JUAN RAMÓN AREITIO

Fotografía de Juan Ramón Areitio Irizar tomada el día del inicio de las obras del Metro de Bilbao en Erandio. Año 1988

 

Ayer nos dejó para siempre uno de los grandes protagonistas de la historia del ferrocarril en el País Vasco: D. Juan Ramón Areitio Irizar. Maestro y buen amigo, hoy quiero dedicar esta entrada a su insigne figura, clave en el desarrollo de proyectos ferroviarios tan trascendentales como el Metro de Bilbao.

 

Juan Ramón Areitio Irizar vino al mundo, el 26 de enero de 1921, en la bilbaína estación de La Aduana, cabecera del ferrocarril de Bilbao a Las Arenas y Plencia, hoy convertida en la línea 1 de Metro Bilbao. No en vano, su padre era, en aquella fecha, Subdirector de la empresa titular de dicha línea, la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao, por lo que tenía derecho a una vivienda en la citada terminal ferroviaria.

Estación de Bilbao-Aduana, casa natal de Juan Ramón Areitio. Fotografía de Juan Bautista Cabrera

 

Tras superar el bachiller, Juan Ramón Areitio ingresó en la Escuela de Ingenieros Industriales de Bilbao, donde cursó los estudios correspondientes hasta su licenciatura en el año 1946. Finalizado el proceso académico, inició su andadura laboral en la factoría de la General Eléctrica Española sita en San Salvador del Valle (Vizcaya), hasta que en el año 1948 se incorporó a la plantilla de la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao en calidad de ingeniero jefe de Material y Tracción. En aquel momento, el ferrocarril vasco-cántabro precisaba con urgencia el refuerzo de su parque de tracción, tarea que afrontó Juan Ramón Areitio desde tres vertientes:

 

- La compra de locomotoras de vapor de ocasión y su adaptación a las necesidades de la línea, en concreto, el caso de una locomotora adquirida al ferrocarril de Minas de Cala, reconstruida y transformada al tipo Mikado, que, en honor a su padre, fue bautizada como Juan de Areitio.

Locomotora Juan de Areitio, reconstruida por Juan Ramón Areitio. Fotografía de Ferran Llauradó

 

- La compra de automotores diesel-eléctricos de ocasión, construidos en los años treinta por la firma francesa Brissoneau & Lotz para los ferrocarriles de la Provenza.

Con los automotores Brissoneau & Lotz, Juan Ramón Areitio estableció los primeros servicios de cercanías entre Bilbao y Valmaseda. Fotografía de Juan Bautista Cabrera

 

- El diseño de las últimas máquinas de vapor adquiridas por el Santander-Bilbao, en concreto, un lote de cinco locomotoras tanque, de rodaje «mikado», suministradas por Babcock & Wilcox en 1952.

Una de las mikado diseñadas por Juan Ramón Areitio, fotografiada sobre el puente giratorio de La Casilla. Fotografía cedida por el propio Juan Ramón Areitio.

 

En 1952, Juan Ramón Areitio pasó a ocupar el cargo de subdirector de explotación y, tres años más tarde, pasó a prestar sus servicios, en un cargo similar, en la empresa Ferrocarriles y Transportes Suburbanos, sociedad que en 1947 se había desgajado de la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao y en la que se habían integrado, entre otras, su importante línea de cercanías de Bilbao a Las Arenas y Plencia.

Primitivo automotor del ferrocarril de Bilbao a Plencia, reconstruido bajo la dirección de Juan Ramón Areitio

 

Durante su paso por Ferrocarriles y Transportes Suburbanos, empresa en la que en 1967 fue nombrado Director Gerente, impulsó la modernización de sus servicios, la renovación de las estaciones y la ampliación de la capacidad de las subestaciones, con la introducción, por primera vez en España, de los entonces novedosos rectificadores de silicio. Asimismo, dirigió los trabajos de reconstrucción del material móvil antiguo, con un programa de metalización de diversos coches y automotores, así como con el diseño de las nuevas unidades de tren de la serie 100, puestas en servicio en dicha red a partir de 1967.

Unidad de tren de la serie 100 de los Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao, diseñada por Juan Ramón Areitio. Fotografía de Andoni Txurruka

 

Tras el breve paso de Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao por manos de la empresa estatal Feve, entre 1977 y 1978, la red que había explotado dicha sociedad fue transferida al Consejo General Vasco, cuyo primer Consejero de Transportes, Juan María Bandrés, nombró a Juan Ramón Areitio como Subdirector del órgano gestor de la red ferroviaria vasca. Poco después, el Consejero José Luis Robles le designo Gerente de dicha entidad que, en 1982, daría paso a la sociedad pública del Gobierno Vasco EuskoTren.

 

En este periodo, la gestión de la nueva empresa ferroviaria vasca, completamente descapitalizada, fue especialmente compleja, en una situación de crisis política y económica generalizada. Sin embargo, bajo la dirección de Juan Ramón Areitio se sentaron las bases para la recuperación de los ferrocarriles de vía métrica en Euskadi, así como para la creación del moderno Metro de Bilbao. Un hito destacado en este momento fue el diseño de las nuevas unidades de tren de la serie 200, suministradas a partir de 1985. Construidas prácticamente en su totalidad en el País Vasco, con mecánica de CAF, remolques intermedios de Babcock & Wilcox y equipos de tracción diseñados en la fábrica de Erandio de la multinacional Westinghouse, en ellas se plasmaron buena parte de los conocimientos técnicos de Juan Ramón Areitio en el campo del material móvil ferroviario.

