Tren mixto fotografiado en la estación de Granatula. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Un día como hoy, 24 de febrero, pero de hace 115 años, se completó la construcción de uno de los ferrocarriles de vía estrecha más pintorescos de nuestro país y el más largo de los establecidos con su reducido ancho de vía de 750 milímetros entre las caras interiores de sus carriles, la línea de Valdepeñas a Puertollano que sería surcada durante los siguientes sesenta años por sus simpáticos trenes de vapor.
Los orígenes de este ferrocarril que llegó a alcanzar una longitud de 76 kilómetros, se remontan al 24 de marzo de 1891, fecha en la que un grupo de empresarios alaveses encabezados por Pedro Ortíz de Zárate Ucelay obtuvo la concesión para la construcción de una vía férrea con la que pretendían enlazar la localidad manchega de Calzada de Calatrava con la estación de Valdepeñas, punto donde los viajeros y mercancías que transportasen sus pequeños trenes podrían trasbordar a los de vía ancha de la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante.
Tren mixto del ferrocarril de Valdepeñas a Puertollano en las inmediaciones de esta última localidad. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
El nuevo ferrocarril, que dispondría de estaciones en Valdepeñas, Moral de Calatrava, Montachuelos, Granátula y Calzada de Calatrava, tendría una longitud total de 42 kilómetros. Dado que el terreno no presentaba dificultades reseñables, su construcción se desarrolló con facilitad, de modo que hace 125 años, el 22 de diciembre de 1893, se inauguró con el boato propio de la época este primer trayecto. Así recogía el acontecimiento el Heraldo de Madrid que ese mismo día publicaba:
Hoy se ha celebrado en ésta la inauguración de la vía férrea de Valdepeñas á la Calzada de Calatrava, autorizada por Real orden del 14 del actual. Al acto ha concurrido todo el consejo de administración de la Compañía, un sacerdote de la Calzada, que bendijo el primer tren, algunas autoridades locales y muchas personas.
El primer tren, con la máquina Vitoria, salió de ésta para El Moral á las dos de la tarde, al grito de Viva España. Los beneficios que esta nueva vía proporcionará al Campo de Calatrava son incalculables.
Tren de mercancías del ferrocarril de Valdepeñas a Puertollano. Se observa tras la locomotora dos vagones cisterna para el transporte de agua. Fotografía de Martin Von Simson. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
No podemos evaluar si, como señalaba el cronista, los beneficios de esta nueva vía para el Campo de Calatrava fueron incalculables. Sin embargo, si es posible calcular los que el servicio reportó a la empresa concesionaria y, ciertamente, éstos fueron bien escasos. La media de viajeros transportados por cada servicio no superaba a los 38 pasajeros, mientras que el tonelaje anual movilizado era de unas 5.000 toneladas. En la actualidad, sería más que suficiente contar con un camión y un autobús para poder transportar estas cifras de viajeros y mercancías pero, claro está, a finales del siglo XIX la carretera no era alternativa. En todo caso, ante cifras tan bajas, la viabilidad de cualquier ferrocarril, incluso la de uno tan modesto y económico como el de Valdepeñas a Calzada de Calatrava, se veía claramente comprometida. No obstante, Pedro Ortiz de Zárate y sus socios, lejos de amilanarse, optaron por ampliar su negocio con la construcción de una nueva sección, de 34 kilómetros de longitud, con el propósito de llegar con sus vías hasta Puertollano.
Para materializar sus planes, la Compañía del Ferrocarril de Valdepeñas a Calzada de Calatrava solicitó la oportuna concesión al gobierno, que fue otorgada por la Reina Regente el 8 de julio de 1898, en un momento histórico particularmente difícil, en el que España atravesaba una de sus mayores crisis políticas ante la inminente derrota en Cuba frente al poderoso ejército de los Estados Unidos. En consecuencia, no fue fácil reunir los capitales necesarios para financiar la ampliación, pero finalmente se pudieron concluir las obras e inaugurar la línea el 24 de febrero de 1903, tal y como nos recuerda la Gaceta de los Caminos de Hierro:
Tren correo del ferrocarril de Valdepeñas a Puertollano circulando entre los famosos viñedos manchegos. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
El día 24 del próximo pasado mes de Febrero se celebró la inauguración oficial del trozo de vía férrea á Puertollano, prolongación del ferrocarril de Valdepeñas á la Calzada de Calatrava. En aquella comarca reina general satisfacción, porque conoce los beneficios que ha de reportar de este progreso, que facilita la exportación de sus productos.
