LOS TRANVÍAS DE VAPOR DEL NORTE PENINSULAR

Portada del libro Los tranvías de vapor del Norte peninsular

Estas pasadas semanas ha salido a la venta un nuevo volumen de la impresionante colección dedicada al estudio de los tranvías de vapor españoles, que impulsa Joan Alberich González. Continuación de los dedicados a los tranvías de vapor de Barcelona y Madrid, este nuevo trabajo analiza el desarrollo de este sistema de tracción en diversas explotaciones dispersas a lo largo y ancho del Norte peninsular, desde Pontevedra hasta Bilbao, sin olvidar proyectos nonatos como la red de tranvías estudiada en Navarra.

Tranvía de vapor de Santander al Sardinero. Fotografía de Telesforo Errazquin. Archivo Museo Vasco 

Evidentemente, si algo distingue a los tranvías de vapor del Norte peninsular, es su dispersión. A diferencia de los dos volúmenes anteriores, en los que el estudio se centraba en las explotaciones que emplearon esta clase de tracción en las calles de Barcelona y Madrid, en esta ocasión el área geográfica de estudio es mucho más amplia y, además, no se ciñe exclusivamente a ámbitos urbanos. Por el contrario, la mayor parte de los tranvías de vapor establecidos a lo largo de la cornisa cantábrica, con la excepción de los pioneros de Santander, han tenido un carácter rural, como es el caso de los de Sodupe a Artziniega (Bizkaia), Arriondas a Covadonga (Asturias) o Pontevedra a Marín (Galicia). Incluso varios de ellos, situados en Asturias, han destacado por ser utilizados prioritariamente en el transporte de mercancías, en concreto, el carbón de los cotos mineros de su entorno, frente a los pasajeros, tráfico en general más común en los tranvías. Y es que, lejos de constituir una red al uso, las trece líneas analizadas por Joan Alberich, nacieron con el propósito de dar respuestas a las diferentes necesidades locales, desde conectar centros urbanos con núcleos turísticos, como es el caso de las dos líneas de Santander al Sardinero o del tranvía de Avilés a Salinas, atender zonas mineras, como en Asturias, las necesidades del tráfico portuario de Marín o conectar poblaciones aisladas con la red ferroviaria convencional.

Tranvía de Sodupe a Artziniega. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Con el rigor habitual en los trabajos de Joan Alberich, el libro desgrana los orígenes de todas y cada una de las trece explotaciones de tranvías de vapor dispersas por el Norte peninsular, analiza su historia y describe con detalle su parque de material móvil, sobre todo el de sus interesantes y variadas locomotoras de vapor. Además, nos recuerda que, curiosamente, todavía sobrevive uno de estos tranvías, aunque difícilmente reconocible como tal: el ramal de Llovio a Ribadesella, hoy en día perteneciente a Adif y que apenas registra más tráfico que el paso del Tren de las Piraguas el primer sábado de cada mes de agosto, así como algún esporádico servicio especial. En su origen, este tramo se concibió como complemento del tranvía de vapor de Arriondas a Covadonga y, como tal, su concesión es tranviaria y no ferroviaria. Sin duda, ¡la única concesión tranviaria gestionada por Adif!

Tranvía de vapor en el Sardinero (Santander). Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En definitiva, como los dos volúmenes anteriores, el nuevo trabajo de Joan Alberich, editado una vez más por MAF Editor, es una obra muy recomendable, que no debe faltar en las bibliotecas de todos los aficionados a los tranvías y a la tracción vapor, en la que el lector podrá encontrar completa respuesta a todas las cuestiones que puede plantear un aspecto tan poco estudiado, hasta el momento, sobre los tranvías de nuestro país. Solo queda esperar que, en breve, el autor complete su obra con los volúmenes que prevé dedicar a los tranvías del Este peninsular y a las explotaciones insulares en Baleares y Canarias.

