HARALD NAVÉ: VAPOR EN ESPAÑA 1961

Recientemente ha salido a la venta un nuevo trabajo impulsado por la editorial de la popular revista Maquetren, dedicado en esta ocasión a recopilar buena parte de las imágenes ferroviarias tomadas en nuestro país por el austriaco Harald Navé en 1961. En las 272 páginas del volumen, el lector puede admirar 259 impresionantes imágenes en Blanco y Negro de gran calidad y altísimo valor histórico.

Impresionante doble tracción del correo del tren de La Robla, arrastrado por dos locomotoras adquiridas por esta empresa de ocasión, en Suiza y Túnez, respectivamente. Fotografía de Harold Navé

Harald Navé viajó a nuestro país en septiembre de 1961, en compañía de su compatriota Gerhard Luft a bordo de un clásico Volkswagen Escarabajo lo que, a diferencia de otros fotógrafos ferroviarios de la época que se desplazaban en tren, les permitió tomar numerosas instantáneas en plena vía, mostrando a las locomotoras de vapor en pleno esfuerzo y no solo efectuando entrada o salida en las principales estaciones del país.

Locomotora 040 ex MZA fotografiada en las proximidades de Cerro Muriano dando la doble tracción por cola en la durísima línea de Córdoba a Belmez. Fotografía de Harald Navé

A esta diferencia, fundamental con otros libros de fotografías ferroviarias de la época, se une la gran calidad de las imágenes, primorosamente presentadas por Maquetren, la variedad del material motor, tanto de vía ancha como estrecha reflejado en las páginas del libro y, también, el rico conjunto de material remolcado, tanto de viajeros como de mercancías que se nos presenta, lo que sin duda hará las delicias de los modelistas más exigentes.

Doble tracción del tren de Alicante a Murcia, fotografiada en la estación de Elche. Fotografía de Harald Navé

Otra segunda diferencia a destacar en el libro son los completos pies de foto que no solo aportan información sobre la locomotora protagonista o el lugar en el que fue tomada las instantánea, sino también sobre el tren, la composición y el material que aparece en ella, con comentarios precisos y bien documentados, obra de los mejores especialistas en la materia de nuestro país como es el caso de Antonio G. Portas, Carlos Baranguá y Manuel González Márquez.

Tren de mercancías captado en las proximidades de Loja. Fotografía de Harald Navé

Como recientemente ha afirmado mi colega Javier Fernández López, Director del Museo del Ferrocarril de Asturias, este libro es, "Sin duda, una de las mejores publicaciones ferroviarias que se han editado en este país. Los pies de fotos completan perfectamente las apabullantes imágenes. Un deleite para la vista y un verdadero libro de texto sobre el ferrocarril español".

Doble tracción entre la única locomotora de Renfe dotada de caldera sistema Franco-Crosti y una Mikado, en las proximidades de Viana de Cega. Fotografía de Harald Navé

En definitiva, el libro de Harald Navé: Vapor en España 1961 es un magnífico regalo para estas Navidades que, sin duda, será muy apreciado por cualquier amigo del ferrocarril.

Simpática imagen en la que se ven distribuidos sobre las locomotoras a diversas personas, probablemente trabajadores del servicio de Vía y Obras de Renfe. Fotografía de Harald Navé

UNA INAUGURACIÓN ACCIDENTADA

Pese a la gravedad del accidente de Daimiel, el Tren Real prosigió su viaje para que, tal y como estaba previsto, sus viajeros pernoctasen en Ciudad Real. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La inauguración de la primera sección portuguesa del ferrocarril internacional de Lisboa a Madrid, entre la capital lusa y Carregado se vio empañada por la avería de la locomotora que remolcaba el Tren Real en el viaje de regreso. Pese al gran retraso y al enojo que éste provocó entre los expedicionarios que quedaron varados a mitad de camino, se trató de un simple incidente sin importancia, si se compara con las consecuencias del gravísimo accidente registrado el 10 de diciembre de 1866 en la estación de Daimiel durante el viaje inaugural de la reina Isabel II de la totalidad de la línea, desde Madrid hasta Lisboa.

