El Ferrocarril de Castro-Urdiales a Traslaviña es una de las líneas de vía métrica menos conocidas de nuestro país. Completada su construcción hace 125 años, el 29 de junio de 1899, sus promotores pretendían alcanzar dos objetivos fundamentales: acaparar el transporte de minerales de la cuenca de Castro, Somorrostro y Galdames y mejorar las comunicaciones de Castro-Urdiales con Bilbao.
Ninguno de estos propósitos llegó a materializarse y, en consecuencia, ante una explotación cada vez más ruinosa, sus concesionarios no tuvieron más alternativa que renunciar a su gestión en una fecha tan temprana como el año 1921. Un año más tarde la Explotación de Ferrocarriles por el Estado retomó el servicio, pero en los siguientes años se mantuvo la situación heredada, lo que hizo que la línea viviera una prolongada agonía hasta su cierre definitivo en 1966.
Antecedentes
Los primeros proyectos ferroviarios en el entorno de Castro-Urdiales se remontan al año 1873, momento en el que una compañía británica propietaria de las minas Rebéñiga y Safo, ubicadas en Sopuerta (Bizkaia), se propuso establecer una vía férrea entre sus explotaciones y el puerto de Castro. Diversos factores impidieron su materialización, ya que, por una parte, el empresario Ramón Pérez del Molino, concesionario de las obras y explotación de la dársena, se opuso al proyecto y solicitó su propia concesión, mientra que, por otra, el estallido de la tercera guerra carlista implicó la paralización de cualquier iniciativa constructora.
Años más tarde, Castro-Urdiales se vio involucrada en nuevos proyectos que tenían como objetivo conectar Bilbao con Santander por la costa. Para ello se pretendía enlazar las líneas de vía ancha ya existentes entre la capital cántabra y Solares y entre Bilbao y San Julián de Musques. Sin embargo, el proyecto costero finalmente se vio frustrado al realizarse el enlace entre ambas capitales por el interior y en vía métrica.
Tras el fracaso de una nueva iniciativa del Ayuntamiento de Castro, que en 1890 presentó un proyecto para el establecimiento de un ferrocarril entre esta ciudad y Somorrostro, José Martínez y Martínez de Pinillos obtuvo, el 6 de julio de 1894, una concesión para la construcción de un ferrocarril y su explotación durante 99 años, desde la estación de San Julián de Musques hasta alcanzar Castro-Urdiales, con un ramal que, a través del municipio de Arcentales, enlazaría en Traslaviña con el Ferrocarril de Zalla a Solares. La línea también podría disponer de diversos ramales para conectar con el puerto y con diversas explotaciones mineras.
La nueva línea pretendía, por una parte, prolongar la vía férrea que desde Bilbao llegaba a San Julián hasta Castro-Urdiales, y, por otra acceder a la importante cuenca minera de Somorrostro y Sopuerta a las que facilitaría el transporte y embarque de su producción. Sin embargo, el nuevo ferrocarril debería conectar con un ferrocarril de vía ancha, el de Bilbao a San Julián de Musques, y con otro de ancho métrico, el de Zalla a Solares, por lo que era preciso determinar su futuro ancho de vía, algo que la propia concesión no concretaba al señalar lacónicamente que podría ser de «vía estrecha o ancha».
Aunque el primer proyecto presentado al Ministerio de Fomento, por valor de 4.726.750 pesetas, proponía la utilización del ancho normal español, los promotores del ferrocarril pronto cambiaron de opinión a la vista del rápido avance de las obras del ferrocarril de Zalla a Solares, así como del cambio del ancho de vía entre esta última localidad y Santander, línea con la que pretendían enlazar. Por ello, finalmente optaron por implantar el ancho métrico en su concesión, con lo que, además, lograrían un notable abaratamiento de las obras de construcción.
Para la construcción y futura explotación de la línea José Martínez y Martínez de Pinillos impulsó la formación la Compañía del Ferrocarril de San Julián de Musques a Castro-Urdiales y Traslaviña, constituida el 28 de octubre de 1894 con un capital social de tres millones de pesetas. Su sede social se estableció en el número 43 de la madrileña Carrera de San Jerónimo.
Las obras, ejecutadas bajo la dirección del ingeniero José Bores Romero, se dividieron en tres secciones: la primera, comprendida entre San Julián de Musques y Traslaviña, por Sopuerta, de 17.800 metros de longitud; la segunda desde la estación de El Castaño hasta la de Otañes de 6.700 metros y la tercera entre esta última y Castro-Urdiales, de 6.000 metros. Entretanto, la Compañía solicitó nuevas concesiones para la construcción de ramales entre la estación de El Arenao y San Pedro de Galdames, autorizada el 25 de julio de 1896, y desde la estación de Castro a la ensenada de Urdiales, incluido el establecimiento de dos cargaderos sobre el mar, otorgada el 10 de febrero de 1897.
Las obras de construcción de la línea se desarrollaron a buen ritmo, a pesar de las grandes dificultades que presentaba la orografía de la zona, sobre todo en el paso del abrupto puerto de Las Muñecas que marca la divisoria entre el río Sámano y el Cadagua. Así, el 22 de marzo de 1898, una Real Orden autorizó el inicio del tráfico ferroviario entre El Arenao y los cargaderos de Urdiales, mientras que el 14 de junio del mismo año hacía lo propio con la sección de El Arenao a Galdames. En la misma fecha se produjo el primer embarque de mineral, 1.654 toneladas procedentes de la mina Rosario, que se cargaron en el vapor Wilfried.
