EL FERROCARRIL DE LA ROBLA CUMPLE 125 AÑOS (XIII)

Con la Primera Guerra Mundial la producción de las minas de Sabero se incrementó notablemente. Fotografía de Lawrence G. Marshall

 

CRISIS ENERGÉTICA

 

El estallido de la Primera Guerra Mundial, en el verano de 1914, provocó una crisis energética sin precedentes en nuestro país. La movilización de los mineros británicos enviados a los frentes de batalla provocó una notable reducción de la producción y, poco después, la guerra submarina alemana encareció los fletes y dificultó los transportes.

Para reforzar el parque de tracción, en 1917, Robla adquirió su primera locomotora "Mikado" al constructor norteamericano ALCo. Fotografía de Gustavo Reder

 

Antes del inicio de la guerra, cerca de la mitad del carbón consumido en España por la industria y el transporte era de procedencia británica. Sin embargo, las dificultades para su importación provocaron una rápida subida de su precio, de modo que, en 1917, éste se había incrementado en un 300%.

El tráfico de mercancías se incrementó notablemente en la línea de La Robla en los años de la Primera Guerra Mundial. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

La desaparición de los carbones británicos en el mercado nacional incentivó la producción hullera española, duplicando la extracción de mineral en los años de la guerra. Naturalmente, esta coyuntura benefició directamente al ferrocarril de La Robla, que en 1918 llegó a transportar medio millón de Toneladas de este combustible.

En 1917, el Ferrocarril de La Robla recibió sus últimas locomotoras de la norteamericana Baldwin. Fotografía de Harald Navé

 

Finalizada la guerra, se recuperaron las importaciones de carbón británico, aunque en menor medida que en el pasado, ya que el gobierno favoreció el consumo del carbón nacional, sobre todo, en las empresas ferroviarias subvencionadas por el Estado. Así, aunque en 1921 Robla solo transportó 318.321 toneladas, la demanda se recuperó progresivamente y, en 1935, superó las cifras de 1918 al alcanzar las 511.217 toneladas.

Nuevos vagones de mercancías, adquiridos para hacer frente al aumento del tráfico. Fondo Mariano de Corral. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

 

 

EL FERROCARRIL DE LA ROBLA CUMPLE 125 AÑOS (XII)

El tráfico de viajeros se incrementó progresivamente con el cambio de siglo. Fotografía de Harald Navé

 

 

LA REFUNDACIÓN

 

A pesar de la progresiva mejora del tráfico, el beneficio que ofrecía la explotación seguía siendo insuficiente para poder atender la enorme deuda contraída durante la construcción de la línea y poder salir de la suspensión de pagos que arrastraba la empresa desde 1896. Por ello, en el año 1905 se procedió a reestructurar la compañía, tras la aprobación judicial de un convenio con sus numerosos acreedores.

En 1905, la Compañía del Ferrocarril Hullero de La Robla a Valmaseda llegó a un acuerdo con sus acreedores que garantizó la viabilidad financiera de la empresa. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

El convenio resultó ruinoso para los accionistas y obligacionistas, que perdieron gran parte de su inversión, pero permitió, tras una operación de reducción de capital y su posterior ampliación, así como la conversión de las obligaciones en acciones, reestructurar la compañía sobre unas bases financieras más sólidas que las iniciales. En 1905, el capital social se estableció en 20 millones de pesetas, mientras que la deuda en obligaciones se limitó a nueve millones.

Saneadas las finanzas de la compañía, fue posible adquirir nuevo material móvil que permitió incrementar el tráfico ferroviario. Fondo Mariano de Corral. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

La reestructuración de la compañía se completó con un cambio en su razón social, que pasó a denominarse Compañía de los Ferrocarriles de La Robla, S.A. Una vez saneadas sus finanzas, la sociedad pudo afrontar nuevas inversiones para la mejora de sus instalaciones y material móvil, acciones que se vieron respaldadas por un progresivo aumento del tráfico. En 1912 sus trenes fueron utilizados por 206.453 viajeros y transportaron 328.492 toneladas, de ellas, 213.753 de carbón, superando por primera vez las previsiones de Zuaznávar de movilizar 200.000 toneladas anuales.