Una imagen histórica. Durante un viaje de pruebas con las nuevas unidades 200 de EuskoTren, Juan Ramón Areitio (a la derecha) posa junto a otros padres del Metro de Bilbao como Agustín Presmanes y José Luis Burgos Cid. Verano de 1985.

 

A partir del 3 de enero de 1988 Juan Ramón Areitio abandonó el cargo de Director Gerente de EuskoTren para ser nombrado Asesor del Consejero de Transportes del Gobierno Vasco en materia de ferrocarriles. En esta nueva etapa, su papel resultó fundamental en los planteamientos de la nueva red ferroviaria de altas prestaciones, popularmente conocida como Y ferroviaria, y del nuevo Metro de Bilbao, labor en la que proseguiría a partir del 2 de agosto de 1995 al ser designado asesor del Consorcio de Transportes de Bizkaia. Finalmente, el 30 de agosto de 1996, con más de 75 años de edad, puso fin a su dilatada trayectoria profesional que, durante prácticamente medio siglo, se dedicó al desarrollo del ferrocarril en el País Vasco, tanto en los diversos puestos antes señalados como en otros muchos como la Cátedra de Ferrocarriles de la Escuela de Ingenieros Industriales de Bilbao o numerosos organismos mixtos de colaboración entre la administración vasca y la estatal en materia ferroviaria.

 

Goian Bego

 

LA VUELTA AL MUNDO EN OCHENTA DÍAS

Tras mi última entrada, dedicada al ferrocarril y la medida del tiempo, he mantenido un interesante intercambio de correos con mi buen amigo Juan Manuel Grijalvo sobre éste y otros temas hasta terminar hablando de Julio Verne y su magnífica obra "La vuelta al mundo en 80 días".

Uno de los capítulos más conocidos de esta obra es el relativo a la travesía de la India en el que, según la novela de Verne, su protagonista Phileas Fogg tuvo que realizar parte del trayecto a lomos de un elefante, al no haberse finalizado la construcción de la línea ferroviaria entre Bombay y Calcuta.

No cabe duda que esta circunstancia no era sino una licencia literaria que se tomó Julio Verne para hacer más emocionante su novela, ya que, en realidad, en el momento en que se desarrollaba la obra, la totalidad del ferrocarril de Bombay a Calcuta llevaba más de dos años en servicio.

En efecto, según indica la novela de Verne, Phileas Fogg inició su fabuloso viaje el miércoles, 2 de octubre de 1872, a las 8:45 horas. Al llegar a la India, el intrépido viajero suponía que ya se había completado la construcción de la vía férrea entre Bombay y Calcuta. Sin embargo, al llegar a la estación de Kholby el jefe de tren le informó que todavía no habían concluido las obras y que debían realizar un trasbordo de 80 kilómetros hasta alcanzar Allahabad.

En realidad, Phileas Fogg estaba bien informado, ya que desde el 7 de marzo de 1870 los trenes de la East Indian Railway Company enlazaban en Jabalpur con la Great Indian Peninsular Railway por lo que era posible viajar en ferrocarril desde Bombay hasta Calcuta. Sin embargo, no debemos olvidar que se trata de una novela de ficción y seguramente Julio Verne pensó que para sus lectores resultaría más emocionante un trasbordo en elefante, en el que además los protagonistas de su obra vivirían intensas aventuras, incluido el rescate de la princesa Aouda, que un anodino viaje en tren.

No cabe duda de que Julio Verne era consciente de que, desde el 7 de marzo de 1870, es decir, más de dos años antes de que Phileas Fogg iniciara su viaje, era posible atravesar la península india en tren ya que, como era costumbre en él, se documentó detalladamente sobre las posibilidades del viaje. Para ello, entre otras informaciones, contó como herramienta de primera mano con la Bradshaws Continental Rail and Steam Transport and General Guide, verdadera Biblia del viajero del siglo XIX.

Esta guía, editada por el británico George Bradshaw, aportaba información sobre los horarios de los principales trenes y barcos de vapor del mundo, por lo que no es de extrañar que una de las primeras acciones de Phileas Fogg fuera precisamente la adquisición de un ejemplar actualizado en la librería de la londinense estación de Charing Cross.

Editada desde 1847 hasta 1939, la guía Bradshaw ofrecía en sus más de mil páginas información detallada y actualizada sobre los principales servicios de transporte público del mundo, así como informaciones diversas sobre hoteles y restaurantes, por lo que resultaba imprescindible para los viajeros. Asimismo, muchas personas que, por su situación económica no podían realizar grandes viajes, adquirían la guía para soñar con países lejanos y exóticas aventuras en los lugares más recónditos del planeta.

Primitiva locomotora de los ferrocarriles indios. http://www.irfca.org/gallery/Heritage/

TIC, TAC, TIC, TAC

Es prácticamente seguro que, cualquiera de las personas que en este momento están leyendo este texto, posee al menos un reloj. En su defecto, en la parte inferior del ordenador tenemos uno y, también, en el teléfono móvil. De hecho, no podríamos vivir sin estos pequeños aparatos que marcan el ritmo de nuestra sociedad. En todo momento, estamos pendientes de la hora que marcan sus manecillas o sus números digitales para poder llegar a tiempo al trabajo, quedar con nuestra pareja para ir al cine o para no perder el tren.

Hace doscientos años, en los albores de la era ferroviaria, la noción del tiempo de cualquier persona era mucho menos precisa que en la actualidad. Para empezar, ni siguiera existían los relojes de pulsera y los de bolsillo eran un auténtico artículo de lujo. Fabricados de forma manual por hábiles artesanos, su coste era muy elevado ya que el precio de los más baratos podía fácilmente suponer la suma del salario de más de seis meses para un trabajador medio.

