El 6 de marzo de 1972 Feve asumió la explotación del Ferrocarril de La Robla. Fotografía de Werner Hardmeier
El
proceso se acelera
En
contraste con el goteo de abandonos por parte de los antiguos concesionarios
registrado entre 1941 y 1960, en los años sesenta este proceso experimentó una brusca
aceleración. Sin duda, la progresiva recuperación de los transportes mecánicos
por carretera, primero en el sector de las mercancías y pronto también en el de
los viajeros, arrebató a las empresas ferroviarias de vía estrecha buena parte
de sus tráficos, al tiempo que debían hacer frente al constante incremento de
sus gastos, sobre todo en lo que respecta a la mano de obra, cuyos haberes
aumentaba el gobierno por decreto, sin autorizar su justa compensación mediante
la paralela modificación de las tarifas, en un intento de frenar la inflación
económica. Así, si en los veinte años anteriores la Explotación de
Ferrocarriles por el Estado había asumido poco más de 500 kilómetros de líneas,
en los cinco años comprendidos entre 1961 y 1965 se vio obligada a rescatar más
de 1.000 kilómetros, a los que habría que sumar otros 135 de nueva construcción
en la línea de Ferrol a Gijón.
En
resumen, frente a una media anual de 30,35 kilómetros
incorporados a la Explotación de Ferrocarriles por el Estado tras el abandono
de sus concesionarios en las décadas de 1940 y 1950, los cinco primeros años de
la década de los sesenta el porcentaje se incrementó, sin contar con los nuevos
tramos del ferrocarril de Ferrol a Gijón, en un alarmante 578%, hasta alcanzar
una media anual de 205,8
kilómetros. Y lo peor es que las perspectivas más
inmediatas hacían prever que el proceso se mantendría e, incluso, aceleraría,
en los siguientes años.
A
mediados de los años sesenta era inaplazable adoptar las medidas necesarias
para reorganizar los servicios operados por la Explotación de Ferrocarriles por
el Estado, pero, al igual que sucedió en 1941, en lugar de incorporar los
ferrocarriles de vía estrecha a Renfe, se optó por mantener su segregación, con
la constitución de una nueva empresa pública con idénticos fines, pero dedicada
en exclusiva a la explotación de ferrocarriles de ancho inferior al normal
español: Ferrocarriles de Vía Estrecha, más conocida por su acrónimo; Feve.
Cuando se
constituyó Feve, el 23 de septiembre de 1965, la nueva empresa pública asumió
la gestión de 2.112 kilómetros de vías férreas, repartidos en 23 pequeñas
redes, sin conexión entre sí, y establecidos en cuatro anchos de vía
diferentes. La mayoría de ellas contaban con instalaciones y equipos muy
anticuados, donde la tracción vapor todavía mantenía un papel destacado y en
las que la tracción eléctrica se limitaba a 396 kilómetros, pero en los que,
además, se utilizaban hasta cuatro tensiones diferentes: 600, 1.200, 1.500 y
3.000 voltios en corriente continua.
La creación de Feve
no impidió que muchas de las líneas asumidas por la nueva empresa pública
desaparecieran. De hecho, tras confeccionar precipitadamente someros estudios
de viabilidad, la mayoría fueron clausuradas pese a las protestas de las
comarcas afectadas. En concreto, entre 1966 y 1971 se suprimieron 1.358
kilómetros.
Tren de la Compañía Vasco-Asturiana, integrada en Feve el 15 de abril de 1972. Fotografía de Werner Hardmeier
1972, se
precipita el final
Hasta 1972, las
principales concesionarias de vía estrecha habían logrado capear el temporal y,
de hecho, hasta entonces, la Explotación de Ferrocarriles por el Estado y Feve
solamente habían asumido líneas de poca longitud, reducido tráfico y escasos
rendimientos, con excepción de la gran línea de Fuente del Arco a Peñarroya y
Puertollano, las operadas por la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a
Bilbao o el activo “trenet” de València. Sin embargo, en este año las
operadoras de la cornisa cantábrica, todas ellas afectadas por los mismos
males, es decir, la proliferación de la competencia de la carretera, el
incremento del gasto y la forzada contención de las tarifas, se vieron
obligadas a renunciar a sus concesiones.
El proceso se
inició el 6 de marzo de 1972, fecha en que la Compañía de los Ferrocarriles de
La Robla, operadora de la línea de vía métrica más larga de Europa, abandonó su
explotación, que fue asumida de inmediato por Feve. No había transcurrido un
mes cuando el 4 de abril renunciaron a sus derechos los Ferrocarriles
Económicos de Asturias, concesionarios de la línea de Oviedo a Llanes.
El ferrocarril del Langreo también padeció la pérdida de protagonismo del carbón en la economía española. El 1 de junio de 1972 sus vías, de un ancho muy similar al internacional, también se integraron en Feve
Otro ferrocarril
carbonero que, al igual que la de La Robla, se vio duramente afectado por la
pérdida de protagonismo de este combustible en el sector energético, la
Compañía Vasco-Asturiana, abandonó sus líneas el 15 de abril y el 1 de junio le
seguía el ferrocarril de Langreo a Gijón, también especializado en el transporte
de la hulla asturiana y que, curiosamente, contaba con ancho de vía similar al
internacional, de 1.440
milímetros entre las caras internas de sus carriles.