La compra de más locomotoras norteamericanas permitió aumentar el tráfico ferroviario. Fotografía de Lawrence G. Marshall

 

EL FERROCARRIL DE LA ROBLA CUMPLE 125 (XI)

Las locomotoras de vapor construidas en Estados Unidos por Baldwin permitieron solventar los problemas de tracción en el ferrocarril de La Robla. Fotografía de Lawrence G. Marshall

UN SALTO ADELANTE

Pese a encontrarse en suspensión de pagos, los rectores del ferrocarril de La Robla decidieron afrontar diversas inversiones con el propósito de potenciar el tráfico y, en consecuencia, lograr más ingresos.

Para incrementar su capacidad de transporte, el ferrocarril de La Robla adquirió nuevos vagones a la firma bilbaína Mariano de Corral. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

Uno de los escollos a superar era la falta de material motor y remolcado. En 1896 la compañía encargó la construcción de 150 nuevos vagones y, en 1898, adquirió seis potentes locomotoras de vapor norteamericanas, tipo «consolidation», las primeras con este rodaje (140) que, con el tiempo, se convertiría en uno de los más utilizados en los ferrocarriles españoles. Con los nuevos recursos, el ferrocarril de La Robla experimentó un progresivo aumento del tráfico de mercancías, sobre todo, carbón, hasta alcanzar en 1900 las 199.353 toneladas transportadas, al tiempo que los trenes de viajeros fueron utilizados por 53.640 personas ese mismo año, favorecidos en buena medida por la posibilidad de viajar sin trasbordo hasta el centro de Bilbao a partir del verano de 1898, tras la inauguración de la estación de La Concordia.

La inauguración de la estación de Bilbao-Concordia permitió que los trenes de viajeros de La Robla alcanzaran el corazón de la capital vizcaína. Fotografía de Xavier Santamaría

 

Los rectores del ferrocarril de La Robla decidieron también afrontar una de sus mayores carencias: la falta de unión directa de Balmaseda con los principales centros de consumo del carbón que transportaban sus trenes. Para evitar los onerosos convenios con los ferrocarriles del Cadagua y de Bilbao a Portugalete optaron por construir su propia vía desde Balmaseda hasta Lutxana-Barakaldo, donde podrían conectar con la red ferroviaria de Altos Hornos de Vizcaya.

En 1902 el ferrocarril de La Robla construyó su propia vía desde Balmaseda hasta Lutxana-Barakaldo. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

El ferrocarril de La Robla obtuvo la concesión para la construcción de la línea de Balmaseda a Lutxana el 22 de diciembre de 1899. Para financiar las obras, la empresa recurrió al endeudamiento, mediante una emisión de obligaciones hipotecarias por valor de 2,5 millones de pesetas. En octubre de 1900 se adjudicaron las obras a los contratistas José de los Heros, Lino Landaluce, Ramón Madariaga, Felipe Garamendi y José Ereño y, una vez concluidos los trabajos, el nuevo ramal entró en servicio el 1 de diciembre de 1902.

La obra más importante de la línea de Balmaseda a Lutxana fue el gran puente metálico sobre el Cadagua en Zaramillo. Fotografía de Harald Navé

 

 

EL FERROCARRIL DE LA ROBLA CUMPLE 125 AÑOS (X)

Plano general del Ferrocarril Hullero de La Robla a Valmaseda. Dibujo de Pedro Pintado Quintana

UNOS COMIENZOS MUY DIFÍCILES

Antes incluso de concluir las obras, los responsables del ferrocarril de La Robla pudieron constatar que el negocio no iba a ofrecer la rentabilidad prevista en los proyectos de Zuaznávar. La mayoría de las minas de la región recorrida por sus vías todavía no se habían puesto en explotación y, además, sus promotores no habían adquirido el material remolcado necesario para su transporte. El resultado de las primeras locomotoras de la compañía fue desastroso, lo que provocó constantes averías y retrasos, así como unos gastos de mantenimiento desorbitados. Por otra parte, el obligado convenio con el ferrocarril del Cadagua para el paso de los trenes entre Balmaseda y Zorroza, así como con el ferrocarril de Bilbao a Portugalete, para poder continuar con un tercer carril hasta las factorías siderúrgicas de Barakaldo y Sestao, encarecían el precio final del carbón y lo hacían poco competitivo frente al británico.