Por tanto, al inicio del siglo XIX eran muy pocas las personas que disponían de un reloj propio y mucho menos las que contaban con un reloj portátil, ya que la mayoría de los existentes eran grandes relojes de péndulo que adornaban la estancia principal de sus casas. De este modo, era prácticamente imposible conocer cual era la hora exacta y la gente se orientaba, de forma aproximada, mediante la observación de la posición del sol o al escuchar las campanas de la iglesia más próxima. La percepción de la hora era muy imprecisa, algo absolutamente incompatible con el medio de transporte que revolucionó el mundo en esa centuria; el ferrocarril, cuyos trenes solo podían funcionar gracias al estricto cumplimiento de los horarios previamente establecidos.

El tren y la hora

Durante la primera mitad del siglo XIX, cuando el ferrocarril inició su desarrollo, la sociedad europea y norteamericana no tenía una noción precisa del tiempo al no haberse popularizado el instrumento necesario para su correcta medida: el reloj. Esto suponía un grave inconveniente, ya que el tren debía partir de la estación a una hora exacta, algo incompatible con el desconocimiento del momento preciso en que vivían sus clientes. Por ello, uno de los elementos que, desde los inicios de este medio de transporte ha caracterizado a sus estaciones ha sido el reloj.

Reloj monumental de la estación de Madrid-Atocha

Las principales estaciones de ferrocarril adornaron sus fachadas con relojes monumentales que desde una gran distancia podían ser vistos por los viajeros.  Además, las empresas ferroviarias tenían por costumbre adelantar la hora en estos relojes monumentales en dos o tres minutos, con lo que lograban que los clientes apresurasen el paso y llegasen a la estación con tiempo suficiente. Todavía hoy en día se mantiene esta tradición en algunos lugares, como el minuto de cortesía o minuto fantasma de los trenes que parten de la estación Grand Central de Nueva York que siempre salen un minuto más tarde del que marca la hora oficial.

Solamente las terminales principales contaban con relojes monumentales, pero con lo que sí que contaban todas las estaciones, hasta las más pequeñas, era con un reloj en el vestíbulo o en el gabinete del jefe de estación, cuya maquinaria también accionaba las manecillas del reloj que presidía el andén principal. En muchas ocasiones, este último era del tipo bifaz, es decir, con dos caras, para que pudiera ser visto perfectamente desde cualquier punto del andén.

Los relojes se convirtieron con el paso del tiempo en uno de los elementos más característicos del ferrocarril. Fabricantes como Paul Garnier, Girod o John Walker adquirieron fama mundial y algunos, como el elegante Mondaine de los ferrocarriles suizos, son auténticos iconos de la modernidad.

Los primitivos relojes ferroviarios contaban con un reloj principal, situado en el vestíbulo de la estación que, mediante una transmisión, también accionaba el reloj periférico situado en los andenes

La unificación de la hora y el tren

Sin embargo, para el correcto funcionamiento del ferrocarril no era suficiente dotar de relojes a sus estaciones. Existía un problema más grave que, durante muchos años, provocó grandes quebraderos de cabeza a las empresas ferroviarias e hizo que presionaran a sus respectivos gobiernos para conseguir algo que, en la actualidad, parece lo más normal del mundo: la unificación horaria.

En la actualidad, nos parece lo más natural que el planeta se encuentre dividido en tan sólo 24 husos horarios y que grandes extensiones compartan el mismo horario. El caso de China es el más extremo, con un único huso horario para todo su inmenso territorio y nos parece completamente normal que en Madrid, París o Berlín sea exactamente la misma hora.

En los inicios de la era ferroviaria, la situación era muy distinta. Ningún país había procedido a unificar la hora en su territorio y, por tanto, cada pueblo o ciudad tenía su propia hora local que era fijada en virtud de la posición del sol. En consecuencia, cualquier variación de longitud, es decir, cuando se viajaba de Este a Oeste o viceversa, suponía la necesidad de ajustar los relojes de bolsillo a la hora local.

Con anterioridad al desarrollo del tren, esta práctica no suponía un grave inconveniente, dada la baja velocidad con la que se realizaban los desplazamientos. Sin embargo, cuando se construyeron los primeros ferrocarriles de larga distancia, este hecho se convirtió en un grave problema. Por ejemplo, en Gran Bretaña, la diferencia horaria entre Londres y Manchester era de unos 20 minutos, y la explotación podía resultar caótica si cada una de las estaciones de la línea se regía por su propia hora local.

El primer ferrocarril en abordar este problema fue el Great Western Railway, que presentaba un claro trazado de Este a Oeste al enlazar Londres con Bristol. La línea había sido diseñada por el reputado ingeniero Isambard Kingdom Brunel y, además de contar con características tan extraordinarias como su singular ancho de vía de 2.134 milímetros, fue la primera en interesarse por unificar la medida del tiempo mediante el establecimiento de una hora oficial para todos sus servicios. Para ello, en noviembre de 1840, llegó a un acuerdo con el Royal Observatory de Greenwich, por el que adoptó como hora oficial en toda la compañía la de este meridiano.

El Great Western Railway pronto pudo constatar la eficacia de esta medida. La regularidad de sus trenes se vio incrementada por la precisión de su marcha, algo fundamental en líneas de vía única en las que el retraso de un tren repercute progresivamente sobre todos los demás con los que debe verificar un cruzamiento. Además, la propia seguridad mejoró de forma considerable. Por ello, las restantes compañías ferroviarias pronto adoptaron este sistema; Liverpool-Manchester en 1846, London & North Western en 1847 y London & South Western el año siguiente. La hora de Greenwich comenzó a ser conocida como la Railway Time.