Nuevamente, aunque es posible que este progreso reportara notables beneficios a la comarca, no lo hizo a la empresa concesionaria, cuya situación económica se deterioraba ejercicio tras ejercicio. La demanda, tanto de viajeros como de mercancías, siguió siendo escasa y, en consecuencia, el negocio resultaba ruinoso para sus promotores. Además, como por otra parte era habitual en esta clase de iniciativas, para la construcción de la línea se recurrió en exceso al endeudamiento, hasta el punto que, en 1906, fue preciso alcanzar un acuerdo con los acreedores de la Compañía que tomaron el control de ésta, apartando de su dirección a su promotor inicial; Pedro Ortiz de Zárate. Pocos años más tarde el pequeño tren emprendería uno de los tráficos de mercancías más singulares realizados en nuestro país por ferrocarril: el transporte de agua potable extraída en diversos pozos propiedad de la Compañía situados en Moral de Calatrava, con la que se abastecía la población de Valdepeñas.
Tras rendir viaje en Valdepeñas, el fogonero limpia la caja de humos de la locomotora. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Pese a este singular transporte de agua, en una tierra que, por otra parte, es famosa por sus vinos, el ferrocarril de Valdepeñas a Puertollano siguió siendo un negocio ruinoso, con una explotación que apenas permitía más que mantener un precario servicio, sin recursos para poder mejorar su material móvil o, incluso, para garantizar la seguridad de los trenes, como consecuencia de la rápida degradación de la vía. Las ayudas estatales otorgadas gracias al Estatuto Ferroviario de 1925 permitieron adquirir algunos coches y vagones, construidos por Material Móvil y Construcciones de Zaragoza y por la CAF de Beasain, respectivamente, pero estas modestas mejoras no sirvieron más que para prolongar la agonía. Finalmente, ante su angustiosa situación financiera, la Compañía concesionaria decidió anunciar en todas sus estaciones el cese del servicio el 1 de febrero de 1932.
Pese al anuncio, la explotación finalmente no se suspendió, al ser asumida por un comité obrero con el apoyo de los ayuntamientos de la comarca y las promesas del gobierno para su pronta nacionalización, aunque esta no se materializó definitivamente hasta el 1 de abril de 1934.
Un tren correo circula por una trinchera en las proximidades de Valdepeñas. Fotografía de Martin Von Simson. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
La incorporación del ferrocarril de Valdepeñas a Puertollano a la Explotación de Ferrocarriles por el Estado hizo albergar esperanzas de una pronta modernización de las instalaciones y el servicio de este pequeño tren. Lamentablemente, el inicio de la Guerra Civil paralizó todos los proyectos. Más tarde, finalizado el conflicto bélico, se llegó a estudiar, primero, el cambio de ancho de vía para implantar el normal español y, más tarde, tras la integración en la Explotación de Ferrocarriles por el Estado de la línea vecina de Peñarroya a Puertollano, el establecimiento de la vía métrica.
Lamentablemente, ninguno de los proyectos de modernización llegó a materializarse y sus pequeños trenes, la mayoría construidos entre 1893 y 1903, cada día más envejecidos, continuaron atendiendo penosamente el servicio. Finalmente, ante el imparable desarrollo de los transportes por carretera, el pequeño tren recorrió por última vez los Campos de Calatrava el 31 de agosto de 1963. Poco después, se procedió al levante de sus vías y al desguace de sus pintorescas locomotoras, coches y vagones. La posterior roturación de buena parte de la explanación, reintegrada a su originaria función agrícola, ha dificultado, al menos por el momento, su recuperación como vía verde.
Llegada del tren correo a la estación de Valdepeñas. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