Tren para transporte de carbón del ferrocarril de La Robla. Fotografía de Harald Navé

 

La primera víctima de la situación fue el propio promotor del ferrocarril, Mariano Zuaznávar, quien ante la insostenible situación financiera de la empresa, se vio obligado a presentar la dimisión en julio de 1895. Le sucedió en el cargo de Director General Pedro de Alzaga, que pocos meses después fue sustituido por el catalán Manuel Souchirou y éste, a su vez, por Francisco Henrich, en el verano de 1896. Cuatro directores en un año son el mejor reflejo de la inestable posición de la sociedad. En diciembre de 1896, la situación era tan crítica, que la compañía del ferrocarril de la Robla no tuvo más opción que presentar la suspensión de pagos.

Antiguos empleados del ferrocarril de La Robla. Archivo del Museo del Ferrocarril de Asturias

 

Mientras tanto, se habían establecido los primeros servicios ferroviarios de mercancías y también de viajeros, éstos últimos organizados en dos trenes diarios entre La Robla y Balmaseda, que salían de la primera a las 10:55 y las 17:25, mientras que en el sentido contrario partían a las 9:35 y a las 21:33. El tiempo invertido en el recorrido era de 11 horas y 57 minutos y las composiciones contaban con coches de 1ª, 2ª y 3ª clase. En la estación de Mataporquera era posible enlazar con los trenes de la Compañía del Norte de Madrid a Santander y en Balmaseda y Zorroza con los de los ferrocarriles del Cadagua y Bilbao-Portugalete, respectivamente, para poder completar el viaje hasta la capital vizcaína. Por lo que respecta al carbón, el principal objetivo de este ferrocarril, en 1896 solo se transportaron 26.082 toneladas, cifra muy alejada de las 200.000 toneladas anuales previstas por Zuaznávar en sus proyectos.

Locomotora de vapor utilizada en los primeros trenes de viajeros del ferrocarril de La Robla. Fotografía de Peter Willen

 

 

EL FERROCARRIL DE LA ROBLA CUMPLE 125 AÑOS (IX)

Locomotora de caldera vertical utilizada en las obras de construcción del ferrocarril de La Robla. Archivo Museo del Ferrocarril de Asturias

 

CONSTRUIDO EN TIEMPO RÉCORD

 

Resulta asombroso que los promotores del ferrocarril de La Robla fueran capaces de construir sus casi 300 kilómetros de línea en un tiempo récord de apenas tres años. Iniciadas las obras en el verano de 1891, el 14 de septiembre de 1894 los trenes ya podían recorrer el nuevo trazado en toda su longitud.

Proyectos de los diversos modelos de edificios de viajeros para las estaciones del ferrocarril de La Robla. Archivo de Javier Fernández López

 

La construcción del ferrocarril se dividió en cuatro secciones:

• Primera: La Robla-La Espina, de 87 kilómetros de longitud
• Segunda: La Espina- Las Rozas, de 99 kilómetros
• Tercera: de Las Rozas-Bercedo, de 61 kilómetros
• Cuarta: Bercedo-Balmaseda, de 37 kilómetros

Primitivo modelo de locomotora de vapor, de construcción belga, utilizada en los primeros años de explotación del ferrocarril de La Robla. Archivo del Museo del Ferrocarril de Asturias

 

Precisamente fue el tramo considerado más difícil, el comprendido entre Bercedo y Balmaseda, que exigía el cruce de la divisoria de aguas entre el Mediterráneo y el Cantábrico a través del duro paso de El Cabrio, el primero en ser finalizado y abierto al tráfico. El 6 de octubre de 1892 entraba en servicio esta sección y su continuación hasta Espinosa de los Monteros.