En todo el mundo, las empresas ferroviarias siguieron el ejemplo de las británicas y procedieron a adoptar como hora oficial la de la principal localidad atendida por sus líneas. Sin embargo, esto podía provocar que en ciudades con varias estaciones, servidas por compañías diferentes, cada una se rigiese por su propio horario, según cual fuera la principal ciudad servida por sus vías.

Para que el público pudiera conocer con precisión las horas de paso de los trenes, sin tener que saber cual era la hora oficial de cada compañía, las guías de horarios se publicaban con una doble columna; en la primera figuraba la hora oficial de la empresa y en la segunda la hora correspondiente en cada una de las localidades servidas por la empresa ferroviaria.

La presencia en las estaciones de la hora oficial de la empresa ferroviaria que, en muchos casos, correspondía a la de la capital de la nación, hizo que, progresivamente, muchos pueblos y ciudades la adoptasen como propia. Por ejemplo, en 1855 el 95% de las localidades inglesas se regían por la hora de Greenwich, aunque ésta no se convirtió en oficial para todo el país hasta 1880.

Horario de los ferrocarriles de Buitrón y Zalamea a San Juan del Puerto. En los mismos se indica que los relojes del ferrocarril llevan un adelanto de 15 minutos sobre la hora local

La unificación en otros países europeos

Uno de los primeros países en los que el ferrocarril impulsó la unificación horaria fue Italia, cuyo territorio también se había unificado de forma paralela al desarrollo de este medio de transporte. El 12 de diciembre de 1866, las principales empresas ferroviarias adoptaron como hora oficial la de Roma. El proceso para la unificación de la hora en el país todavía se alargó muchos años y no se completó hasta el año 1886.

En Alemania, la mayoría de las empresas ferroviarias adoptaron la hora de Berlín como unificada en 1874, aunque todavía fue preciso esperar otros nueve años para que, el 1 de abril de 1883, lograran que sus presiones ante el gobierno dieran sus frutos mediante una Ley que unificaba la hora en todo el Reich.

En Francia se unificó la hora según la que regía en la capital, París, en 1891, medida que fue corregida en 1911 para adoptar la hora de Greenwich.

Por su parte, la Ley de ferrocarriles de 1878 exigía en España que cada compañía ferroviaria adoptase la hora de la principal ciudad que atendía con sus vías y, como en la mayoría de los países, fueron las empresas ferroviarias las que presionaron para lograr la definitiva unificación de la hora en todo el territorio, según la marcada por el observatorio de Greenwich, a partir del 1 de enero de 1901.

Ya lo dijo el gran Charles Dickens, «There was even railway time observed in clocks, as if the sun itself had given in». En efecto, el hombre dejó de mirar al sol para conocer la hora ya que era suficiente observar el paso de los trenes.

Publicidad del fabricante de relojes vitoriano Placer y Lecea

150 AÑOS DE FERROCARRIL EN MIRANDA DE EBRO

Portada del libro "150 años de ferrocarril en Miranda de Ebro"

 

Muchos conocen el gran trabajo de recuperación del patrimonio y la historia del ferrocarril que, desde hace años, realiza en Miranda de Ebro Julio A. García Mendoza, con el constante apoyo de Juan Delgado Luna. Este año, con motivo de la celebración del 150 aniversario de la llegada del ferrocarril a la citada localidad burgalesa ambos han redoblado sus esfuerzos con la organización de numerosos eventos, entre los que sin duda destacan los trenes de vapor que, en el pasado mes de abril, volvieron a cubrir el trayecto de Miranda a Alsasua en conmemoración de su sesquicentenario.

Locomotora de vapor "Mikado" fotografiada en la estación de Miranda de Ebro por Xavier Santamaría

 

El ímprobo trabajo realizado por Julio García y Juan Delgado, con la inestimable colaboración de Josep Calvera, culminó el pasado 4 de septiembre con la presentación del libro "150 años de ferrocarril en Miranda de Ebro, 1862-2012" en el que, a través de sus once capítulos, se ofrece un completo panorama sobre la historia de este medio de transporte en Miranda de Ebro. La obra cuenta con la colaboración de algunos de los más destacados investigadores y divulgadores de la historia del ferrocarril en nuestro país, como es el caso de Fernando Fernández Sanz, Ángel Maestro, Alfonso Marco, Juan Delgado Luna o Josep Calvera. De su mano, el lector podrá conocer los orígenes de las compañías de los Caminos de Hierro del Norte de España y del Tudela a Bilbao, que conformaron el nudo ferroviario en que se convirtió Miranda de Ebro, la evolución de los diversos sistemas de tracción: vapor, diesel ý eléctrica, en la localidad, la historia de los servicios prestados por los trenes Talgo y otros aspectos sobre la estación, su depósito de tracción o la importante variante ferroviaria ejecutada en los años ochenta del pasado siglo.