EL VAGÓN Nº 1.000 DE LA FÁBRICA DE BEASAIN

Imagen tomada el 4 de agosto de 1907, durante la celebración del vagón Nº 1.000 construido por la Fábrica de Vagones de Besasin. El vagón KPF-401 de la Compañía del Norte. Fotografía de Pablo Weeber. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

A principios de 1907, la Fábrica de Vagones de Beasain obtuvo un importante pedido de la Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España para el suministro de 350 vagones especialmente diseñados para la exportación de  naranjas valencianas hacia los mercados europeos.

La entrega del pedido se inició el 13 de abril de 1907 y, meses más tarde, uno de los vehículos de este lote, en concreto el matriculado como KPF-401, se convertiría en protagonista de uno de los momentos más destacados en la historia de la fábrica de Beasain: la construcción del vagón Nº 1.000 de su producción. El hito, alcanzado el domingo 4 de agosto de 1907, se celebró con una gran fiesta entre los técnicos y trabajadores de la empresa, tal y como recogió el diario La Voz de Guipúzcoa: 

Ayer celebró la fábrica «Construcciones Metálicas» fiesta con motivo de la terminación del vagón número 1.000 de los que lleva construidos. Por la mañana se retrataron juntamente el personal técnico administrativo con los obreros y por la tarde fueron obsequiados éstos con festival, reparto de premios por lotes al sorteo de objetos diversos y adecuados, refrescos, música, tamboril, etc. Con tal motivo hubo inusitada animación en la pradera propiedad de la fábrica, donde la gente se solazó en grande. Como se ve, en el corto tiempo de existencia que lleva la fábrica, ha construido un número relativamente grande de vagones, y es de esperar que vaya en aumento el desarrollo industrial de esta fábrica.

 

El vagón R-10586 de la Compañía del Norte se convirtió en el Nº 2.000 de la producción de la fábrica de vagones de Beasain. Fue entregado el 28 de agosto de 1908. Archivo CAF

Como curiosidad, cabe señalar que, aunque no hay duda en que la construcción del vagón número 1.000 de la producción de la fábrica de vagones se celebró en Beasain el 4 de agosto de 1907, tal y como atestigua la fotografía oficial de dicho vehículo, en cuya carrocería se rotuló la fecha del evento y, también, como quedó reflejado en la prensa local, cuando dos años más tarde la empresa levantó un monolito conmemorativo de sus principales hitos frente al edificio de oficinas, en la placa se grabó una fecha diferente; el 18 de agosto. Puede que se trate de un error o, lo más probable, esta segunda fecha corresponda al día en que dicho vehículo fue formalmente entregado a su nuevo propietario, la Compañía del Norte.

El vagón plataforma Q-410 de la Compañía del Norte se convirtió en el número 3.000 de la producción de la fábrica de vagones de Beasain. Fue entregado a la Compañía del Norte el 10 de mayo de 1910. Archivo CAF

 

Como señalaba La Voz de Guipúzcoa, 334 de los trabajadores de la fábrica posaron en una imagen multitudinaria junto al vagón número 1.000, de ellos 46 situados sobre el techo, lo que sin duda puso a prueba la solidez de la construcción de este vehículo. Esta hermosa fotografía permite conocer a muchas de las personas que, en aquel momento, componían el personal de la factoría, que en aquel momento contaba con 869 empleados.

Norte también fue la destinataria del vagón 12.000 de la producción de la fábrica de vagones de Beasain, el Kf 8074, entregado el 6 de noviembre de 1914. Archivo CAF

 

EL TERCER CARRIL DE DONOSTIA AL BIDASOA, MÁS DE UN SIGLO DE PROYECTOS

El Ministro de Fomento, Iñigo de la Serna, y la Consejera del Gobierno Vasco, Arantxa Tapia, durante la presentación del proyecto de tercer carril de Donostia a la frontera. Imagen tomada del perfil de Facebook de Arantxa Tapia