Esta
imparable oleada prosiguió el 24 de junio de 1972 con la incorporación de las
líneas y ramales de los antiguos Ferrocarriles Vascongados, que enlazaba Bilbao
con San Sebastián. Seis días más tarde, el 30 de junio, sucumbía el Ferrocarril
del Cantábrico, concesionario de la línea de Santander a Llanes.
El 24 de junio de 1972 se integraron en Feve las líneas operadas por la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados. Fotografía de Werner Hardmeier
En
consecuencia, en tan solo seis meses la red de Feve se vio incrementada en 1.131 kilómetros, a
los que se sumaron los 188 del antiguo Santander-Bilbao, de su titularidad,
pero que por convenio operaban desde 1967 las empresas de Robla y Cantábrico, y
la conclusión de la línea del Ferrol a Gijón. De este modo, en tan breve
periodo la red gestionada por la empresa estatal duplicó con creces su
extensión, mientras que el personal y el gasto llegaron a triplicarse.
Ante
esta avalancha resultaba imposible arbitrar los recursos necesarios para hacer
frente a las necesidades más perentorias y, mucho menos, para realizar las
numerosas inversiones de modernización y mejora que todas estas líneas
precisaban tras largos años de descapitalización. La Memoria del ejercicio de
1973 era elocuente a la hora de describir con claridad la difícil situación que
tuvo que afrontar Feve en esos momentos:
La situación
económica durante el ejercicio ha sido en ocasiones angustiosa, al no existir
en los Presupuestos del Estado, con destino a Feve, consignación suficiente
para cubrir el presupuesto aprobado para las atenciones del Ejercicio, cuya
insuficiencia de 1.121,7 millones de pesetas, que excedía sólo en 527,5
millones a la resultante del año anterior, correspondía, sin embargo, a una
situación que había pasado de 956 kilómetros explotados y una plantilla de
2.846 agentes, a 2.057
kilómetros de líneas con 6.716 agentes.
En
los años siguientes, el ritmo de incorporaciones no fue tan intenso. El 29 de
enero de 1973 se integró en Feve el popular «Topo», que enlazaba San Sebastián
con Hendaia, y, un año más tarde, el 10 de enero de 1974, le tocó el turno al
ferrocarril de Carreño, de Avilés a Aboño.
El 30 de junio de 1972 se incorporó a Feve la línea de Santander a Llanes, operada hasta entonces por la Compañía del Ferrocarril Cantábrico. Fotografía de Werner Hardmeier
Finalmente,
en 1977, Feve se hizo cargo de tres redes ferroviarias caracterizadas por sus
importantes servicios de cercanías, aunque la primera de ellas también
registraba un destacado tráfico de mercancías. El 1 de enero se integraba en la
empresa pública la Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes, con una red
de 141 kilómetros de vía métrica; el 20 de junio le llegaba el turno a los
Ferrocarriles de Barcelona a Sarriá y Cataluña, de ancho internacional y 59 kilómetros de
extensión y, por último, el 15 de diciembre la empresa estatal asumió los
antiguos Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao, de ancho métrico y 62 kilómetros de
vías.
En
resumen, a finales de 1977, la red de Feve había alcanzado la extensión de 2.026 kilómetros,
es decir, pese a la oleada de clausuras registrada entre 1966 y 1971, la
empresa prácticamente había recuperado su kilometraje inicial. En aquel
momento, la presencia del sector privado como operador de ferrocarriles con
servicio público de viajeros y mercancías había quedado reducida en España a su
mínima expresión: el ferrocarril de Ponferrada a Villablino, en el Bierzo, y el
de Palma a Sóller en Mallorca, tras la clausura, sin pasar a manos de Feve, del
ferrocarril de Reus a Salou, el 23 de mayo de 1976.
|
Líneas incorporadas a Feve entre
1972 y 1977
|
|
|
Línea
|
Compañía
|
Kilómetros
|
Fecha
incorporación
|
|
León-Bilbao
|
Fc. de la
Robla
|
340
|
6 de marzo de 1972
|
|
Oviedo-Llanes
|
Fc.
Económicos, S.A.
|
118
|
4 de abril de 1972
|
|
San
Esteban de Pravia a Oviedo y Fuso a Collanzo
|
Vasco
Asturiano
|
104
|
15 de abril de 1972
|
|
Gijón a
Laviana y ramales
|
Fc. de
Langreo
|
60
|
12 de junio de 1972
|
|
Bilbao a
San Sebastián y ramales
|
Fc.
Vascongados
|
161
|
24 de junio de 1972
|
|
Santander
a Llanes
|
Fc.
Cantábrico
|
127
|
30 de junio de 1972
|
|
Santander
a Bilbao
|
Feve
|
188
|
30 de junio de 1972
|
|
Vegadeo
Luarca
|
Feve
|
58
|
6 septiembre 1972
|
|
San
Sebastián a Hendaya
|
SEFT
|
21
|
29 de enero de 1973
|
|
Gijón a
Avilés
|
Fc.
Carreño
|
27
|
10 de enero de 1974
|
|
Barcelona
a Manresa y ramales
|
Fc.
Catalanes
|
141
|
1 de enero de 1977
|
|
Barcelona
a Tarrasa y Sabadell
|
Fc. de
Sarría y Cataluña
|
59
|
20 de junio de 1977
|
|
Bilbao a
Plencia y ramales
|
Fc. y
Transportes Suburbanos
|
62
|
15 diciembre 1977
|
|
Fuente: FEVE, Memorias de los ejercicios 1972-1977.
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