Imponente locomotora de la serie 1800 de MZA fotografiada en el depósito de tracción de Miranda de Ebro. Fotografía de Xavier Santamaría

 

No quiero cerrar esta pequeña entrada sin recordar que la publicación de este libro ha sido posible, en buena medida, gracias al apoyo que ha prestado la empresa Talgo, con instalaciones fabriles en la vecina localidad alavesa de Ribavellosa y, por tanto, con estrechas vinculaciones con Miranda de Ebro. De este modo, se ha logrado que el precio de venta de este libro de 208 páginas, profusamente ilustradas con imágenes de gran valor histórico, tenga un asequible precio de venta al público: tan solo 22 Euros. Además, con diez euros más se puede adquirir un magnífico DVD que reune las imágenes más espectaculares de los trenes conmemorativos de vapor que circularon entre Miranda de Ebro y Alsasua el pasado mes de abril. Para adquirir ambas publicaciones, los interesados pueden dirigirse a la librería LIFER, a través de su correo eléctrónico: lifermiranda@telefonica.net o llamando al teléfono 947 31 00 54

Interesante locomotora del ferrocarril de Triano fotografiada en Miranda de Ebro por Xavier Santamaría

 

EL FERROCARRIL DE CAMARGO A NUEVA MONTAÑA

El pasado mes de junio incluíamos la foto que encabeza esta entrada al tratar la historia de los tranvías de Santander. En efecto, el propietario de esta elegante locomotora eléctrica Siemens, la Sociedad Nueva Montaña, estuvo directamente vinculado a la electrificación de los tranvías de la capital cántabra.

Esta locomotora perteneció a uno de los ferrocarriles mineros menos conocidos de España: la línea que enlazaba las minas de Camargo con la factoría siderúrgica de Nueva Montaña. Los orígenes de este ferrocarril , diseñado por el ingeniero José María López Dóriga, se remontaban a una concesión otorgada el 28 de junio de 1904 y, poco después, la Revista de Obras Públicas, en su número 1614 publicado en el año 1906 describía sus instalaciones en los siguientes términos:

FERROCARRIL ELÉCTRICO DE NUEVA MONTAÑA A CAMARGO

Nuestro apreciable colega, La energía eléctrica, describe esta nueva línea, que pertenece a la Sociedad del Hierro y del Acero de Santander y tiene por objeto transportar el mineral de hierro desde las minas de la sociedad, en el valle de Camargo, hasta el lavadero situado en la fábrica de Nueva Montaña, en un trayecto de 8 kilómetros.

La corriente de trabajo de las locomotoras es continua y a 550 voltios de tensión, verificándose la toma por trole.

La línea es aérea, con retorno fijo por tierra, pudiéndose emplear indiferentemente  como hilos de trabajo uno cualquiera de los dos instalados.

En ambos conductores hay varios interruptores espaciados, para en caso de avería poder aislar el trozo correspondiente y hacer la reparación sin peligro; a esta misma razón obedece el haber dos conductores, porque así, en caso de rotura, puede trabajarse con el otro.

El principio de los conductores aéreos comunica con la dinamo generatriz, y además de esta comunicación hay un feeder que arrancando de la dinamo va a comunicar con la línea a una distancia de cuatro kilómetros.

Los hilos conductores van soldados a sus soportes aisladores. Los carriles llevan conexiones de cobre para el retorno de la corriente.

El material móvil que ahora tiene en servicio la sociedad, está constituido por dos locomotoras de 80 caballos cada una. Cada locomotora lleva dos motores eléctricos, que pueden trabajar en serie o en paralelo y desarrollar una velocidad de 15 kilómetros por hora. Los vagones son metálicos; de descarga automática, de 30 toneladas de tierra de capacidad y de cuatro ejes, dos en cada extremo.

La central, que todavía no está terminada, consta en la actualidad de tres motores de explosión sistema Letombe, de 200 caballos cada uno de ellos, de cuatro tiempos, con dos cilindros, uno de doble y otro de simple efecto, trabajando con gas del alto horno, previamente lavado.

Cada motor está directamente acoplado a una dinamo de corriente continua, 115 vueltas, 510 amperios y 250 voltios.  Las dinamos tienen cada una, en el cuadro de distribución, dos interruptores fusibles, dos interruptores a mano y un interruptor automático electromagnético, que se desengancha con 700 amperios.

Los motores eléctricos de dentro de la fábrica y los del alumbrado, son todos a 225 voltios, pero las locomotoras eléctricas trabajan de ordinario con sus dos motores de 250 voltios en serie y, por tanto, necesitan una tensión de 500-550 voltios. Con este objeto hay en la central un grupo transformador de tensión que recibe la corriente continua a 250 voltios y la transforma a corriente continua a 600 voltios, este transformador tiene una potencia de 200 caballos.

Como la potencia eléctrica que se necesita cambia mucho de un momento a otro, hay, para subvenir a estas irregularidades momentáneas, hay una batería de acumuladores de 500 amperios hora y 250 voltios.

La sociedad está en tratos en la actualidad para adquirir otros dos electrógenos de 400 kilovatios cada uno y con motores también de explosión.

La pendiente máxima de la vía, tanto para el tren vacío como para el cargado, es de 2,4 por 100, y casi todo el trazado es en trinchera.

En la vía, que como hemos dicho, tiene una longitud de 8 kilómetros, hay un puente de 11,50 metros de luz de estribos perdidos, un paso de hormigón armado  sobre el ferrocarril del Norte y la carretera del barrio de Nueva Montaña, de 9,50 metros de luz, con estribos de sillería, un túnel de 7,26 metros entre boquillas, 730 metros de longitud, con curva interior y pendiente de 2,3 por 100. Para su construcción fue atacado por ambos extremos y por un pozo intermedio, estando revestido con bóveda de ladrillo y estribos de mampostería concertada. En la ejecución de esta obra se tropezó con grandes dificultades por la pésima calidad del terreno y la gran cantidad de agua.

