Antigua Estación de Valencia. Fue la primera
estación ferroviaria de la Comunidad Valenciana, construida en 1852 con motivo
de la construcción del primer tramo, el del Grao a Valencia, en la línea Grao
de Valencia a San Felipe de Játiva. Archivo Fundación de los Ferrocarriles
Españoles
El 20 de diciembre
de 1854 se inauguraba, con la pompa propia de la época, el ferrocarril de vía
ancha de València a Xàtiva. Esta línea fue una de las primeras del país y, de
hecho, su primera sección entre la capital del Turia y su puerto, abierta el 22
de marzo de 1852, fue, ni más ni menos, que el tercer ferrocarril operativo en
la España peninsular, precedido únicamente por los de Barcelona a Mataró y de
Madrid a Aranjuez. Cuando se completaron los 59.951 metros de vía hasta a la
capital de La Costera, únicamente funcionaban otros 239 kilómetros de vías
férreas en España.
Los orígenes del ferrocarril de València a Xàtiva se remontan a la
temprana fecha de 1845, año en que la locomotora de vapor todavía no había
hollado la península ibérica. El 12 de julio el gobierno otorgó la concesión
para la construcción del ferrocarril que debía enlazar la capital del Turia con
Madrid a un grupo inversor de Londres encabezado por PrósperoVolney, quien el 8
de julio de 1846 impulsó la constitución de la Madrid and Valencia Railway
Company, con un capital social de 240 millones de reales repartidos en 120.000
acciones. La Junta de Gobierno de la empresa estaba integrada por algunos de
los personajes más ilustres de la vida política española del momento, como el
presidente, Luis Mayans, El Conde de Santa Olalla, el marqués de Miraflores, Francisco
de las Rivas y el propio Juan Subercase, el ingeniero valenciano autor del
informe que, entre otros muchos aspectos, determinó el ancho de vía de los
ferrocarriles españoles. En todo caso, la firma tenía también en Inglaterra un
comité de dirección presidido por William Chadwick, con oficinas en el número
37 de la londinense calle de Moorgate.
Primitiva locomotora de vapor del ferrocarril de
València a Xàtiva. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del
Ferrocarril
A diferencia del trazado actual del AVE, los promotores de este primer
ferrocarril de Madrid a València decidieron eludir el paso de las agrestes
serranías conquenses y optaron por un trazado que debía seguir el del Camino
Real, por Albacete y Almansa, para continuar por Xàtiva y Alzira hasta la
capital del Turia. En todo caso, y como sucedió con muchas de las primeras
iniciativas ferroviarias de nuestro país, esta propuesta nunca llegó a
materializarse, aunque con el paso del tiempo serviría de base para la conexión
ferroviaria entre las dos capitales, en todo caso dificultada durante décadas
por haber quedado la concesión entre València y Almansa en manos de una empresa
concesionaria distinta a la del resto del trazado hasta Madrid.
El ferrocarril de València a Xàtiva atravesaba una
de las huertas más fértiles del país. Colección Fernández Almela
Del Madrid-València
al València-Xàtiva
Ni los
promotores británicos del ferrocarril de Madrid a València tenían el capital
necesario para afrontar tan ambicioso proyecto por si solos, ni sus socios
españoles fueron capaces de reunir los recursos necesarios, por lo que el
proyecto original quedó finalmente limitado al tramo de más fácil construcción
y que al transcurrir por una de las zonas hortofrutícolas más ricas y productivas
del país, la Ribera valenciana, tenía más posibilidades de resultar rentable
para sus accionistas; la sección del València a Xàtiva. El 11 de noviembre de 1850 el gobierno validó
la concesión del ferrocarril de Valencia a San Felipe de Játiva, que en 1851 ya
estaba en manos del principal financiero e industrial de la capital del Turia,
el banquero José Campo Pérez.
Estación de Algemesí. Fototipia, Castañeira,
Alvarez y Levenfeld. Biblioteca Valenciana
Para impulsar definitivamente la construcción del ferrocarril de
València a Xàtiva, el futuro Marqués de Campo constituyó en 1851 la Sociedad de Ferrocarriles del Grao de
Valencia a Játiva. Esta empresa dio un rápido impulso a las obras, iniciadas el
26 de febrero de dicho año, de modo que en poco menos de trece meses fue capaz
de inaugurar su primera sección, entre el puerto o Grao de València y la
capital, un pequeño tramo de tan solo 4.189 metros, pero que dio la oportunidad
a los valencianos de conocer de primera mano el nuevo medio de transporte
llamado a revolucionar las comunicaciones en el siglo XIX.