Hoy, el Ministro de Fomento, Iñigo de la Serna, en compañía de la Consejera del Gobierno Vasco Arantxa Tapia y otras autoridades como los alcaldes de Donostia, Irun y Astigarraga, han visitado las obras de implantación del tercer carril entre la frontera del Bidasoa y San Sebastián. Este tercer carril permitirá que, en 2019 los trenes de ancho europeo puedan continuar su viaje desde Irún hasta la capital guipuzcoana, superando la frontera que el diferente ancho de vía ha limitado las comunicaciones ferroviarias entre ambas orillas del Bidasoa. Además, esta infraestructura permitirá la conexión, provisional, de la nueva línea de altas prestaciones conocida como Y ferroviaria vasca con la red ferroviaria europea.

La noticia nos permite recordar que, en realidad, la idea de implantar un tercer carril entre Donostia y el Bidasoa no es, ni mucho menos, nueva. De hecho, nos podemos remontar al año 1906 para encontrar las primeras noticias al respecto, aunque el proyecto era notablemente más ambicioso, ya que también pretendía implantar el tercer hilo en territorio de la República Francesa hasta Baiona. De este modo, los trenes de la Compañía del Norte podrían llegar hasta la capital de Lapurdi y los de los Chemins de Fer du Midi hasta la capital guipuzcoana. El 8 de junio de dicho año, la Gaceta de los Caminos de Hierro anunciaba el proyecto en los siguientes términos:

Prolongación de las líneas francesa y española

Los Gobiernos de Francia y de España están actualmente tramitando un proyecto de prolongación de las vías férreas respectivas hasta San Sebastián por un lado y hasta Bayona por el otro, mediante la adición de un tercer carril que estreche la vía española hasta 1,.44 metros desde Irún á San Sebastián, y ensanche la francesa hasta 1,67 metros desde Hendaya á Biarritz y Bayona.

Tiene por objeto este proyecto que se extiende á una longitud de vía de 17 kilómetros por la parte de España y de 36 por la de Francia, evitar el transbordo en la frontera á los viajeros y mercancías que circulen dentro de esa zona de 53 kilómetros, y para tan limitados efectos no parece que sea muy ventajoso esta reducción y ensanche de vías, que será desde luego origen de un crecido gasto, sin evitar en modo alguno el transbordo á todo el tráfico no comprendido dentro de la mencionada zona.

Estación de Irún, hacia 1906. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Pese a los poco positivos comentarios del rotativo, el proyecto siguió adelante y meses más tarde la misma revista anunciaba, el 16 de enero de 1908 que;

Vías férreas franco-españolas

Comisión técnica internacional de los ferrocarriles transpirenaicos se reunió en San Sebastián el 30 de septiembre último, y adoptó varios importantes acuerdos, á los que hay que sumar el que parece haber tomado ahora respecto á la colocación de un tercer carril entre Bayona y la capital de Guipúzcoa, uniformando así la vía entre las dos naciones.

El proyecto es, pues, que los trenes, sin cambio en Irún, lleguen recíprocamente á San Sebastián y Bayona en el próximo verano. Como la vía española es más ancha, no ofrece ninguna dificultad agregar otro carril, y ya se han efectuado las pruebas en Hendaya para con este medio empezar á resolver un problema que interesa tanto á Francia y España como á Europa y América: el de la unificación de la línea francesa para que el tren sudexpreso circule hasta Madrid sin cambiar el material móvil.

Los interesados en este asunto, que nos parece muy costoso y desproporcionado con las ventajas que reportaría, creen que estos primeros ensayos acabarán por imponerse muy pronto, y entonces los trenes podrán recorrer la distancia que media entre París y Cádiz en veinticuatro horas, en vez de las treinta y cuatro que hoy son necesarias para llegar á Lisboa desde la capital de la República francesa. Y en atención á que Cádiz está á dos grados menos de latitud Sur, el trayecto resultaría considerablemente abreviado para la América latina.

Es indudable que si cesara la perjudicial anormalidad que constituye á España y Rusia en las dos solas naciones de la Europa continental que á causa de la diferencia de anchura de sus líneas férreas ofrecen una solución de continuidad á la marcha de los trenes internacionales, España reportaría de ello grandes ventajas, sobre todo en lo que atañe á sus relaciones con América.

Lamentablemente, este interesante proyecto, que habría cambiado radicalmente las comunicaciones ferroviarias de Gipuzkoa con Europa, no llego a materializarse ante la aparición de nuevas propuestas, como la del tranvía internacional de Baiona a Biarritz, Donostia y Tolosa (del que únicamente se construyó la última sección entre la capital guipuzcoana y la antigua capital foral) o la construcción del Topo. El estallido de la Primera Guerra Mundial hizo que la idea de implantar el tercer carril entre Donostia y Baiona quedara definitivamente olvidada.

Ahora, transcurrido más de un siglo, esta vieja idea resucita. Confiemos en que en esta ocasión se convierta, dentro de un par de años, en realidad, y sea posible viajar sin trasbordo desde los andenes de la histórica estación del Norte hasta París o establecer un servicio regional de calidad a Baiona que permita eludir la perpetua congestión de la autopista.

LOS PRIMEROS VAGONES FABRICADOS EN BEASAIN

Imagen del vagón Hfh-84448 de Renfe, antiguo Jf-8 del ferrocarril de Bilbao a Portugalete, construido por La Maquinista Guipuzcoana en 1901. Fotografía de MPS

 

En la actualidad, es posible viajar en trenes o tranvías construidos en Beasain a lo largo de los cinco continentes. De los talleres de CAF han salido vehículos con destinos tan dispares como Estados Unidos, Australia, México, Gran Bretaña, Alemania, Taiwan, Nueva Zelanda, Venezuela, Finlandia, Italia, Argelia, India, Colombia, Argentina, Serbia, Rumania, Francia y, por supuesto, España. En todos los casos, su sofisticada tecnología contrasta abiertamente con la de los primeros vagones fabricados en esta localidad guipuzcoana en los primitivos talleres de La Maquinista Guipuzcoana.

 

Los primeros vagones construidos en Beasain fueron suministrados por La Maquinista Guipuzcoana al ferrocarril de Bilbao a Portugalete, empresa presidida por Juan Manuel Urquijo, entre 1901 y 1902. Formaban parte de un lote de cincuenta vagones del tipo conocido en la época como "Tippin", destinado al transporte de minerales. Estos vehículos se caracterizaban por disponer de un testero abatible, lo que facilitaba su descarga mediante volcadores que levantaban el vagón por el extremo opuesto, para vaciar su contenido gracias a la fuerza de la gravedad.

 

El ferrocarril de Bilbao a Portugalete adquirió a La Maquinista Guipuzcoana un total de 50 vagones "Tippin", para destinarlos al transporte de mineral de hierro desde diversos yacimientos situados en el entorno del actual barrio bilbaíno de Miribilla, hasta el cargadero de Olabeaga, donde era trasbordado a los barcos que facilitaban su exportación a los diversos mercados europeos, sobre todo los británicos. Matriculados en la serie Jf-1 a 50, tras la integración de esta pequeña empresa ferroviaria en Renfe, en el año 1941, estos modestos vehículos pasaron a formar parte del parque de material remolcado de la sociedad estatal, donde fueron rematriculados en la serie Hfh-84442 a 84491. Pese a su sencillez, o tal vez gracias a ella, se adaptaron perfectamente al tráfico para el que habían sido diseñados, permaneciendo en activo hasta la clausura del cargadero de Olabeaga a principios de los años setenta. Siete décadas de intenso servicio reflejan la calidad de las primeras construcciones ferroviarias realizadas en Beasain.

JUAN MANUEL URQUIJO URRUTIA

La figura de Juan Manuel Urquijo Urrutia, segundo Marqués de Urquijo, resulta fundamental para la historia del ferrocarril en nuestro país y, en especial, en la evolución de la histórica fábrica de La Maquinista Guipuzcoana hacia la futura fábrica de vagones de Beasain, embrión de la actual CAF.

 

Natural de Murga, una pequeña aldea alavesa en la que vino al mundo el 12 de diciembre de 1843, el origen de la fortuna de Juan Manuel procedía de su tío Estanislao Urquijo, también natural de Murga, nacido en 1816 en el seno de una humilde familia de labradores, pero que tuvo la fortuna de cursar estudios superiores, primero en Llodio y, más tarde, Comercio en Madrid para, en 1835, entrar al servicio de la casa de banca Rothschild, con quienes pudo desarrollar una meteórica carrera financiera. Años más tarde colaboró con estos banqueros en la fundación de una de las principales empresas ferroviarias españolas, la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA) y también participó en otras muchas empresas industriales y navieras. Además, la bancarrota del Marqués de Salamanca le permitió adquirir a bajo precio numerosos inmuebles en la capital española. En mayo de 1871 el rey Amadeo I de Saboya lo ennobleció con el título de Marqués de Urquijo.

 

Soltero y sin herederos directos, Estanislao Urquijo cedió sus negocios y el título nobiliario a su sobrino Juan Manuel quien, con el apoyo de su tío, había estudiado matemáticas en Valladolid. Posteriormente, le introdujo en el mundo de las finanzas, para participar en numerosas empresas de la envergadura de Altos Hornos de Vizcaya, Papelera Española, Duro Felguera, Sociedad Española de Gasificación Industrial, Sociedad Española de Construcciones Metálicas o la Compañía Arrendataria de Tabacos. Asimismo, su presencia fue destacada en los Consejos de Administración de diversas compañías ferroviarias como Norte, Madrid-Zaragoza-Alicante, Madrid-Cáceres-Portugal, Bilbao-Portugalete y los tranvías de Gijón y de Madrid al Pardo, hecho que, sin duda, facilitó las posteriores ventas de la fábrica de vagones de Beasain a estas empresas.

 

El 5 de febrero de 1872 Juan Manuel Urquijo contrajo matrimonio con la alavesa María de los Dolores Ussía Aldama. Dos años antes se introdujo en el mundo de la banca, al constituir con Benito Arenaza la sociedad Urquijo y Arenaza, disuelta en 1879 tras obtener beneficios por algo más de 7 millones de reales. Ese mismo año Juan Manuel de Urquijo promovió una nueva compañía de banca con su hermano Lucas, bajo la razón social de Urquijo Hermanos. En 1883 se unió al negocio su cuñado, Luis de Ussia Aldama, por lo que la firma pasó a denominarse Urquijo y Compañía. Éste último, también ennoblecido, en este caso por la Reina María Cristina con el título de Marqués de Aldama el 4 de febrero de 1893, fue hombre de la máxima confianza del segundo Marqués de Urquijo, quien en 1901 lo nombró primer presidente de la Sociedad Española de Construcciones Metálicas, empresa que impulsó la construcción de la fábrica de vagones de Beasain.

 

Juan Manuel Urquijo participó activamente en la vida política del país. El 20 de abril de 1879 fue elegido diputado al Congreso por Amurrio y por Madrid. Posteriormente, a partir del 2 de septiembre de 1881, sería Senador por Álava, primero por elección y, desde 1899, con carácter vitalicio. Pese a desarrollar su actividad política y empresarial en Madrid, su influencia sobre la vida económica y social alavesa fue absoluta, controlando a su antojo los nombramientos de los cargos más importantes del territorio.

 

A lo largo de su vida, el segundo Marqués de Urquijo acumuló todo tipo de cargos y honores, entre los que destacan la gran cruz de Isabel la Católica y el collar de Carlos III. Asimismo, fue miembro honorario del Instituto Nacional de Previsión y del Instituto de Reformas sociales así como vicepresidente de la Junta Provincial de Beneficencia en Álava, desde donde dedicó especial atención a la construcción y mantenimiento de escuelas, sobre todo en el valle de Ayala del que era natural, donde además fundó el Asilo de nuestra señora de las Nieves, en Llodio.