Precediendo al tren inaugural circulaba una locomotora de exploración que, bien debido a la densa niebla que reducía notablemente la visibilidad, o bien por distracción del maquinista, entró en la estación de Daimiel a gran velocidad y arrolló a la multitud allí congregada, que únicamente había sido informada sobre la hora de llegada del Tren Real y de que éste efectuaría una parada de 10 minutos, por lo que muchos lugareños se habían arremolinado entre las vías al final de los andenes ignorando que, previamente, pasaría la máquina exploradora sin detenerse.

Como consecuencia del accidente se registraron siete muertos y veintisiete heridos de diversa consideración. La tragedia produjo la lógica consternación general en la localidad y motivó la apertura de una investigación para esclarecer lo sucedido. Sin embargo, pese a la gravedad de lo ocurrido, Isabel II no alteró el programa del viaje, que se mantuvo conforme a lo previsto, continuando su marcha hasta Ciudad Real, donde se celebraron brillantes festejos. Tras pernoctar en la capital manchega, el 11 de diciembre por la mañana el tren reanudó el viaje hacia Badajoz, ciudad a la que llegó a las 8 de la noche.

Al día siguiente el tren reanudó su marcha y, al llegar a la frontera, la comitiva fue acogida por el infante D. Augusto. Más tarde, en la estación de Entroncamento sería el propio monarca portugués quién recibiría a la Reina española y su séquito. Tras celebrar en esta localidad un fastuoso banquete, el tren Real llegó finalmente a Lisboa a última hora de la tarde. Aunque a su regreso de Portugal la Reina se detuvo en Daimiel para interesarse por los heridos y asistir a una Misa en recuerdo de los difuntos, su fría actitud en este gravísimo accidente fue duramente criticada por la oposición política y contribuyó a incrementar la mala imagen de una monarquía agonizante.

UN MILLÓN

Hoy, 14 de diciembre de 2016, el blog Historias del Tren ha alcanzado el millón de visitas recibidas desde su puesta en marcha, por iniciativa de Pilar Lozano, directora de Vía Libre, el 20 de enero de 2012.

 

Para celebrar este pequeño hito, hoy quiero presentar algunas de mis primeras fotografías ferroviarias, tomadas cuando apenas contaba entre 16 y 18 años en los años 1982 a 1984. Todas ellas las tomé en blanco y negro, no por cuestiones estéticas sino por motivos económicos, ya que era mucho más barato que el color y yo era un simple estudiante, pobre como una rata. De hecho, muchas fueron tomadas con una cámara prestada por mi buen amigo Rafael Fernández-Llebrez y con película que me pasaban Juan Luis Llop y Miquel Corell. Mi agradecimiento a ellos y, también a todos aquellos ferroviarios que conocí en esos años. ¡Espero que resulten de vuestro agrado!

Unidad de la serie 300 de Renfe, originaria de la Compañía del Norte fotografiada en Bilbao-La Naja en agosto de 1983. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi 

 

Automotor MAB-13 fotografiado en la estación de Sondika en abril de 1982. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi 

 

Locomotora Creusot 1157 con un tren de Balmaseda a Bilbao a su paso por La Casilla. Agosto de 1983. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi 

 

Automotor del Ferrocarril del Urola fotografiado en Zumaia en julio de 1982. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi 

 

Las locomotoras CC-6500 de la SNCF aunaban belleza y potencia. Irún, abril de 1982. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi 

 

Tren naranjero encabezado por una "japonesa" de la serie 7900 fotografiado en la estación de Irún en diciembre de 1982. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi 

 

Maniobras en la estación de Bilbao-Atxuri en abril de 1983. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi 

 

Unidad eléctrica Z-4 fotografiada en las proximidades de la estación de Hendaia. Abril de 1983.Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi  

  

Estación del Norte de París. Salida de un variopinto expreso que, en su composición, incluía un coche directo a Moscú. Septiembre de 1984. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi 

 

Maniobras en la estación de Les Aubrais (Orleans). Abril de 1984.Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi 

 

Trolebús Vetra de la ciudad de Limoges. Cuando se tomó esta fotografía este vehículo contaba con 40 años de servicio. Abril de 1984. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi 

 

Tren de cercanías fotografiado en la estación de París-Montparnasse. Septiembre de 1984. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi 

 

Locomotora de maniobras fotografiada bajo el alto horno Nº 3 de Sagunt (Valencia). mayo de 1984.Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi 

 