Es preciso señalar que las locomotoras a las que se refiere el artículo publicado por la Revista de Obras Públicas no son las suministradas por Siemens en el mismo año en que se publicó el artículo sino un modelo anterior, más sencillo y primitivo, dotado únicamente de dos ejes y que presentaron serios problemas para arrastrar los pesados vagones construidos en Santander por Talleres San Martín. De hecho, su mal resultado supuso su rápida retirada del servicio y la adquisición de cuatro nuevas locomotoras Siemens como la de la fotografía que encabeza este texto.

Tres de las cuatro locomotoras Siemens del ferrocarril de Camargo a Nueva Montaña. Archivo de Giovanni Fullin

UTRILLAS

Emblema de la empresa Minas y Ferrocarril de Utrillas, sociedad que explotó los yacimientos de carbón de esta comarca turolense

Aunque el objetivo de este blog es tratar temas vinculados al pasado de nuestros ferrocarriles, este espacio se dedicará hoy a la actualidad ferroviaria, en concreto, al magnífico proyecto impulsado desde el Ayuntamiento de Utrillas (Teruel), de recuperar su rico patrimonio industrial, incluido su pasado ferroviario.

Vista de las instalaciones mineras y del tren de vapor

 

Este fin de semana,se ha presentado al público, en coincidencia con las fiestas patronales de Utrillas, el proyecto de recuperación de su antiguo tren minero. Como muchos lectores de este foro sabrán, esta localidad turolense contó, desde principios del siglo XX, con un ferrocarril de vía métrica que comunicaba con Zaragoza. La vía concluía en unas instalaciones próximas a los lavaderos donde se trataba el carbón extraido en las minas de la comarca antes de embarcarlo con destino a la capital aragonesa.

Antigua estación del ferrocarril de Utrillas en Zaragoza. Fotografía de Christian Schnabel

 

El transporte del carbón desde las diversas minas hasta los lavaderos se realizaba con un segundo ferrocarril, de menor envergadura que el anterior, que circulaba sobre una vía estrecha de 600 milímetros de separación entre las caras internas de los carriles. De este modo, el tren minero y el de vía métrica, permitieron poner en explotación los ricos recursos carboníferos de la comarca de Utrillas. Sin embargo, la progresiva sustitución del carbón por los derivados del petróleo y la electricidad como fuentes de energía en nuestra sociedad, así como la construcción de una central térmica a pie de mina, implicó un rápido descenso de la demanda de transporte y, en consecuencia, el 31 de marzo de 1966 se clausuró el ferrocarril de Zaragoza a Utrillas y, poco después, también cesó la actividad del tren minero.

Rotonda de locomotoras del antiguo tren minero de Utrillas, situada en los lavaderos. Fotografía de Trevor Rowe

 

Tras el cierre de las instalaciones ferroviarias se desguazaron todas las locomotoras del ferrocarril de vía métrica. Por el contrario, la mayoría de las de vía de 600 milímetros han sido preservadas y, en la actualidad, prestan servicio en diversos parques y ferrocarriles turísticos de Alemania y el Reino Unido. Sin embargo, no dejaba de ser paradógico que, para conocer el patrimonio industrial de Utrillas fuera necesario viajar fuera de nuestras fronteras. El Ayuntamiento de la localidad turolense así lo ha entendido y ha iniciado un ambicioso proyecto que, en colaboración con la Asociación de Amigos del Ferrocarril y Tranvías de Zaragoza ya ha dado su primer fruto: la puesta en marcha de la locomotora de vapor "Hulla", construida  en Berlín por Orenstein & Koppel, en 1903, para el ferrocarril minero de Utrillas.

Locomotora de vapor "Hulla"

 

La lomotora "Hulla" ahora recuperada arrastra una pequeña composición formada por el singular coche "tranvía", construido también por Orenstein & Koppel para el ferrocarril aragonés y que podía circular entre las minas y los lavaderos por simple gravedad. Este vehículo, pieza de incalculable valor para el patrimonio histórico y cultural de Utrillas, se ve acompañado por un pequeño coche, réplica de modelos similares del fabricante alemán, construido en tiempo record hace tan solo un par de semanas.

Coche denominado "tranvía", construido por Orenstein & Koppel en 1903. Dispone de freno y una campana tranviaria, lo que permitía su circulación, por efecto de la gravedad, entre las minas y los lavaderos

 

Coche de viajeros recientemente construido para el tren minero de Utrillas

 

El Ayuntamiento de Utrillas pretende ampliar paulatinamente los cerca de doscientos metros de vía ahora inaugurados, hasta alcanzar las instalaciones del antiguo hospital minero, convertido en la actualidad en museo de la minería. Vista la decidida implicación del consistorio y de los amigos del ferrocarril en el proyecto, no cabe duda de que el proyecto pronto se convertirá en una pujante realidad que permitirá poner en valor el rico patrimonio industrial de Utrillas y dinaminzar el turismo en la zona. Por tanto, no nos queda más que felicitar a todos los promotores de esta brillante iniciativa y desear que su esfuerzo pronto se vea coronado por el éxito.

El alcalde de Utrillas junto a dos concejales, posa, con merecido orgullo, ante la locomotora "Hulla"

Voluntarios de la Asociación de Amigos del Ferrocarril y Tranvías de Zaragoza que han colaborado en la puesta en marcha del tren minero de Utrillas

LA ESTACIÓN DE EIBAR

Desde esta mañana (7 de septiembre de 2012), la estación de Eibar vuelve a ofrecer sus servicios tras un prolongado proceso de remodelación, imprescindible para atender las necesidades del tráfico ferroviario y la atención y accesibilidad de los viajeros.