Dibujo alegórico a la inauguración del ferrocarril
de València a Xàtiva. Archivo histórico de Ferrocarrils de la Generalitat
Valenciana
Tras la apertura de esta
primera sección, la Sociedad de Ferrocarriles del Grao de Valencia a Játiva
centró todos sus esfuerzos en completar el camino de hierro hacia la capital de
La Costera. Afortunadamente para sus intereses, la nueva vía debía establecerse
en un terreno sin accidentes orográficos de entidad, de modo que no era preciso
realizar grandes taludes o trincheras y tampoco fue necesario perforar túnel
alguno. De hecho, las obras más destacadas fueron las de los puentes que
cruzaban los ríos y torrentes que el tren cortaba a su paso, siendo los más
destacados los emplazados sobre barrancos como el de Torrent o los ríos Magro,
Xúquer y Albaida.
Antigua estación del ferrocarril de Xàtiva en
València. Archivo histórico de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana
Tramo a tramo
Gracias a las escasas
dificultades que presentaba el terreno, las obras avanzaron con rapidez. A
medida que se completaban las secciones de la nueva vía, la empresa optó por
ponerlas en servicio de inmediato, con el fin de poder recoger sus primeros
frutos. En consecuencia, como nos recuerda Esteban Gonzalo Rogel en el tomo
dedicado a la Ribera Alta de la obra colectiva Historia del ferrocarril en las comarcas valencianas, el 4 de
octubre de 1852 se inauguraron los 12.356 metros que enlazaron València con
Silla, gracias a un tren especial de reconocimiento remolcado por la locomotora
de vapor “La Valenciana”, en el que viajaban ingenieros e inspectores del
gobierno y directivos de la empresa ferroviaria acompañados por sus propios ingenieros.
Veinte días más tarde se procedió a la apertura al servicio público, con el
establecimiento de seis trenes en cada sentido, que recorrían el trazado en 20
minutos, efectuando parada en las estaciones intermedias de Alfafar, Massanassa
y Catarroja.
Estación de Alzira. Archivo municipal del Alzira
Dos meses más tarde, el
4 de diciembre de 1852, se realizaba un nuevo viaje para inspeccionar la
sección de Silla a Benifaió, tramo de 8.907 metros de longitud, que se abrió al
servicio público el día 8 del mismo mes. Los trabajos prosiguieron con igual celeridad
en el siguiente trayecto, hasta Alzira, localidad a la que el tren llegó el 26
de febrero de 1853 en un acto de gran pompa presidido por el arzobispo de
València y el Gobernador. Sin embargo, los clientes tuvieron que esperar unos
días más, hasta el 1 de marzo, para que pudieran utilizar el nuevo medio de
transporte en sus desplazamientos.
Estación de Silla. Archivo de la Fundación de
Ferrocarriles Españoles
La prolongación de la
línea hacia el sur se vio dificultada por diversos problemas en las
expropiaciones de los terrenos, los suministros de materiales y la dificultad
del paso del principal cauce fluvial de la Ribera Alta; el Xúquer, en el que, a
diferencia de los anteriores que se cruzaron con puentes de madera, se levantó una
elegante estructura metálica importada desde Gran Bretaña. En consecuencia, los
apenas 3.631 metros que separan las estaciones de Alzira y Carcaixent no se
pudieron inaugurar hasta el 31 de marzo de 1854 con un viaje de inspección en
el que las crónicas señalan que la locomotora de vapor llegó a alcanzar una
velocidad de 14 leguas por hora, unos 70 kilómetros por hora, cifra
verdaderamente notable para la época con la que los promotores de la empresa
ferroviaria querían dejar patente la calidad de la vía que habían montado y del
material móvil que se iba a utilizar en el servicio. La apertura al público
tuvo lugar el 9 de abril de 1854, mientras que el 1 de julio del mismo año los
trenes cubrían un nuevo trayecto, de 8.962 metros, hasta la estación de Manuel.