 

Entre sus aficiones, cabe destacar el interés por los animales, la botánica y la jardinería, llegando a crear un nuevo tipo de rosa a la que bautizó con el nombre de Marquesa de Urquijo. Juan Manuel Urquijo falleció en Madrid el 27 de enero de 1914.

DE LA MAQUINISTA GUIPUZCOANA A LA FÁBRICA DE VAGONES DE BEASAIN

Vista de la fábrica de vagones de Beasain en 1908. Fotografía de Pablo Weeber. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Hace 115 años, el 12 de febrero de 1902, cerrabandefinitivamente sus puertas los talleres de La Maquinista Guipuzcoana. A la mayoría de los lectores, el nombre de esta empresa no les dirá gran cosa, pero, en realidad, se trata de un hito fundamental en la historia de la construcción de material móvil ferroviario ya que en el solar en que se ubicaban sus instalaciones  se levantaría una nueva y moderna fábrica de vagones que se convertiría en el embrión de la principal empresa del sector en nuestro país: CAF.

Fábrica de Hierros de San Martín, hacia 1870. Archivo CAF

 

Los orígenes de esta industria se remontan al año 1860, fecha en la que se estableció en Beasain la Fábrica de Hierros de San Martín. Desde su fundación, junto a las vías del ferrocarril del Norte, esta empresa mostró interés por el sector ferroviario aunque diversas circunstancias como la libertad arancelaria para importar toda clase de equipos, unidas a las repercusiones de la segunda guerra carlista o a los diversos cambios en su propiedad, impidieron que pudiera alcanzar este objetivo. En todo caso, hay constancia de que ya en 1892, con la razón social de La Maquinista Guipuzcoana, fabricó ruedas y otros componentes para diversas empresas ferroviarias del entorno como es el caso de la Compañía del Tranvía de San Sebastián. En esta misma época, el segundo Marqués de Urquijo adquirió un importante paquete de acciones, lo que permitió financiar la mejora de sus instalaciones y, a su vez, fabricar los primeros vagones, entregados en 1901 al ferrocarril de Bilbao a Portugalete, cuyo consejo de administración también estaba presidido por el Marqués de Urquijo. Este primer pedido fue seguido de otros suministrados al ferrocarril minero de Castro-Alen y a las minas de La Reunión (Sevilla), sociedades en las que también participaba el Marqués de Urquijo.

Para la construcción de la fábrica de vagones de Beasain, se derribaron las instalaciones de la antigua Maquinista Guipuzcoana. Fotografía de Pablo Weeber. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

A partir de 1901, las antiguas instalaciones fabriles de Beasain experimentaron un cambio radical al integrarse La Maquinista Guipuzcoana en la Sociedad Española de Construcciones Metálicas, constituida el 13 de marzo de dicho año bajo el impulso del Marqués de Urquijo y en la que se aglutinaron otros talleres de similares características situados en Bilbao, Gijón y Linares. La nueva empresa decidió especializar cada una de sus factorías, más las nueva fábrica que construyó en Madrid, en un sector de actividad específico y, en consecuencia, optó por centrar en la de Beasain la fabricación de vagones. Para ello, hizo tabla rasa con lo existente y procedió al derribo de todas las dependencias heredadas de La Maquinista Guipuzcoana para levantar una nueva fábrica diseñada por el ingeniero alemán Franz Melaun con capacidad para la construcción integral de hasta 3.000 vagones anuales.