Vista de la nueva fachada interior de la estación de Eibar. Se echa de menos su sencilla y airosa marquesina.

 

Aunque en un principio se llegó a valorar el posible derribo del primitivo edificio, en la anterior legislatura se decidió en atención a su valor histórico y estético, mantener la centenaria estación. Sin embargo, tras largos años de obras el resultado final es, a mi modesto entender, muy decepcionante. No voy a entrar a valorar las intervenciones realizadas en el interior del edificio, necesarias para facilitar la accesibilidad de los viajeros y mejorar su atención, pero me resulta muy difícil comprender las agresivas actuaciones que se han realizado sobre sus fachadas, con el forrado de todo el perímetro de la planta principal con chapa lacada de dudoso gusto, rematada por un cincho de acero inoxidable, con lo que en nada se respeta la sobria y elegante arquitectura original del inmueble.

 

 

Una breve historia de la estación de Eibar

 

El tren llegó a Eibar de la mano de la Compañía del Ferrocarril de Durango a Zumárraga que inauguró la sección comprendida entre Zaldibar, Eibar y Elgoibar el 17 de septiembre de 1887. El acto inaugural revistió gran solemnidad, ya que fue presidido por la Reina Regente, María Cristina de Habsburgo y Lorena, tal y como recogió la prensa de la época.

 

Las dependencias que estableció la Compañía del Ferrocarril de Durango a Zumárraga en la cabecera de la eibarresa calle de la Estación se emplazaron en el punto kilométrico 18,470 de esta línea. Sus instalaciones contaban, en origen, con un edificio para la atención de los viajeros y un almacén para el servicio de mercancías, así como un andén, vía general, de cruzamiento y un apartadero.

Plano de la primera estación de Eibar, levantada en 1887.

 

El edificio destinado al servicio de viajeros era de una sola planta en cuyo centro se ubicaba el vestíbulo, a la derecha la taquilla, el telégrafo y los despachos del jefe de estación el factor y la inspección, mientras que a la izquierda se emplazaba la vivienda para el jefe de estación compuesta de cocina, comedor y tres habitaciones.

 

El rápido desarrollo que adquirió Eibar en los últimos años del siglo XIX y principios del XX hizo que las dependencias de la primitiva estación de Eibar resultaran pequeñas para atender correctamente las necesidades de la población. En consecuencia, en el año 1907 la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados inició un ambicioso programa de modernización de sus instalaciones que concluyó dos años más tarde. El edificio de viajeros se reformó por completo, con la reconstrucción de sus fachadas y la reordenación de sus espacios interiores, lo que supuso la desaparición de la vivienda del jefe de estación de la planta baja, zona que pasó a ser ocupada por el despacho para el transporte de mercancías en régimen de Gran Velocidad. Además, se levantó un segundo piso en el que se distribuyeron dos viviendas para los empleados, dotada cada una de ellas de cocina, comedor y tres espaciosas habitaciones. El conjunto se completó con la instalación de una marquesina en voladizo sobre el andén.

Fachada lateral y sección de la estación levantada en 1909

 

Las obras de ampliación de la estación de Eibar concluyeron en el año 1909 y, por tanto, este es el motivo por el que aparezca esta fecha sobre el reloj que corona la fachada principal.

Fachada principal de la estación de Eibar levantada en 1909

 

Pese a la importante inversión realizada, el creciente desarrollo fabril de Eibar hizo que pronto fuera necesario ampliar las instalaciones de su estación. De este modo, en 1919 se construyó una vía de apartadero para el servicio de la fábrica La Industrial Orbea y, en 1935 se contrató con la empresa Martín Errasti y Cía. la construcción de un nuevo almacén de llegadas. Un año más tarde, durante la Guerra Civil, la estación de Eibar fue objeto de varios ataques de la artillería y aviación del ejército franquista.

Estación de Eibar en 1913. Archivo de Pedro Pérez Amuchastegui

 

En 1941, una vez superado el conflicto, se procedió a una nueva reforma de la estación, actuación que fue encomendada a la empresa Construcciones Altuna, en la que se estableció una tercera vía de cruzamiento. Además se procedió a instalar  en los dos andenes unas sencillas, pero a la vez elegantes, marquesinas cuya estructura se realizó mediante el aprovechamiento de viejos carriles.

Marquesina de la estación de Eibar realizada con una estructura de carriles antiguos reciclados

 

Desde los años cuarenta la estación de Eibar no experimentó cambios de importancia hasta 1980, momento en que, tras la práctica desaparición del tráfico de cargas por ferrocarril, el Departamento de Transportes del Gobierno Vasco decidió ceder el antiguo almacén de mercancías al obispado de San Sebastián, institución que aprovechó estas dependencias, convenientemente remodeladas, para establecer la sede de la parroquia de San Agustín.

Fachada principal de la estación de Eibar fotografiada en 1990

 

Nuevo aspecto de la fachada principal de la estación de Eibar

 

ALGO MÁS SOBRE LOS SUPERTROLEBUSES

El pasado 10 de agosto publiqué en este blog una entrada dedicada a los misteriosos "supertrolebuses" adquiridos por la EMT de Madrid en 1960 pero construidos, al menos, en 1957, sin que se supiera a ciencia cierta cual era su verdadero origen.

Ensayo de los "supertrolebuses" en la línea de la Playa Ereaga. Archivo de Fran Martínez

 

Afortunadamente, la progresiva digitalización de los fondos hemerográficos de los principales periódicos de nuestro país permite al investigador disponer en su propia casa de información que, hace unos pocos años, solo se podía alcanzar a través de largas horas de estudio en las principales bibliotecas públicas. De este modo, hemos podido localizar algunas informaciones que permiten entender mejor el origen de estos "supertrolebuses".