Coche de viajeros de construcción francesa adquirido por el ferrocarril de La Robla en 1892. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

Las obras prosiguieron a buen ritmo y el 12 de noviembre de 1892 circulaban los primeros trenes en el otro extremo de la línea, entre La Robla y Boñar. Apenas había transcurrido un año cuando el 20 de julio de 1893 la vía se prolongó desde Boñar hasta Cistierna y también desde Sotoscueva hasta Espinosa de los Monteros.

Obras de construcción del ferrocarril de La Robla. Fondo Mariano de Corral. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

El 11 de agosto de 1894 quedó finalizado el montaje de los 171 kilómetros de vía comprendidos entre Cistierna y Sotoscueva, aunque fue preciso esperar hasta el 14 de septiembre para recibir la autorización oficial que permitía emprender el servicio de viajeros y mercancías entre La Robla y Balmaseda.

En sus inicios, los trenes de La Robla rendían viaje en la estación del ferrocarril del Cadagua en Balmaseda. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

 

EL FERROCARRIL DE LA ROBLA CUMPLE 125 AÑOS (VIII)

Información publicada sobre el Hullero de Robla a Valmaseda en el Anuario de Ferrocarriles de 1898. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

LA COMPAÑÍA DEL FERROCARRIL HULLERO DE LA ROBLA A VALMASEDA

 

Una vez aprobado el proyecto por el gobierno e incluso antes de obtener la definitiva concesión, Mariano Zuaznávar decidió organizar la empresa que debía acometer la construcción del ferrocarril, así como su futura explotación en los 99 años previstos.

El 12 de julio de 1890 la Gaceta de Madrid anunciaba la concesión del ferrocarril de La Robla a Mariano Zuaznávar

 

El 21 de abril de 1890 se constituyó en Bilbao la Compañía del Ferrocarril Hullero de La Robla a Valmaseda, empresa que sería presidida por Cirilo María de Ustara. Paulino de la Sota sería el vicepresidente y Juan de Gurtubay, José A. de Errazquin, Enrique Aresti, Manuel Ortiz y Sainz, Victoriano Zabalinchaurreta, Manuel Orbe, Fernando Fernández de Velasco, Francisco Arratia, Epifanio de la Gándara, Luis Salazar y Santos L. de Letona asumirían los puestos de vocales. Muchos de ellos eran, a su vez, propietarios de explotaciones mineras situadas a lo largo de la nueva vía férrea y/o estaban vinculados a diferentes empresas siderúrgicas vizcaínas. Mariano Zuaznávar se reservó el puesto de Director de la sociedad.

Reglamento de estaciones del Ferrocarril Hullero de La Robla a Valmaseda. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

El capital social de la nueva empresa se estableció en 6.250.000 pesetas, repartidas en 12.500 acciones de 500 pesetas. En todo caso, pese a tratarse de una cifra muy importante para la época, no resultaba suficiente para afrontar las obras, presupuestadas en 14 millones de pesetas, por lo que desde el principio se recurrió al endeudamiento. En 1892, con las obras muy adelantadas, se emitieron 20.000 obligaciones hipotecarias por valor de 500 pesetas, con las que esperaban obtener otros diez millones de pesetas. Sin embargo, los mercados financieros desconfiaron de la oferta y no fue posible reunir todo el capital preciso.

El 2 de marzo de 1894 la Gaceta de Madrid autorizaba la transferencia de la concesión de Mariano Zuaznavar a la Compañía del Ferrocarril Hullero de La Robla a Valmaseda

 

El 23 de febrero de 1891 el gobierno autorizó la transferencia de la concesión de Mariano Zuaznávar a la Compañía del Ferrocarril Hullero de La Robla a Valmaseda. A cambio percibiría 250.000 pesetas en acciones.

Memoria de la Compañía del Ferrocarril Hullero de La Robla a Valmaseda. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril