80 AÑOS DE TROLEBUSES EN ESPAÑA(III)

Electrovía del Bidasoa, primer antecedente del trolebús en España, diseñado por el ingeniero navarro Gregorio Ararola Gresillón. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

EMILIO AZAROLA GRESILLÓN

Al ingeniero navarro Emilio Azarola Gresillón le corresponde el honor de ser el primer impulsor del trolebús en España. Nacido en Tafalla el 12 de junio de 1872 en el seno de una familia acomodada, cursó sus primeros estudios en su localidad natal para, más tarde, realizar el bachillerato entre 1885 y 1888 en el madrileño Instituto Cardenal Cisneros. Posteriormente ingresó en la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, en la que se licenciaría en 1895.

Desde sus inicios, Emilio Azarola fue un gran defensor de la tracción eléctrica en ferrocarriles y tranvías, así como un notable emprendedor en toda clase de proyectos, sobre todo de generación hidroeléctrica. En 1896, cuando apenas había concluido sus estudios superiores, presentó un llamativo proyecto para la construcción de un ferrocarril eléctrico entre Pamplona y Logroño que aprovecharía los ricos recursos hidráulicos existentes en el entorno de Estella. La propuesta contemplaba la utilización de un reducido ancho de vía de tan solo 750 milímetros, instalada en el margen de la carretera que comunicaba ambas capitales y la tensión de alimentación sería de unos 900 voltios en corriente continua.

Azarola presentó su propuesta a la Diputación de Navarra y también divulgó su idea a través de la Revista de Obras Públicas, publicación periódica de la que sería asiduo colaborador, con más de veinte artículos de su autoría. Poco después, el 17 de abril de 1900, ingresó definitivamente en el Cuerpo de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, actividad funcionarial que compaginó con iniciativas privadas, sobre todo en proyectos de generación de fuerza eléctrica en Navarra, como fueron la Electra Industrial de Tafalla y la Electra de Aoiz.

En 1903 Emilio Azarola contrajo matrimonio con Amelia Echevarría, una maestra del pueblo navarro de Donestebe, al que trasladó su residencia y, con ello, sus intereses empresariales. Fue en aquella época cuando tomó conciencia de las difíciles comunicaciones del valle del Bidasoa y en la que, ante el elevado coste que habría supuesto implantar un ferrocarril en la zona, decidió promover una alternativa más económica, el electrovía, sin duda inspirado en las líneas que en aquella época estaba desarrollando en Alemania el ingeniero Max Schiemann.

El Electrovía del Bidasoa enlazó, a partir del 3 de mayo de 1911, Bera de Bidasoa con la localidad fronteriza de Behobia y consistía en un camión de tres ruedas que era impulsado por un motor eléctrico situado bajo el bastidor, que a su vez accionaba el eje trasero mediante una transmisión por cadenas, mientras que la rueda libre delantera disponía de los elementos de dirección necesarios para su guiado. La alimentación del conjunto se realizaba gracias a una línea aérea bifilar tendida a lo largo de la carretera, sobre la que rodaba un pequeño carretón, patentado por el propio Azarola, conectado mediante cables al vehículo. Funcionó con regularidad hasta 1916, fecha en que fue adquirido por el Ferrocarril del Bidasoa, inaugurado ese mismo año, por 7.000 pesetas, con el propósito de eliminar su posible competencia.

Los trabajos científicos de Azarola se tradujeron en una docena de patentes propias, desde la toma de corriente para su electrovía hasta sistemas de cambios para la transmisión de las bicicletas o métodos para la construcción de tuberías para centrales hidroeléctricas. Además, en los años treinta desarrolló una intensa carrera política en las filas del Partido Radical Socialista de Navarra, con el que salió elegido alcalde en las elecciones municipales de abril de 1931 que dieron paso a la proclamación de la Segunda República. Poco después fue elegido Diputado en las elecciones constituyentes de 1931. Participó activamente en los debates sobre el futuro estatuto de autonomía Vasco-Navarro, en los que fue firme defensor de la no integración de Navarra con las restantes provincias vascas. Más tarde, en el gobierno de Portela Valladares, fue jefe de gabinete del Ministro de Marina, su hermano Antonio. Tras su cese por el nuevo gobierno del Frente Popular, fue nombrado director del puerto de Santa Cruz de Tenerife.

Aunque las biografías consultadas sobre Emilio Azarola Gresillón señalan que falleció en 1950, es evidente que no fue así, ya que hay referencias a su persona en el Boletín Oficial del Estado en 1954, presentó alguno de sus inventos en el registro de patentes en 1955 y publicó su último artículo en la Revista de Obras Públicas en 1959, por lo que es de suponer que se trata de una errata y que, probablemente, murió en 1960.

80 AÑOS DE TROLEBUSES EN ESPAÑA (II)

 

Trolebús Vetra de Bilbao. Los primeros vehículos de este fabricante francés suministrados a la capital de Bizkaia fueron construidos en Limoges. Posteriormente, también fueron fabricados bajo licencia por Material Móvil y Construcciones de Zaragoza. Fotografía de Miquel Palou

Dependencia tecnológica

Aunque el trolebús surgió en España en el periodo más álgido de las políticas de autarquía económica impulsadas por el primer franquismo, la dependencia tecnológica de este medio de transporte respecto a la industria extranjera fue muy notable. Como se ha indicado, los primeros trolebuses estrenados en Bilbao habían sido construidos en Francia por la firma Vetra, empresa que poco después suscribió un acuerdo para su fabricación bajo licencia por Material Móvil y Construcciones, antiguos talleres de Carde y Escoriaza en Zaragoza.

Madrid estrenó su red de trolebuses con coches construidos en Francia por Jacquemond. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Barcelona estrenó sus primeros servicios de trolebuses con antiguos autobuses, transformados al nuevo sistema de tracción en los propios talleres de la empresa operadora de sus tranvías con la colaboración de su filial Maquintrans. Por su parte, Pontevedra inició su andadura con seis trolebuses de la firma británica Leyland, inicialmente construidos para China, pero que por las circunstancias provocadas por la Segunda Guerra Mundial recalaron en nuestro país. San Sebastián y A Coruña recurrieron a la española Hispano-Suiza, también con equipos Maquitrans, aunque pronto ambas ciudades recurrieron a proveedores extranjeros; la inglesa BUT en el caso de la capital guipuzcoana, y la francesa Vetra en la gallega.

Prototipo de trolebús Pegaso carrozado por Macosa, del que apenas se construyeron poco más de tres decenas de unidades. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

A principios de los años cincuenta, Pegaso diseñó un trolebús de construcción nacional que tuvo cierta difusión, con unidades vendidas a Santander, Zaragoza, A Coruña, Castelló, Bilbao y Mieres, pero siempre en pequeñas cantidades que nunca fueron suficientes para garantizar la continuidad de su producción. Mientras tanto, Madrid realizaba adquisiciones masivas de trolebuses franceses de las marcas Jacquemond y Vetra y Barcelona confió la fabricación de sus unidades más modernas a Vetra y BUT.

En 1961 se importaron 125 trolebuses de dos pisos de segunda mano, procedentes de Londres, que se distribuyeron por Vigo, A Coruña, Carballo, Santander-Astillero, Bilbao, San Sebastián, Zaragoza y Reus-Tarragona. Fotografía de Joaquín Peñalosa. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

En 1960 Pegaso desarrolló un nuevo modelo, basado en su autobús 5020, en el que se sustituyó su motor diésel por un equipo eléctrico suministrado por el especialista francés Vetra. Sin embargo, su presentación coincidió en el tiempo con la masiva importación de trolebuses de ocasión realizada aquellos años desde Gran Bretaña, primero 17 unidades procedentes de la red de Rotherham y, poco después, de 125 coches de dos pisos de Londres, que frustraron esta nueva iniciativa. En resumen, de los más de 600 trolebuses que circularon en España, un 30% eran de origen francés, un 12% británicos, otro 12% españoles y un 3% alemanes. Además, otro 22% corresponde a los coches adquiridos de ocasión en Gran Bretaña y el 21% restante procedían de la transformación de antiguos autobuses.

Muchos trolebuses experimentaron toda clase de reformas y reconstrucciones, como este Vetra de Bilbao, al que se le prolongó la carrocería y añadió un tercer eje. Fotografía de Félix Zurita. Fondo Albert González Masip. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Rápida decadencia

A mediados de los años sesenta el trolebús alcanzó su máxima expansión en España. Sin embargo, pronto se inició una rápida decadencia debido entre otros factores a la creciente expansión del automóvil que, a su vez, trajo consigo, además de la reducción de la demanda, otras afecciones como la modificación del sentido de las calles de las ciudades con motivo de la creación de direcciones únicas o la ampliación de las carreteras, que afectó especialmente a las líneas interurbanas. Además, la inexistencia de fabricantes nacionales de trolebuses, tras el fracaso de Pegaso en este sector, el alto coste de los vehículos de importación, que podía ser hasta diez veces superior al de un autobús diésel de capacidad similar construido en España, y la dificultad para obtener repuestos, también repercutieron negativamente sobre el futuro de un medio de transporte en una época en la que la sociedad española todavía no había tomado conciencia de los beneficios medio ambientales que aportaba la tracción eléctrica a los transportes urbanos.

Trolebús Vetra construido en España bajo licencia por General Eléctrica Española y Seida. El gran especialista francés Georges Muller lo considera el trolebús Vetra más elegante del mundo. Archivo de Fran Martínez

La primera línea importante de trolebuses en ser suprimida fue la de Bilbao a Algorta, cerrada en 1965 al interrumpirse su trazado con la construcción de un canal navegable. Un año más tarde se desmanteló abruptamente toda la red de Madrid, cuando apenas unos años antes la capital española había aprobado varios planes de expansión del sistema. En 1968 le siguió Barcelona y Castelló. Aunque entre 1969 y 1970 València inauguró cinco nuevas líneas, se trató solo de un espejismo: ante la exigencia del consistorio de suprimir los últimos tranvías y la falta de recursos económicos del operador de los transportes urbanos de la ciudad, éste aprovechó la posibilidad de adquirir de ocasión trolebuses seminuevos retirados precipitadamente en Madrid y Barcelona, al tiempo que reutilizó las subestaciones, postes y otros elementos tranviarios como infraestructura del nuevo servicio.

Entre 1969 y 1970 València amplió su red de trolebuses con coches de segunda mano adquiridos en Madrid y Barcelona. Fotografía de Jeremy Wiseman

Pese al fulgor del renacimiento del trolebús en València, lo cierto es que la regresión de este medio de transporte en España resultaba imparable. En 1971 se suprimió la red urbana de Santander y la larga línea interurbana de Coruña a Carballo. A principios de 1973 también se cerró otro interurbano, el de Reus a Tarragona, y ese mismo año se promulgó la Ley 26/1973, dictada el 21 de julio, que supuso el golpe de gracia definitivo para los trolebuses españoles.

Trolebús construido por la alemana MAN para la línea de Santander a Astillero. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Ciertamente, la nueva Ley representó una verdadera bicoca para los operadores de servicios de trolebuses. Según señalaba su primer artículo, la sustitución de éstos por autobuses diésel suponía la automática ampliación de la concesión durante 25 años, a contar a partir de la fecha de caducidad de la autorización original de trolebuses. A cambio de esta generosa y arbitraria prórroga, la única inversión que tenían que hacer los concesionarios era comprar autobuses para sustituir a sus viejos trolebuses, cuando, de todos modos, estos necesitaban ser reemplazados, al haber agotado ya su vida útil, y, claro está, el coste de esta sustitución mediante trolebuses habría sido notablemente más caro para los operadores.

Tras la Crisis del Petróleo, Francia modernizó las redes de trolebuses que todavía operaban en el país, como es el caso de Limoges, gracias a los nuevos Berliet ER-100 y 180. Limoges, 1984. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Apenas habían trascurrido poco más de dos meses desde la aprobación de la Ley 26/1973 cuando el 6 de octubre de 1973 estalló la guerra del Yom Kipur entre los países árabes e Israel, conflicto que provocó en las economías occidentales la primera crisis del petróleo. Sin embargo, a diferencia de la vecina Francia, donde la nueva coyuntura energética tuvo su inmediata repercusión en nuevas políticas de fomento de los transportes públicos que, entre otros factores, contribuyeron a mantener las escasas redes de trolebuses todavía operativas en Lyon, Grenoble, Marsella, Limoges y Saint Etienne, a las que en 1982 se sumó otra de nueva construcción en Nancy, las autoridades españolas fueron incapaces de reaccionar; ni  suspendieron, al menos temporalmente, la Ley 23/1973, ni buscando fórmulas para revitalizar este medio de transporte en el país, que todavía funcionaba en siete ciudades; Pontevedra, A Coruña, Santander-Astillero, Bilbao, San Sebastián, València y Cádiz, mientras que líneas como San Sebastián-Tolosa se encontraban formalmente activas, con las instalaciones prácticamente intactas, aunque con el servicio suspendido por obras viarias desde 1968.

Trolebús BUT adquirido de ocasión en Londres por la Compañía del Tranvía de La Coruña. En origen de dos pisos, al igual que el de la imagen, varios coches de la ciudad hercúlea perdieron el piso superior. Fotografía de Jean Henry Manara

El 19 de diciembre de 1973, cuando apenas habían transcurrido dos meses desde el final de la guerra del Yom Kipur, y con toda Europa sumida en el caos provocado por el rápido incremento del precio del petróleo, se paralizó el servicio en la última línea de trolebuses de San Sebastián. En 1975 le siguieron Cádiz, Santander-Astillero y Zaragoza, mientras que en 1976 sucumbió la joven red de València. El 28 de octubre de 1978 se suprimieron los últimos servicios de trolebuses de Bilbao, y dos meses más tarde, el 4 de enero de 1979, desaparecían también de las calles de A Coruña. De este modo, únicamente se mantuvo operativa la línea interurbana de Pontevedra a Marín y a Lérez, cuya concesionaria pudo reforzar su parque con la compra de 17 trolebuses de ocasión en València. Gracias a ellos pudo prolongar la agonía del servicio durante diez años, hasta su definitiva clausura el 3 de septiembre de 1989. Con ello se cerraba un amplio periodo histórico de 49 años de servicios de trolebuses en España.

En Pontevedra los trolebuses se mantuvieron operativos hasta 1989. El coche de la imagen, un Leyland de 1943, modernizado en varias ocasiones, trabajó durante más de 45 años. Fotografía de Enrique Andrés Gramage

80 AÑOS DE TROLEBUSES EN ESPAÑA (I)

Trolebús de San Sebastián, construido por la británica BUT y carrozado por Irizar. Fotografía de Félix Zurita. Fondo, Albert González Masip. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

En las próximas entradas de este blog recordaremos la historia de un medio de transporte que este año cumple su 80 aniversario en nuestro país: el trolebús. Ciertamente, no se trata de un vehículo ferroviario, ya que no circula sobre carriles sino sobre el asfalto, gracias a sus neumáticos. Por otra parte, a diferencia del tren, no es un sistema guiado, ya que puede ser orientado a voluntad del conductor. Sin embargo, los trolebuses mantienen algunos elementos en común con el ferrocarril, como es el hecho de ser un sistema cautivo, ya que, al menos en el pasado, en todo momento debía estar físicamente unido a su infraestructura mediante los troles para poder funcionar, aunque esta limitación ha sido superada por las versiones más modernas. Además, utilizan la tracción eléctrica, al igual que los tranvías, lo que lo convierte en uno de los medios de transporte urbano más limpios y medioambientalmente más eficientes. 

Autobús Renault, transformado en trolebús por la EMT de Madrid. Fotografía de Jeremy Wiseman

En Bilbao, varios trolebuses, como este BUT de dos pisos en cuyo techo todavía se observan las bases de los troles, fueron reconvertidos en autobuses diésel. Fotografía de Miquel Palou

En realidad, los aspectos en común entre el trolebús y el autobús son más numerosos. Es más, muchos trolebuses no eran otra cosa que autobuses a los que se les había sustituido el motor diésel por uno eléctrico y el depósito de combustible por los troles para la toma de corriente, como sucedió con 46 coches Renault de Madrid. De hecho, la mayor diferencia tecnológica respecto a los modernos autobuses eléctricos impulsados por baterías que comienzan a proliferar en nuestras ciudades es que los primeros son completamente autónomos, aunque deben realizar largas recargas nocturnas o cargas de oportunidad en algunas paradas fijas de sus trayectos, mientras que los trolebuses toman constantemente la corriente necesaria a partir de una línea aérea que, a diferencia del ferrocarril o el tranvía, es doble, con un hilo para el polo positivo, generalmente el izquierdo en el sentido de la marcha, y otro para el negativo, ya que el retorno no puede realizarse por el carril como en el tren. 

El primer antecedente del trolebús: el Elektromote de Siemens. Fondo Georges Muller. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Los inicios

Los inicios del trolebús se dieron prácticamente en paralelo a los tranvías eléctricos. De hecho, fue el propio Siemens, que en 1881 ensayó en la capital alemana el primer tranvía eléctrico del mundo, quien el 29 de abril de 1882 comenzó a experimentar en el barrio berlinés de Charlottenburg su «Elektromote», un vehículo de carretera de tracción eléctrica alimentado gracias a una línea aérea. A diferencia del tranvía, que en muy pocos años alcanzó la madurez tecnológica, hasta el punto que a finales del siglo XIX eran ya millares los kilómetros de líneas en servicio en todo el mundo, la evolución del trolebús fue mucho más lenta, limitada en buena medida por los problemas que generaban a la rodadura los deficientes pavimentos de la época, frente a la suave superficie de los carriles tranviarios, y las diversas soluciones planteadas para conectar los vehículos a la línea aérea, hasta el definitivo desarrollo del trole con cabeza rotatoria y canal de guiado. En consecuencia, el verdadero desarrollo de este medio de transporte no tendría lugar hasta los años treinta del pasado siglo.

Hace 80 años Bilbao implantó el primer trolebús de la península ibérica. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

A principios del siglo XX ya se plantearon en España algunos proyectos para el establecimiento de trolebuses, la mayoría de los casos de carácter interurbano, con los que se esperaba obtener beneficios similares a los que podría aportar la implantación de un ferrocarril, pero con una inversión económica muy inferior. Sin embargo, solamente uno de ellos llegó a materializarse; el electrovía del Bidasoa, que funcionó desde Bera de Bidasoa (Navarra) hasta Behobia (Gipuzkoa) entre 1911 y 1916.

Inauguración del primer trolebús de Barcelona. Los vehículos utilizados eran antiguos autobuses reconvertidos para el nuevo servicio. Fondo de César Ariño Planchería

Rápida expansión 

A partir de los años treinta, y siguiendo el ejemplo de Francia y, sobre todo, de Gran Bretaña, se plantearon en España las primeras propuestas para implantar servicios de trolebuses, en muchos casos en sustitución de los tranvías, medio de transporte que había iniciado su decadencia. En este sentido, la moda francesa impulsada desde París, donde entre 1931 y 1937 se suprimieron todos sus tranvías, más de 1.000 kilómetros de líneas, fue un elemento fundamental para que la sociedad española cayera en el error de considerar al tranvía como un medio tecnológicamente obsoleto. Sin embargo, la Guerra Civil paralizó la materialización de estos proyectos y fue preciso esperar hasta el año 1940 para ver circular el primer trolebús de nuestro país.

Trolebús Hispano Suiza-Maquitrans-Seida de San Sebastián, ciudad que inauguró este servicio en 1948. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Bilbao, que ya había sido pionera con la implantación de los primeros tranvías eléctricos de España en 1896, fue también la primera ciudad del país en ofrecer a sus ciudadanos este, por entonces, novedoso sistema de transporte urbano. El 19 de junio de 1940 se inauguró la primera línea de la capital vizcaína, que enlazaba la catedral de Santiago con la Misericordia, un trayecto de poco más de 2,5 kilómetros que recorría en toda su longitud la Gran Vía bilbaína. El servicio se emprendió con tres coches fabricados en Limoges por el reputado fabricante galo Vetra. El pedido inicial de seis unidades se completó en los siguientes meses, ya que su transporte se vio dificultado por la Segunda Guerra Mundial. De hecho, para eludir una posible confiscación por parte de los alemanes, los dos últimos pasaron la frontera por la estación de Canfranc, en lugar de hacerlo por Hendaya. 

Trolebús Vetra-Renault-Escoriaza de València. Fotografía de Christian Buisson

El éxito que de inmediato cosecharon los trolebuses bilbaínos hizo que pronto se estudiara la posibilidad de implantar más servicios de este tipo en diversas ciudades españolas. Es preciso tener en cuenta que, a principios de los años cuarenta el trolebús comenzó a ser considerado como la fórmula ideal para la necesaria renovación de los sistemas de transporte urbano del país, principalmente los tranvías, en aquel momento, tecnológicamente anticuados y muy deteriorados tras la Guerra Civil. Frente al autobús, el trolebús ofrecía la ventaja de consumir energía eléctrica de producción nacional, un factor a tener en cuenta ante la escasez de combustibles líquidos provocada por la Segunda Guerra Mundial, hasta el punto que en 1940 el gobierno llegó a encomendar la realización de un estudio para la electrificación de la red de carreteras, en una época en la que se pensaba que los recursos hidroeléctricos del país eran prácticamente ilimitados. 

Trolebús Pegaso-Material Móvil y Construcciones de Santander. Fotografía de Jeremy Wiseman

No deja de ser llamativo que el primer trolebús español se pusiera en servicio sin que existiera una legislación específica que regulase el nuevo medio de transporte. Este vacío legal no se cubrió hasta varios meses después de que comenzaran a circular por las calles de Bilbao sus trolebuses, en concreto, con una Ley promulgada el 30 de septiembre de 1940. La nueva norma estaba abiertamente diseñada para favorecer la sustitución de los tranvías por trolebuses, hasta el punto de conceder la prórroga automática de las concesiones y la exclusividad del transporte público en el itinerario servido. 

Trolebús Daimler de la línea interurbana de Cádiz a San Fernando. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Si se tiene en cuenta que, en aquel momento, muchas de las concesiones de tranvías urbanos se encontraban ya próximas a su fecha de caducidad, es comprensible que muchos operadores se decantaran por la nueva alternativa, pese a ser conscientes de de que su explotación acarrearía mayores costes operativos que los tranvías. Esta favorable legislación impulsó la paulatina sustitución de tranvías por trolebuses, aunque el proceso se vio ralentizado por los problemas existentes en la época en el suministro de materiales, tanto para las instalaciones fijas como de los nuevos vehículos necesarios, debido a las penurias industriales y económicas que arrastraba España desde la Guerra Civil. 

Trolebús BUT-Material Móvil y Construcciones, de Zaragoza. Fotografía de César Ariño Planchería

Pese a todas las dificultades, Barcelona se convirtió en la segunda ciudad en implantar el trolebús, al iniciar el servicio en la línea Sepúlveda-San Andrés el 12 de octubre de 1940. Un año más tarde, la ciudad condal fue seguida por Pontevedra, donde el servicio interurbano a Marín se abrió el 15 de diciembre de 1943. A continuación, se produjo un rosario de inauguraciones: San Sebastián, el 18 de julio de 1948; A Coruña, el 26 de julio de 1948; Vallecas, entonces todavía municipio independiente, que inauguró su línea el 16 de julio de 1949; Tetuán, en abril de 1950; Madrid, el 8 de abril de 1950; Zaragoza, el 8 de mayo de 1951; Santander, el 11 de julio de 1951; València, el 18 de julio de 1951; Cádiz, el 3 de agosto de 1951, y, por último, Mieres, 24 de junio de 1965. 

El trolebús de Tetuán contaba con vehículos bimodo, que disponían de un motor diésel, con lo que podían circular en un tramo desprovisto de línea aérea de toma de corriente en una zona próxima al aeropuerto. Fotografía de Jeremy Wiseman

Junto a estas redes de carácter urbano, también se implantaron algunas con servicios interurbanos. Por ejemplo, la propia red de Pontevedra conectaba la ciudad con los vecinos municipios de Marín y Lérez. De similares características eran las que conectaban Bilbao con Algorta, abierta a partir del 4 de julio de 1948; Cádiz a San Fernando, el 3 de agosto de 1951; Tarragona a Reus, el 2 de octubre de 1952; Santander al Astillero, 17 de julio de 1955, o la de Grao de Castelló a Villarreal, en servicio desde el 18 de julio de 1961. Todas ellas cubrían recorridos de una docena de kilómetros a lo largo de las principales carreteras de la época, cifra que superaban con creces el espectacular trolebús de San Sebastián a Tolosa, inaugurado el 14 de junio de 1948, de 25 kilómetros de longitud y, sobre todo, el que comunicó A Coruña con Carballo, el de mayor recorrido de toda España, con 34 kilómetros, que inició su andadura el 23 de febrero de 1950. 

Trolecamión BUT-Material Móvil y Construcciones, utilizado en el transporte de mercancías del trolebús de San Sebastián a Tolosa. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La mayor parte de las 18 explotaciones de trolebuses existentes en España sustituían miméticamente a las antiguas redes de tranvías, salvo algunas pequeñas alteraciones y ampliaciones de itinerario. Solamente las líneas urbanas de Madrid y Barcelona y las interurbanas de Tarragona a Reus y de Coruña a Carballo escapaban a esta norma. Además, estas dos últimas, junto a la de San Sebastián a Tolosa, además del habitual servicio de viajeros, también aseguraban un importante tráfico de mercancías, para el que disponían de una flota específica de trolecamiones.

Troletractor utilizado en la línea de A Coruña a Carballo. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

¡ESO ESTÁ EN LA CONCHINCHINA!

 

Locomotora de vapor construida por Hanomag para el ferrocarril de Saigón a Mytho (Vietnam), la antigua Cochinchina, idéntica a las que inauguraron el Ferrocarril Central de Vizcaya. Archivo de Jani Pintaric

¡Eso está en la Conchinchina! es una expresión popular que se utiliza para hacer referencia a algo que se encuentra muy, muy lejos.

 

Fotografía de fábrica de las locomotoras suministradas por Hanomag al Central de Vizcaya. Se aprecia que es prácticamente idéntica a las del ferrocarril de Saigón a Mytho. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El origen de esta expresión se encuentra en una expedición militar española que entre 1858 y 1862 y en colaboración con el Imperio francés, invadió el sur de la actual Vietnam, la región de la Cochinchina (a la que en España se añadió una "n" para que encajase mejor en nuestro idioma frente a la palabra francesa original) con el propósito de vengar una matanza de misioneros católicos, operación que sirvió para asentar la presencia colonial de nuestros vecinos en aquel territorio. Tras la pérdida de las colonias americanas, ninguna aventura militar española había ido tan lejos, de ahí que dicha expresión quedara marcada en el imaginario popular.

Placa de construcción de la locomotora 1459 construida por Hanomag para el Central de Vizcaya. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

Igual de alejado fue el destino de unas locomotoras construidas en Alemania por Hanomag, cuyo diseño era prácticamente idéntico al de las primeras locomotoras de vapor utilizadas por un ferrocarril de vía métrica de servicio comercial en la cornisa cantábrica, suministradas en 1882 a la Compañía del Ferrocarril Central de Vizcaya... y lo más llamativo es que, pese a los más de 11.000 kilómetros de distancia, tanto las vascas como las vietnamitas experimentaron reformas similares a lo largo de su vida activa.

Para su ferrocarril de vía métrica de Bilbao a Durango, la Compañía del Ferrocarril Central de Vizcaya contrató en 1881 con Hanomag el suministro de cuatro modestas locomotoras-tanque de tres ejes acoplados, que recibieron los números de fábrica del 1458 al 1461. Máquinas extremadamente sencillas y económicas, fueron especialmente concebidas para cubrir las necesidades de esta pequeña línea de 32 kilómetros de longitud, en la que se intentó reducir al máximo los gastos de establecimiento para lograr que su futura explotación resultase remuneradora para sus accionistas, lo que no sucedía con los costosos ferrocarriles de vía ancha construidos hasta entonces en España. Pese a sus reducidas dimensiones y limitada capacidad, demostraron adaptarse perfectamente a la modesta demanda inicial y contribuyeron a consolidarla, hasta el punto que, en 1883 el Central de Vizcaya adquirió otra locomotora idéntica, con el número de fábrica 1572.

 

Fotografía de la Hanomag 1459 del Central de Vizcaya, tomada en las instalaciones de Sierra Menera en Sagunt (València), donde llegó de tercera mano. Se aprecia que la distribución original Allan con doble excéntrica ha sido reemplazada por otra de mecanismo Walschaerts. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

Las noticias sobre el buen resultado y, sobre todo, la economía de explotación de las primeras locomotoras del Central de Vizcaya debieron llegar a Francia, ya que los promotores del primer ferrocarril de la Cochinchina eligieron este mismo modelo para la puesta en servicio de la línea de Saigón a Mytho, un trayecto de 71 kilómetros oficialmente inaugurado el 20 de julio de 1885, aunque el puente sobre el río Vàm Cò no entró en servicio hasta el 26 de mayo de 1886. El servicio ferroviario se inició con cuatro locomotoras construidas por Hanomag inmediatamente después de la quinta locomotora del Central de Vizcaya y, de hecho, sus números de fábrica eran consecutivos, del 1573 al 1576.

Una de las Hanomag del ferrocarril de Saigón a Mytho fotografiada en sus últimos años de vida. Se aprecia que, en su caso, la distribución Allan también ha sido sustituida por otra Walschaerts. Archivo de Jani Pintaric

 

Una de las características de las locomotoras suministradas por Hanomag, tanto al Central de Vizcaya como al Saigón-Mytho era su mecanismo de distribución Allan de doble excéntrica. A la vista de las reformas que experimentaron estas máquinas, tanto en España como en Vietnam, es de sospechar que este sistema no debió dar muy buen resultado, ya que es cuanto menos llamativo que, pese a la enorme distancia existente entre ambos países, experimentaron la misma reforma, con su sustitución por el más eficiente mecanismo Walschaerts. En definitiva, aun estando en la Cochinchina, la distancia no fue impedimento para que los ferroviarios de España y Vietnam buscaran las mismas soluciones para idénticos problemas.

HISTORIA DEL FERROCARRIL EN CIUDAD REAL, PRIMERA PARTE (1846-1941)

 

La Diputación de Ciudad Real ha publicado recientemente la primera parte del impresionante trabajo Historia del Ferrocarril en Ciudad Real realizado por un veterano ferroviario, Agustín Jiménez Cano, Ingeniero Técnico Industrial que ha desarrollado su amplia carrera profesional íntegramente en el ferrocarril, primero en Renfe y, más tarde, en Adif.

Estación de MZA en Ciudad Real. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Ya bregado en lides literarias, ha publicado la Historia de la calle Pozo Dulce en los años 50-60 y, sobre todo, su interesantísimo Diccionario técnico de electrificaciones ferroviarias, Agustín Jiménez aborda en su nueva obra la rica y azarosa historia del ferrocarril en la capital manchega. Aunque, inevitablemente, hay constantes referencias al devenir del tren en la provincia, y también fuera de ella, incluido el poco conocido e inconcluso ferrocarril de Socuéllamos a Ciudad Real, el trabajo se centra en especial en la historia ferroviaria de la ciudad y, sobre todo, de las cuatro estaciones que han llegado a prestar servicio en Ciudad Real durante el periodo histórico abordado en la obra, es decir, entre 1846 y 1941.

Fachada principal de la estación de MZA en Ciudad Real. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Agustín Jiménez aborda con maestría los orígenes del ferrocarril en su Ciudad Real natal, la apertura de la primera vía, con origen en el empalme de la línea de Aranjuez a Almansa en Alcázar de San Juan realizado por la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante, su posterior prolongación hasta la frontera portuguesa a cargo de otra empresa, la del ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz, y su definitiva conversión en nudo ferroviario, con la construcción del ferrocarril directo de Madrid a Ciudad Real. En las 550 páginas del libro, profusamente ilustrado con fotografías y planos que permiten orientar al lector poco familiarizado con la capital manchega, el lector puede conocer con detalle la rivalidad entre las dos empresas ferroviarias que atendieron la ciudad, hasta la definitiva absorción del tren a la frontera por MZA, la evolución de los diversos edificios utilizados para el servicio de viajeros y mercancías, la historia de sus importantes talleres de reparación de locomotoras, la construcción, en los años treinta, de la variante de trazado que mejoró la conexión del ferrocarril directo de Madrid con la estación principal, el material móvil y cualquier otro detalle de la historia de este medio de transporte en Ciudad Real. 

Detalle de la estación de Ciudad Real. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

En definitiva, Historia del Ferrocarril en Ciudad Real, fruto de un trabajo de investigación exhaustivo y riguroso, pero, a su vez, fácil de digerir y que engancha al lector desde la primera página, es un trabajo imprescindible para el conocimiento del devenir de este medio de transporte en la capital manchega que, desde luego, merece un lugar destacado en la biblioteca de cualquier investigador, estudioso o aficionado del ferrocarril. Solo nos queda esperar que en breve, tal y como anuncia su autor, se publique el segundo volumen, que completará la historia ferroviaria de la capital manchega con acontecimientos tan destacados como la llegada de la electrificación, el fin de la tracción vapor y, sin duda, un acontecimiento tan trascendental como la apertura de la primera línea de alta velocidad de España en 1992, con los grandes cambios que implicó en la red ferroviaria de Ciudad Real. Como es habitual, todos los interesados pueden adquirirlo con total comodidad a través de Ramón Capin, conocido distribuidor de publicaciones ferroviarias, a quién pueden remitir  sus pedidos a través de esta dirección electrónica: Kioscoplazapm @ Telecable.es (eliminando los espacios previo y posterior a la “@”). ¡Buena lectura!

MUCHO MÁS QUE 25 AÑOS DE METRO EN BILBAO (Y IV)

 

Cruce del tren conmemorativo del 125 aniversario del ferrocarril de Las Arenas a Plentzia con una moderna unidad de Metro de Bilbao en la estación de Urduliz. Fotografía de Asier Gurrutxaga García

UN TREN DE VAPOR EN EL METRO DE BILBAO

En el pasado, únicamente el metro de Londres, el más antiguo del mundo, llegó a ser operado con tracción vapor. De hecho, este medio de transporte no pudo desarrollarse plenamente hasta que la invención de la tracción eléctrica facilitó la explotación del servicio sin que los túneles se vieran inundados por los insalubres humos de las locomotoras.

Ciertamente, al igual que el de Bilbao, otros metros del mundo han integrado en sus redes antiguos ferrocarriles de cercanías que, en el pasado, fueron operados con tracción vapor. Sin embargo, en el actual siglo XXI solamente dos metropolitanos en todo el planeta han visto pasar locomotoras de vapor por sus vías. El primero, como no podía ser de otro modo, fue el de Londres, donde el 9 de enero de 2013 circuló un tren especial conmemorativo del 150 aniversario de la primera línea de la capital británica. El segundo ha sido, ¡cómo no! el de Bilbao.

El 16 de septiembre de 2018, Metro Bilbao, con la colaboración de los ayuntamientos de Getxo, Berango, Sopelana, Urduliz y Plentzia y con la inestimable participación de Euskotren y su tren de vapor del Museo Vasco del Ferrocarril, celebró el 125 aniversario del antiguo ferrocarril de Las Arenas a Plentzia, hoy integrado en la línea 1 del metropolitano vizcaíno, con una serie de circulaciones especiales entre las estaciones de Larrabasterra y Plentzia. El inusual espectáculo de ver pasar una locomotora de vapor de 1898 por las vías de uno de los metros más modernos del mundo sorprendió a todos los que tuvieron ocasión de verlo pasar, inmortalizando este momento histórico en infinidad de imágenes, como esta fotografía tomada por Asier Gurrutxaga en el momento en el que la locomotora de vapor “Aurrera”, construida en 1898, se cruzaba con una moderna unidad eléctrica en la estación subterránea de Urduliz.

MUCHO MÁS QUE 25 AÑOS DE METRO EN BILBAO (III)

 

Los trenes del metro de Bilbao circulan sobre vías de ancho métrico. Fotografía de Juanjo Olaizola

UN METRO MÉTRICO

Cerca de 200 ciudades del planeta cuentan entre sus sistemas de transportes urbanos con redes de ferrocarriles metropolitanos. La mayoría de ellos disponen de vías cuya separación entre las caras interiores de los carriles es de 1.435 milímetros, el mismo ancho de vía que estableció el ingeniero británico Georges Stephenson cuando sentó las bases del ferrocarril en la línea de Liverpool a Manchester el año 1830. Sin embargo, existen importantes excepciones, como es el caso de las redes de Metro de las principales ciudades de la extinta Unión Soviética, en las que se optó por una separación de 1.524 milímetros, la misma que utilizan los ferrocarriles convencionales de la región, o la línea 1 del Metro de Barcelona, que emplea la vía ancha común a las líneas clásicas españolas, de 1.668 milímetros. También se pueden encontrar otras medidas singulares, como los 1.600 milímetros que utilizan en el Metro de Sao Paulo, los 1.220 milímetros del de Glasgow o los 1.067 milímetros que se emplean en algunas ciudades japonesas como Fukuoka, Nagoya o Sendai. Sin embargo, en todo el planeta solamente existen tres Metros que utilizan el ancho de vía métrico, es decir, un metro exacto entre las caras interiores de los carriles pero, además, se da la curiosa circunstancia de que esas tres redes se encuentran en España, en concreto, en Palma de Mallorca, València y Bilbao. Además, Barcelona también cuenta con este ancho en una de sus líneas.

El de València es también un metro métrico. Fotografía de Juanjo Olaizola

En realidad, el ancho de vía no resulta un factor determinante a la hora de construir un ferrocarril metropolitano y por ello, generalmente se ha elegido la medida propia de los ferrocarriles del entorno más inmediato, de ahí el predominio del ancho de 1.435 milímetros, en muchas ocasiones denominado «internacional» al ser el predominante en Europa y Norteamérica. Esta misma es la razón que explica el ancho de vía con el que se establecieron los metros soviéticos, o los brasileños, donde una parte importante de los ferrocarriles de este último país utilizan la separación de 1.600 milímetros e igualmente sucede en Japón donde, salvo las nuevas líneas de alta velocidad, el resto de sus trenes circulan sobre carriles con una separación de 1.067 milímetros.

El modesto metro de Palma también utiliza el ancho de vía métrico. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Por lo visto anteriormente, es fácil deducir que el hecho de que los únicos metros métricos del mundo se encuentren en España se debe a que, en nuestro país, los ferrocarriles de vía estrecha, con una separación entre carriles de 1.000 milímetros, tuvieron en el pasado un notable desarrollo, al representar cerca del 25% de la red ferroviaria peninsular. De hecho, tanto el metro de Palma como el de Bilbao son, en buena medida, herencia de los antiguos ferrocarriles de vía estrecha existentes en el entorno de estas ciudades y lo mismo sucede con el Metro de Valencia, hijo del histórico «trenet». Como diría un destacado directivo del metro bilbaíno, ¡son metros al cuadrado!