Obras de construcción de la fábrica de vagones de Beasain. Archivo Fundación Sancho el Sabio

 

Los nuevos edificios fueron proyectados por el arquitecto bilbaíno Luis Landecho, consuegro del Marqués de Urquijo, y sus estructuras metálicas fueron suministradas por los bilbaínos Talleres de Zorroza, empresa también integrada en la Sociedad Española de Construcciones Metálicas. Las obras se desarrollaron con notable celeridad, si se tiene en cuenta la envergadura de las instalaciones, y quedaron concluidas en el plazo de los 27 meses transcurridos desde la colocación de la primera piedra, que tuvo lugar el 23 de julio de 1902, hasta el 1 de noviembre de 1904, fecha en que se dio inicio oficial a la producción de vagones, con una plantilla de 469 trabajadores. El primer pedido, quince vagones tolva entregados el 13 de marzo de 1905, procedió de la Sociedad de Gasificación Industrial (Madrid), empresa también situada en la órbita de los negocios del Marqués de Urquijo.

Primer vagón construido en la Fábrica de Vagones de Beasain. Fotografía de Pablo Weeber. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

Iniciada la actividad fabril, se pudo comprobar que la demanda del mercado interno estaba muy lejos de poder alcanzar la producción estimada de 3.000 vagones anuales. De hecho, fue necesario que transcurrieran cerca de tres años para que, el 4 de agosto de 1907,saliera de sus talleres el vagón que hacía el número 1.000 de su producción; un frutero para la Compañía del Norte.

Vagón Nº 12.000 entregado por la Fábrica de Vagones de Beasain, entregado a la Compañía del Norte el 6 de noviembre de 1914. Archivo CAF

 

El 28 de agosto salía de los talleres el vagón número 2.000 de su producción, es decir, en poco más de un año habían fabricado otras 1.000 unidades. Sin embargo, la producción experimentó una nueva ralentización y, en consecuencia, el número 3.000 no se entregó hasta el 10 de mayo de 1910. Posteriormente, y hasta el inicio de la Gran Guerra europea, la demanda experimentó un importante incremento, alcanzando en 1913 los 2.517 vagones vendidos en dicho ejercicio, muy cerca, por tanto, de llegar a la capacidad máxima de la factoría.

Vagón cisterna construido en Beasain para el Ministerio de Guerra francés. Archivo CAF

 

El conflicto europeo truncó la marcha ascendente de la fábrica de Beasain, hasta el punto que en el primer trimestre de 1915 los talleres se encontraban prácticamente sin trabajo. En este momento, un aluvión de pedidos de diversas empresas ferroviarias belgas y francesas, incluido el propio Ministerio de la Guerra galo, que podría haber supuesto la salvación de la factoría, estuvo a punto de convertirse en su ruina. Los diversos encargos sumaban 4.800 unidades que se contrataron, en principio, en condiciones muy ventajosas. Sin embargo, la brutal inflación que experimentó la economía española a partir del verano de 1915 hizo que pronto el beneficio se convirtiera en pérdida y, lo que era más grave, el retraso de los proveedores, también saturados por la demanda de las potencias aliadas, trajo consigo el incumplimiento de los estrictos plazos de entrega estipulados.

Vagón construido en Beasain para los ferrocarriles vecinales de Bélgica. Archivo CAF

 

La única salida al atolladero en el que se encontraba la fábrica de vagones de Beasain fue la constitución de una empresa pantalla, bautizada con el nombre de Compañía Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), que en 1917 arrendó la factoría guipuzcoana a la Sociedad Española de Construcciones Metálicas. Pese a que se intentó dar a la nueva sociedad una apariencia de empresa española, nombrando como presidente del Consejo de Administración a Luis Urquijo Ussía (futuro Marqués de Amurrio), en un momento en que la prensa criticaba que la principal fábrica de vagones del país dedicaba toda su producción a favorecer el esfuerzo bélico de uno de los contendientes contraviniendo la supuesta neutralidad del país ante el conflicto, en realidad, el 60% del capital de la nueva sociedad era francés y el nuevo director de los talleres era un militar galo de alto rango.

Vagón cerrado suministrado por la Fábrica de Vagones de Beasain al ferrocarril de Medina a Salamanca. Archivo CAF

 

Finalizado el conflicto europeo, el capital francés perdió el interés por la fábrica de vagones de Beasain, lo que permitió que el grupo Urquijo adquiriese progresivamente la mayoría del capital y, a su vez, que en 1925 CAF comprara las instalaciones fabriles que había arrendado en 1917.

