En el marco de la conmemoración del 125 aniversario de la tracción eléctrica en España recordamos en el presente mes de mayo la que fue, cronológicamente, tercera red de tranvías eléctricos de nuestro país; los tranvías urbanos de Madrid que, además, este año habrían cumplido su sesquicentenario. Lamentablemente, esta red, que llegó a cumplir su primer centenario, fue definitivamente suprimida un año más tarde, en 1972, y aunque en la actualidad esta clase de vehículos han retornado a la capital de la nación en la forma de metro ligero, su papel es todavía testimonial en comparación con la gran relevancia que tuvieron en el pasado.
El de Madrid fue, también, el tercer tranvía implantado en los territorios de la corona española de la época, ya que el primero, al igual que ya había sucedido con el ferrocarril, se estableció en La Habana (Cuba), el 3 de febrero de 1858, y el segundo, según el investigador Francisco Sánchez Martínez, comenzó a funcionar en Jerez de la Frontera el 13 de abril de 1859.
Los inicios
Lo cierto es que antes de que funcionara ningún tranvía en los reinos de Isabel II, ya se planteó en Madrid la construcción de un tranvía. El francés Alphonse Loubat, inventor del sistema de carriles empotrados que lleva su nombre y gran difusor del tranvía en Europa, solicitó en la temprana fecha de 1854 numerosas concesiones para establecer sus vías a lo largo de diferentes carreteras españolas como las de Barcelona a Sarriá, Málaga a Granada, Granada a Jaén, Burgos a Valladolid y, lo que puede ser el primer antecedente en la capital de España, de Madrid a Toledo.
Ninguna de estos fantásticos proyectos se llegó a materializar, pero, dos años más tarde reiteró su propuesta con un proyecto mucho más modesto, aunque sin duda más realista; una línea desde el interior de Madrid hasta la Puerta de Hierro. En esta ocasión la oportuna autorización fue otorgada por el Ministerio de Fomento mediante una Real Orden aprobada el 22 de agosto de 1856. Lamentablemente, pese a su razonable envergadura, Loubat nunca llegó a obtener la concesión definitiva y no pudo materializar este nuevo proyecto.
Tras el fracaso de Loubat, el Ayuntamiento de Madrid otorgó entre 1859 y 1860 hasta tres autorizaciones a diferentes peticionarios para la realización de estudios con el propósito de implantar este sistema de transporte en la capital de España. Sin embargo, tal y como señala el gran investigador de los tranvías madrileños, José Antonio Tartajo, ninguno de estos tres nuevos proyectos llegaría a materializarse.
Una vez abandonados los citados estudios, en
1863 hay constancia del registro de una nueva solicitud de concesión para un
tranvía entre la Plaza del Progreso, hoy Tirso de Molina, hasta la Dehesa de
los Carabancheles, que debería establecerse con el ancho de vía normal español
de seis pies castellanos. La petición fue
realizada por Jorge Higgins, aunque tras diversos avatares la línea fue otorgada el 28 de mayo de
Entre los años 1865 y 1869 se sucedieron nuevos intentos para implantar líneas de tranvías en Madrid, sin mayor éxito, hasta que el 10 de julio de 1869, en pleno periodo revolucionario, el Ayuntamiento de la Villa autorizó la construcción de una línea con origen en Los Campos Elíseos y que por las calles de la Casa de la Moneda, Recoletos, Alcalá, Puerta del Sol, Mayor, Bailén, plaza de Oriente, Cuartel de Artillería, Quitapesares y Princesa, finalizaría en las inmediaciones de la nueva cárcel. En esta ocasión el concesionario era José Domingo Trigo, empresario cuya trayectoria venía avalada por ser también el titular de las concesiones de los tranvías de La Habana.
Cuando apenas había transcurrido un año del inicio de las obras, en agosto de 1870, José Domingo Trigo transfirió la concesión de su tranvía al empresario británico William Morris quién, con respaldo de capital británico, concluyó las obras del tranvía. De este modo, el 31 de mayo de 1871 se inauguraba la primera sección de la línea en el trayecto que enlazaba las cocheras establecidas en la calle de Serrano con la Puerta del Sol.
La red se multiplica
Como era de esperar en una ciudad muy poblada y en constante crecimiento como Madrid, este primer tranvía registró de inmediato un notable tráfico, por lo que la empresa operadora, The Madrid Street Tramway, que en 1872 se había hecho cargo de la concesión, prosiguió con las obras, aunque la conclusión de las mismas experimentó una notable demora. Además, el mismo grupo inversor británico adquirió a través de otra empresa, la The Tramways Union Company Limited, otras concesiones como la de la Castellana al Hipódromo, inaugurada en 1881, o la de Claudio Coello a Ferraz, abierta en 1891.