En mayo de 1860 se levantó una nueva estación en
Xàtiva. Archivo de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles
La conclusión de las
obras se vio retrasada por diversos sabotajes provocados por los carreteros
que, con razones fundadas, temían que el tren les arrebatase su tradicional
clientela, con actos que incluyeron el incendio de varios de los puentes de
madera originales de la línea. Una vez reconstruidos los daños y finalizado el
montaje del notable puente sobre el río Albaida, el 20 de diciembre de 1854 se
procedió a la inauguración de los restantes 7.196 metros de vía que, desde esa
fecha, unieron las estaciones de Manuel y Xàtiva. Un acontecimiento de esta
entidad fue celebrado en consonancia, con dos trenes especiales que partieron a
las diez de la mañana desde la estación de València hacia la capital de la
Costera cargados de autoridades e invitados.
Tras la apoteósica inauguración, el 21 de diciembre de 1854 el ferrocarril de València a Xàtiva se abrió al servicio público con dos trenes en ambos sentidos, complementados por un corto entre la capital del Turia y Benifaió.
En la estación de Carcaixent el ferrocarril de
València a Xàtiva enlazaba con la línea de vía métrica a Gandía y Dènia.
Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Columna vertebral de los ferrocarriles
valencianos
El
ferrocarril de València a Xàtiva pronto se convirtió en la columna vertebral de
los ferrocarriles valencianos. Antes incluso de su terminación sus promotores impulsaron su prolongación
hacia el sur, en busca del ferrocarril de Madrid a Alicante, con el fin de
tomar ventaja frente al Marqués de Salamanca en el control de las futuras
comunicaciones entre Madrid y el Mediterráneo. Entre las opciones para esta
ampliación, una de las que adquirió más relevancia fue la de seguir el valle
del río Albaida, hacia Ontinyent y Bocairent, ruta que permitiría acercar el
tren a una de las localidades más industriosas de la región, Alcoi. De hecho,
el propio promotor de la empresa ferroviaria, José Campo Pérez, llegó a
organizar actos de inauguración de las obras en las localidades de Bellús y
Ontinyent los días 26 y 28 de agosto de 1852, sin siquiera haber obtenido la
preceptiva concesión. Tal y como señalaba la Gazeta de Madrid del 5 de septiembre, esta situación provocó el “Real
desagrado” de la monarca Isabel II quien, ordenándose en consecuencia la
paralización de las obras.
Salida de la estación de Xàtiva. A la izquierda, la
doble vía hacia València, a la derecha, la vía única a Alcoi. Archivo de la
Fundación de los Ferrocarriles Españoles
Finalmente,
el marqués de Salamanca ganó la partida y, pese a la voluntad de José Campo, la
nueva vía se construyó por el valle de Montesa, con un recorrido 20 kilómetros
más corto que por Ontinyent, que sería inaugurado el 19 de noviembre de 1859.
Cabe señalar que en los últimos 19 kilómetros, la nueva vía corría
completamente paralela a la del ferrocarril de Madrid a Alacant, por lo que en
1864 se decidió levantar una estación en La Encina, punto en el que convergían
ambos trazados, con el fin de facilitar las conexiones entre València y
Alacant.
Tren de cercanías de la línea de València a Xàtiva.
Fotografía de Peter Willen
Tras el
ferrocarril de Almansa, otras líneas confluyeron también a la de València a
Xátiva. El 8 de febrero de 1864 se inauguró el tranvía de motor de sangre que
partía desde la estación de Carcaixent hasta Gandía, trayecto que en 1881 vería
sustituidas las mulas por locomotoras de vapor y su recorrido prolongado hasta
Dènia en 1884. El 19 de agosto de 1878 otro ferrocarril de vía métrica comenzó
su andadura entre las estaciones de Silla y Cullera, trazado que en 1935 sería
ensanchado y unificado al ancho de vía español. El 1 de diciembre de 1896 se
inauguró un modesto tranvía de tracción animal entre la estación de Manuel y La
Pobla Llarga y, finalmente, el 15 de abril de 1904 se completó la línea de vía
ancha de Xàtiva a Alcoi.