Llegada del Ómnibus de Teruel a Valencia-Norte. Septiembre de 1983.  Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi 

 

Ferrobús fotografiado sobre el viaducto del Roquillo (Bunyol) en mayo de 1983. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi 

 

Tren de mercancías fotografiado en la desaparecida estación de Alacant-Benalua. Junio de 1983.Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi 

 

Automotor Billard fotografiado en la estación de Alacant-La Marina. Junio de 1983. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi 

 

Las locomotoras Siemens de Altos Hornos del Mediterráneo podían circular mediante baterías en tramos no electrificados de la factoría. Mayo de 1984. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi 

 

En los últimos días, la estación de Camporrobles ha estado de actualidad. En la imagen, tomada en abril de 1983, un Ómnibus procedente de Madrid realiza su entrada. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi 

 

Para mi gusto, los Pegaso 6050, como éste de la Saltuv valenciana, han sido el modelo de autobús urbano más logrado de Enasa, aunque me consta que no comparten esta opinión quienes trabajaron con ellos, sobre todo en su siempre delicado mantenimiento. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi 

 

Maniobra de la variada composición del Puerta del Sol en Madrid-Chamartín. Septiembre de 1984.Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi 

  

Unidad 1021-1071 del trenet de Valencia, fotografiada en Valencia-Jesús en septiembre de 1982.Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi  

 

Tren ligero de Donostia a Bilbao fotografiado a su salida de Amara. Agosto de 1982. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi 

 

Locomotora 1900 "americana" fotografiada en el ramal de Sagunt a Port de Sagunt. mayo de 1984. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

 

"Fabiolo" del "trenet" valenciano fotografiado en Rafelbunyol en octubre de 1983. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi 

 

El automotor Nº 14 y un Billard maniobran junto a los valencianos talleres de Pont de Fusta. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi 

 

Dos clásicas composiciones del "trenet" de Valencia fotografiadas en la estación de Montcada. Noviembre de 1982. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi  

 

Una composición del "trenet" abandona la estación de Montcada. noviembre de 1982.Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi 

EL FERROCARRIL INTERNACIONAL DE MADRID A LISBOA CUMPLE 150 AÑOS

Grabado que refleja la llegada del tren inaugural de la línea internacional de Lisboa a Badajoz. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Hoy, 11 de diciembre, se conmemora el 150 aniversario de la inauguración de la primera conexión ferroviaria entre Madrid y Lisboa a través de Badajoz. Los orígenes de este enlace se remontan a los propios inicios de este medio de transporte en el vecino país, cuando el 19 de diciembre de 1844 se constituyó la Companhia das Obras Públicas de Portugal, impulsada por el Primer Ministro portugués, Antonio Costa Cabral y dirigida por su hermano Joaquim en colaboración con el francés Jules Leon Claranges Lucotte. El 19 de abril de 1845 esta empresa obtuvo la concesión para construir un ferrocarril desde Lisboa a la frontera. Para dirigir la construcción se contrató al ingeniero belga José Luiz Victor Du Pré quién propuso que parte de la infraestructura fuera común a la línea que debería dirigirse a Porto, esbozando las bases de la futura red ferroviaria portuguesa.

La Companhia das Obras Públicas no logró reunir los fondos necesarios para acometer los trabajos, lo que unido a la situación política del momento, paralizó sus actividades. A partir de 1851, con el mariscal Saldanha en el poder, se reactivó el proyecto y, el 10 de agosto de 1852, el inglés Hardy Hislop, en representación de la Companhia Central e Peninsular dos Caminhos de Ferro de Portugal, obtuvo la concesión del ferrocarril de Lisboa a Santarém, primer tramo de la línea a frontera, que debería construirse utilizando el ancho de vía internacional, es decir, de 1.435 milímetros, frente a los seis pies castellanos, 1.672 milímetros, implantados en España. Pocos días más tarde, el 30 de agosto, Saldanha creó el Ministerio de Obras Públicas, Comercio e Industria, a cuyo frente situó a António Fontes de Melo.