 

La primera de estas informaciones fue publicada en el diario ABC el 1 de noviembre de 1955. Ese día, el rotativo madrileño informaba a sus lectores que "Antes de finalizar el presente año, la capital vizcaína contará con sesenta trolebuses, al entrar en servicio veinte nuevas unidades. Cada una de éstas cuesta un millón seiscientas mil pesetas, va montada sobre tres ejes, su longitud es de doce metros y medio y podrá transportar a ciento sesenta viajeros. En la misma factoría en la que se dan los últimos toques a los veinte supertrolebuses, se está poniendo la carrocería a ciento cincuenta autobuses por encargo del ayuntamiento de Madrid"

Vista de un "supertrolebús" en la línea de trolebuses de los Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao. Archivo de Fran Martínez

 

Un año más tarde, el 20 de septiembre de 1956, el mismo rotativo publicaba una noticia que, bajo el titular "Construcción de un supertrolebús", señalaba: "Por un coste de millón y medio de pesetas, han fabricado en Bilbao un supertrolebús tres empresas vizcaínas. Las características de este vehículo son: doce metros de largo, tres ejes de dos ruedas cada uno, instalación de un grupo electrógeno para rodar por sus propios medios y capacidad para 150 viajeros." 

 

Con las reservas necesarias hacia unas informaciones periodísticas que contienen ciertas imprecisiones como la disparidad en la longitud de los "supertrolebuses" o la abultada cifra de autobuses que se carrozaban para Madrid (según el especialista en los transportes urbanos de la capital de España José Antonio Tartajo, no eran ciento cincuenta sino medio centenar los autobuses que entonces carrozaba Seida) de ambas informaciones se desprende que los supertrolebuses fueron construidos entre 1955 y 1956 como consecuencia de un pedido realizado por la empresa concesionaria de los transportes urbanos de Bilbao.

Los "supertrolebuses" disponían de un grupo electrógeno. Archivo de Fran Martínez

 

En efecto, a mediados de los años cincuenta, Bilbao necesitaba ampliar su parque de trolebuses con dos objetivos: el primero, sustituir los tranvías en la línea de Bilbao a Santurce que, en aquella época, contaba con cerca de quince millones de viajeros, por lo que el relevo de las composiciones formadas por un tranvía motor y un remolque, ambos de bogies, no era posible con los trolebuses entonces en servicio en la capital vizcaína, los pequeños Vetra CS-60 de sesenta plazas, siendo necesarios coches de mayor capacidad como los "supertrolebuses". El segundo, completar la línea de trolebuses al barrio de Deusto, que presentaba un escollo que los responsables del transporte urbano de Bilbao no sabían como superar: el puente basculante de Deusto (entonces llamado del Generalisimo).

La reducida capacidad de los trolebuses Vetra CS-60 resultaba insuficiente para atender la creciente demanda de los transportes urbanos de Bilbao. Fotografía de Javier Aranguren

 

Aunque la electrificación de puentes basculantes para el paso de tranvias y trolebuses era bastante común en buena parte de Europa, los responsables de los transportes urbanos de Bilbao no encontraron un modo satisfactorio de montar la línea aérea en el puente de Deusto, por lo que estudiaron la posibilidad de utilizar en este trayecto trolebuses con cierta autonomía, bien mediante baterías, bien con un grupo electrógeno. De este modo, los "supertrolebuses" que, según señalaba ABC disponían de "un grupo electrógeno para rodar por sus propios medios", representaban la solución ideal al problema.

"Supertrolebús" en Algorta. Archivo de Fran Martínez

 

Por el momento, no es posible dar una respuesta documentada a los motivos por los que Bilbao suspendió la compra de los veinte supertrolebuses. Lo que es cierto es que, finalmente, nunca se implantó el trolebús de Bilbao a Santurce sino que los tranvías fueron reemplazados por autobuses de dos pisos, razonable solución para un trayecto de largo recorrido y gran demanda. Por otra parte, tampoco se completó la línea de trolebuses a Deusto. Además, el problema que suponía la escasa capacidad de los CS-60 se solucionó en aquellos años de una forma bastante prosáica: mediante su progresiva reconstrucción con nuevas carrocerías entre las que sin duda destacan doce coches convertidos en "supertrolebuses artesanales" a los que se dotó de un tercer eje con el que pudieron ampliar notablemente su longitud y capacidad.

"Supertrolebús artesanal", fruto de la reconstrucción en los talleres de TUGBSA de un trolebús Vetra CS-60 con la incorporación de un tercer eje. Fotografía de Javier Guimerá.

 

Es posible que la sustitución del accionariado belga mayoritario en la empresa Tranvía Urbano de Bilbao por la familia Aguinaga tras la constitución de la sociedad Transportes Urbanos del Gran Bilbao (TUGBSA), tenga una relación directa con el fin de la expansión de la red de trolebuses (abandono de los proyectos de Santurce y Deusto) y con la opción de aprovechar al máximo los recursos disponibles (reconstrucción de la flota de trolebuses existente) frente al mayor coste que supondría la adquisición de los veinte supertrolebuses inicialmente contratados. En todo caso, cuatro de ellos ya estaban construidos cuando TUGBSA renunció a su compra, lo que motivaría su oferta a otras empresas, como es el caso de San Sebastián, hasta su definitiva adquisición por parte de la EMT de Madrid.