El ejemplo de la compañía británica pronto fue seguido por otras empresas, como la del Tranvía de Estaciones y Mercados, el Norte de Madrid, la Compañía General Española de Tranvías y el Tranvía del Este. Todas ellas establecieron sus vías con el mismo ancho de vía utilizado por los británicos en la primera línea de la ciudad, con una medida similar al internacional, en concreto, de 1.445 milímetros entre las caras internas de los carriles, el mismo que años más tarde también adoptaría el Metro de Madrid. Sin embargo, otras, como el nunca completado Tranvía de Circunvalación y el del Pardo, optaron por emplear la vía métrica con el propósito de reducir al máximo los gastos de establecimiento.
Las cada vez mayores distancias que debían recorrer los primitivos tranvías de mulas hizo que pronto se despertase el interés por utilizar algún sistema de tracción mecánica que proporcionara mayor velocidad a los vehículos. De este modo, tal y como señala Joan Alberich en su libro Los tranvías de vapor de la ciudad de Madrid, se emplearon pequeñas locomotoras en el arrastre de los coches de los tranvías de ancho métrico del Pardo y de Circunvalación, así como en las de ancho internacional de Vallecas y Leganés. Además también fueron utilizadas a partir de 1901 en el que impulsaba la Compañía Madrileña de Urbanización en la Ciudad Lineal, en un tiempo en el que ya se había emprendido la electrificación de la red urbana.
Del motor de sangre al eléctrico
Madrid no fue ajena al rápido desarrollo que estaba adquiriendo el tranvía eléctrico en Norteamérica y Europa a finales del siglo XIX. De hecho, la empresa británica que operaba los primeros tranvías de la capital española solicitó la preceptiva autorización para su electrificación el 12 de agosto de 1895, aunque el permiso definitivo no fue otorgado por el Ministerio de Fomento hasta el 29 de julio de 1897.
Las obras de electrificación se desarrollaron con notable celeridad y, de hecho, el 4 de octubre de 1898, cuando apenas había transcurrido poco más de un año desde la aprobación ministerial, se inauguró el primer servicio en las líneas de la Puerta del Sol a la cochera de Serrano, el mismo itinerario que había cubierto el primer tranvía de la ciudad en 1871, y de Recoletos al Hipódromo. La operación, además del montaje de las líneas aéreas y la adquisición del nuevo material móvil necesario, incluía la construcción de una central generadora de fluido eléctrico emplazada en las inmediaciones de la Glorieta de Quevedo. Además, también fue preciso reemplazar los carriles originales, demasiado ligeros para soportar los nuevos coches, más pesados que los impulsados por las mulas.
Las diversas operadoras de tranvías de Madrid pronto siguieron el ejemplo de la compañía británica, pero la inversión que requería la operación exigió ampliaciones de capital y otras operaciones financieras que propiciaron la caída de la mayor parte de las antiguas operadoras en las manos de dos empresas belgas íntimamente ligadas entre sí; la Societé Générale des Tramways Eléctriques d’Espagne y la Societé Générale des Tramways Eléctriques de Madrid et d’Espagne. Según relató Carlos López Bustos en su monumental obra Tranvías de Madrid, la primera llegó a explotar las líneas del Tranvía del Este, los de Estaciones y Mercados y los de la Sociedad General Española de Tranvías y, además, se hizo con el control de la antigua Madrid Street Tramway y de la Tramways Union, ambas adquiridas previamente por el Tranvía del Este. La segunda operaba los tranvías del Norte y el de Prosperidad. Además, un tercer protagonista, la Sociedad Continental para Empresas de Electricidad de Nuremberg, impulsó el denominado Tranvía Central Eléctrico de Madrid y se hizo con el control del Tranvía de Circunvalación, ambos de vía métrica, constituyendo para ello en el año 1900 la Compañía Eléctrica Madrileña de Tracción. De este modo, mientras los belgas operaban las líneas que conformaban la red de ancho internacional, los alemanes se centraron en la de vía estrecha.
Gracias a los capitales belgas y alemanes, la electrificación de las redes tranviarias madrileñas tomó rápido impulso y pronto reemplazó a las mulas en la tracción de los transportes públicos de la capital española. Por otra parte, en 1908 la Societé Générale des Tramways Eléctriques d’Espagne arrendó las líneas que explotaban los alemanes y en 1910 se fusionó con la otra firma belga, por lo que la explotación de todos los tranvías de Madrid, con excepción de los operados por la Compañía Madrileña de Urbanización, quedó unificada. En aquel momento, la capital del país contaba con 96,556 kilómetros de líneas, de ellos 77,770 de ancho internacional y los restantes 18,786 de vía métrica.