 

UN PLAGIO AL OTRO LADO DEL ATLÁNTICO (EL LIBRO LOS INICIOS DEL FERROCARRIL EN CUBA)

Portada del plagio

 

Ayer compré un pequeño libro que bajo el título "Inicios del ferrocarril en Cuba", parece ser obra de un tal Gerardo Sánchez, publicada este mismo año por la Editorial Navarro'S en los Estados Unidos.

 

Iniciada la lectura, el texto pronto me ha resultado extrañamente familiar... ¡y tanto! ¡la totalidad del capítulo de introducción, seis páginas, son copia absolutamente literal de una entrada a este mismo blog, que publiqué en noviembre de 2012 con motivo del 175 aniversario del ferrocarril en Cuba! Además, en la única modificación que realiza el tal Gerardo Sánchez... ¡resulta que se equivoca!

 

Introducción que plagia la entrada publicada en este blog en 2012

 

En efecto, como se puede ver en dichas páginas, que me tomo la libertad de reproducir (¡a lo mejor me demanda por no respetar sus derechos de autor!), Gerardo Sánchez afirma que "El 19 de noviembre del año 2017 se cumplen 176 años de la inauguración del primer ferrocarril cubano-español en la isla de Cuba". En cambio, en el original del blog dice "Hoy, 19 de noviembre, se conmemora el 175 aniversario de la inauguración del primer ferrocarril cubano... ¡y español!". Como cualquiera puede deducir, si el primer ferrocarril de Cuba se inauguró en 1837, en 2017 no se conmemoran 176 sino 180 años de este acontecimiento. Este error me hace pensar que el perpetrador del plagio lo hiciera el blog el año pasado y, por tanto, solamente sumó un año a mi texto original, en lugar de cinco...

 

Naturalmente, este "artista" no aporta en el libro referencia alguna a la procedencia del texto y, de hecho, ni siquiera ofrece una bibliografía en la que pudiera haberlo indicado. Es decir, sin rubor alguno se atribuye la autoría del texto ya que el único nombre que aparece es el suyo.

 

Por lo demás, el resto del libro no aporta ningún trabajo intelectual por parte del tal Gerardo Sánchez. De hecho, el resto de sus 167 páginas (en formato 215 x 140 mm) son una mera transcripción literal de dos reglamentos de sendas compañías concesionarias de la isla mayor de las Antillas (por lo demás, bastante similares a los de cualquier empresa del ramo), de un pleito, de dos proyectos ferroviarios, un debate en el Congreso de los Diputados y un Decreto que regulaba la concesión de ferrocarriles en Cuba. Es decir, un completo corta-pega desde el principio hasta el fin.

 

En resumen, un verdadero truño, que nada aporta sobre la sin duda interesante historia de los ferrocarriles cubanos, en el que sin ninguna aportación intelectual, el tal Gerardo Sánchez se apunta la autoría de un libro que no le corresponde. Desde luego, no seré yo quien aconseje la compra de este panfleto: mi texto sigue estando disponible gratuitamente en este blog y los restantes documentos se pueden localizar con facilidad en internet.

 

En todo caso ruego que, si alguno de los lectores de este blog conoce a este sinvergüenza que firma como Gerardo Sánchez, le advierta que, pese a la distancia, su plagio no ha pasado desapercibido a este lado del Atlántico y que me reservo mi derecho a emprender las acciones legales que considere oportunas contra él y/o contra su editorial. Con que se hubiera tomado la molestia de abrir la pestaña marcada en este mismo blog como "Perfil del autor", habría encontrado mi dirección de correo electrónico, habría podido contactar conmigo, habría podido solicitar permiso para utilizar mi texto y, sin duda, le habría dado algún que otro consejo. En resumen, habría quedado como un señor y no como un caradura.