Iniciado el tráfico de minerales entre el entorno de Galdames y los embarcaderos de Castro-Urdiales, la empresa ferroviaria centró sus esfuerzos en completar el tramo restante entre la bifurcación de El Castaño y Traslaviña, punto en el que sus trenes de vía métrica podrían enlazar con la línea de Zalla a Solares, integrada desde 1894 en la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao y continuar así hasta la capital vizcaína. Finalmente, la Real Orden de 28 de junio de 1899 autorizó el establecimiento de servicios de viajeros y mercancías en régimen de pequeña y gran velocidad en todo el trayecto. El día siguiente, coincidiendo con la festividad de San Pedro, patrón de Castro, se procedió a la inauguración oficial de toda la línea.
La inauguración oficial no implicó la conclusión de las obras, ya que la propia estación de Castro se encontraba todavía en construcción. Por otra parte, ni siquiera se habían iniciado los trabajos de la sección comprendida entre San Julián de Musques y El Arenao y, de hecho, este tramo nunca llegaría a construirse, con lo que se frustraron las expectativas de mejorar las comunicaciones de Castro con Bilbao, ya que la única alternativa era a través de las vías del Ferrocarril de Santander a Bilbao, con un recorrido de 58 kilómetros, que contrastaba notablemente con los 32 existentes por carretera. En consecuencia, en pocos años y con el paulatino desarrollo de los transportes mecánicos por carretera, los autobuses arrebataron al ferrocarril la mayor parte de sus clientes.
Al gran rodeo que debían dar los viajeros y las mercancías para llegar a Bilbao se sumaban las dificultades que ofrecía a los trenes un trazado excepcionalmente duro y accidentado. Desde Castro, la línea presentaba un continuo ascenso hasta el puerto de las Muñecas, para descender bruscamente hasta El Castaño y afrontar una última y prolongada rampa hasta el final de la línea en Traslaviña. Los desniveles alcanzaban valores de hasta 32 milésimas y más de 18 kilómetros presentaban inclinaciones superiores a las 20 milésimas. Los radios de curva mínimos eran de 70 metros en la línea general y se reducían a tan solo 60 en el ramal de El Castaño a San Pedro de Galdames.
Los primeros años
La construcción del ferrocarril de Castro a Traslaviña debió afrontar las dificultades que presentaba la compleja orografía de la zona, por lo que el coste de las obras pronto superó los tres millones de pesetas del capital social de la empresa. De hecho, el gasto de establecimiento final ascendió a 7.520.710 de pesetas, por lo que la compañía se tuvo que endeudar con la emisión de diversas series de obligaciones por valor siete millones de pesetas y, además, en 1904 incrementó el capital social a cuatro millones de pesetas.
Al grave endeudamiento de la compañía se unió el débil tráfico que registraba el ferrocarril, que en los primeros años ni siquiera alcanzó el 50% de las estimaciones de sus promotores. Los pobres resultados económicos obtenidos resultaban insuficientes para poder hacer frente a la gran deuda contraída y para ejecutar el enlace a San Julián de Musques. En consecuencia, el 13 de diciembre de 1905 la empresa se declaró en suspensión de pagos.
Desde los inicios de la explotación, el principal tráfico de la línea estaba compuesto por los minerales férricos procedentes de los diversos cotos mineros servidos por el ferrocarril. Sin embargo, no fue capaz de atraer el transporte de las principales explotaciones de la zona oriental de Cantabria, como Setares y Dícido, ya que estas empresas poseían sus propios medios de transporte y embarque. Por su parte el Ferrocarril minero de Castro-Alén, inaugurado el 12 de mayo de 1895 y de trazado sensiblemente paralelo al de Traslaviña, consiguió acaparar la mayor parte del tráfico de la propia cuenca minera de Castro.
El ferrocarril de Castro a Traslaviña nunca transportó las 200.000 toneladas anuales de mineral previstas por los promotores de la línea. Las oscilaciones de los mercados internacionales provocaron, desde sus inicios, grandes alteraciones en la marcha de la empresa, como sucedió en 1908, cuando la caída de la demanda originada por la crisis de la industria siderúrgica británica implicó la aparición de los primeros déficit de explotación. La situación se agravó con el estallido de la Primera Guerra Mundial y las consiguientes dificultades para el tráfico marítimo.
En 1899 el ferrocarril de Castro a Traslaviña adquirió de ocasión dos pequeñas locomotoras de vapor, de tipo tranviario, procedentes de la la Société Nationale des Chemins de fer Vicinaux de Bélgica. Fotografía de John Blyth. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
A partir de 1914, el balance económico de la línea fue siempre negativo, pero sus promotores albergaban la esperanza de que tras el final del conflicto bélico la exportación se podría recuperar. De hecho, en 1918, el tráfico experimentó un notable incremento al poder dar salida a los minerales que desde el inicio de la guerra colmaban los cargaderos de Urdiales. Sin embargo, solo fue un espejismo. Normalizada la situación, el tráfico de mineral volvió a descender. Ante esta difícil coyuntura, la compañía se vio obligada a suspender el servicio de forma provisional en abril de 1921 y, ante la imposibilidad de equilibrar los resultados, renunció definitivamente a la explotación el 12 de junio de 1921.
