades de la capital provincial a partir de 1964. Sin embargo, pese al acortamiento del recorrido de los trenes y otras medidas como la retirada de las últimas locomotoras de vapor, con lo que se esperaba reducir los gastos de explotación, la constante caída de la producción de las minas, y con ello del mineral a transportar, hizo que el tren minero dejara de ser rentable.
Aunque la Unión de Explosivos Río Tinto, sociedad en la que en 1970 se transformó la Compañía Española de las Minas de Río Tinto, estudió la posible modernización del ferrocarril para garantizar su rendimiento, finalmente optó por desmantelarlo y trasvasar el tráfico de minerales a la carretera. En consecuencia, el 9 de febrero de 1984 circuló el último tren, remolcado por la locomotora 911 de Ateinsa, con una composición de 43 tolvas entre Riotinto y Las Mallas. Finalmente, el 24 del mismo mes, la composición retornaría a las minas para su apartado y desguace.
El cierre del ferrocarril fue el primer paso de un proceso de desmantelamiento de la industria minera en la zona, ante el agotamiento de los filones más rentables, la crisis industrial española y la caída de los precios en los mercados internacionales. En 1986 se clausuró uno de los yacimientos más importantes, el pozo Alfredo, seguido en 1992 por la corta Atalaya, en su momento la mayor mina a cielo abierto del mundo. La extracción de gossan en el Cerro Colorado, mena de la que se obtenía cobre, oro y plata, se mantuvo aun hasta el 2001, año en que cesaron por completo todas las actividades extractivas en la zona.
En los últimos años, gracias al rápido incremento de la demanda y del precio del cobre, las antiguas minas de Riotinto han vuelto a la actividad. En concreto, en 2015 se reemprendió la extracción en el Cerro Colorado y la empresa Atalaya Mining estudia la reactivación de otros yacimientos en la comarca. Lamentablemente, estos planes no contemplan la recuperación del antiguo ferrocarril.