El 7 de mayo de 1853 se iniciaron las obras del ferrocarril a Santarém, pero la falta de recursos financieros de Hislop, unido a la escasa experiencia de los trabajadores y los problemas con las expropiaciones, provocaron la paralización de las obras en el verano. Para desbloquear la situación, el 24 de diciembre Fontes de Melo firmó un acuerdo con la Société du Crédit Mobilier de París, por el que cedía a este banco la concesión del ferrocarril de Lisboa a Santarém y su continuación hacia la frontera y Porto. Con ello pretendía que el grupo financiero francés, vinculado al ferrocarril de Burdeos a Hendaya y que esperaba obtener la concesión de Madrid a Hendaya, proporcionase a Portugal una salida ferroviaria directa a Europa. Sin embargo, el 6 de junio de 1856, el duque de Saldanha fue sustituido en la jefatura del gobierno por el Marqués de Loulé, quién además asumió la cartera de Obras Públicas. En consecuencia, se suspendieron los acuerdos suscritos por Fontes de Melo y, el 28 de junio, se restituyeron todos los derechos de la Central e Peninsular, que prosiguió con las obras hasta la inauguración de la primera sección, entre Lisboa y Carregado, el 28 de octubre de 1856. El regreso se vio empañado por la avería de la locomotora, incidente que reflejaba perfectamente la precaria situación de la compañía concesionaria. Finalmente, el 9 de julio de 1857 se rescindió definitivamente el contrato de construcción y el 28 de agosto se firmó un nuevo acuerdo con otro británico, Morton Petto, quién apenas fue capaz de prolongar las vías hasta Ponte Asseca, donde el tren llegó el 29 de junio de 1858. Una vez más, el 6 de junio de 1859, el gobierno anuló el contrato cuando faltaban 6 kilómetros para alcanzar Santarém.

Mientras tanto, la diplomacia portuguesa, a través de sus embajadores en Madrid y París, realizaba intensas gestiones para lograr que España permitiera que, al menos, las líneas de Madrid a Badajoz y a Irún, se construyeran con el ancho de vía internacional, lo que permitiría la conexión directa entre la red ferroviaria peninsular y la europea. Lamentablemente, no lograron su objetivo. Al contrario, el 12 de septiembre de 1859, el gobierno cedió el ferrocarril al español José de Salamanca quien constituyó la Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses, antecedente directo de la actual CP. Una de las primeras medidas de la nueva empresa fue implantar el ancho de vía español, operación que se materializó en junio de 1861. Poco después, el 1 de julio, se inauguró el trayecto hasta Santarém y las obras prosiguieron a buen ritmo, lo que permitió que en dos años, el 20 de septiembre de 1863, los trenes llegaran a Badajoz. Sin embargo, faltaba mucho para establecer la definitiva conexión ferroviaria con Madrid. Durante tres largos años se dio la paradoja de que la capital pacense contaba con trenes directos a Lisboa pero carecía de comunicación con el resto de España, pese a que ya en 1845 el británico William Partington había solicitado al gobierno español la concesión para construir un ferrocarril desde Madrid hasta la frontera portuguesa. Ésta y otras iniciativas fracasaron, por lo que, finalmente, se optó por aprovechar las concesiones ya otorgadas a José de Salamanca entre Madrid y Alcázar de San Juan y, por tanto, vinculadas a la Compañía de los ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), para continuar por Manzanares, Ciudad Real, Puertollano y Mérida. En consecuencia, los 640 kilómetros del antiguo Camino Real de Madrid a Lisboa, se incrementaban hasta 886 kilómetros por el nuevo ferrocarril, con lo que España bloqueaba la competencia del puerto de Lisboa, ya que la distancia a Sevilla y Cádiz era de 573 y 727 kilómetros, respectivamente.

La construcción del ferrocarril de Alcázar de San Juan a Badajoz se dividió en tres secciones. La primera, de Alcázar de San Juan a Ciudad Real, quedó en manos de MZA y fue inaugurada el 14 de marzo de 1861. Sin embargo, los restantes tramos a Badajoz fueron adjudicados a la Compañía del Ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz. Esta sociedad concluyó las obras en 1866 y el 22 de noviembre se abrió la nueva vía, aunque la inauguración se pospuso al 11 de diciembre siguiente, para aprovechar un viaje oficial de la Reina Isabel II a Lisboa.

GEORGES MULLER

Georges Muller (izquierda) y Juanjo Olaizola en los talleres del TramBaix de Barcelona en el año 2005

 



Esta mañana he recibido un triste correo de Angela Muller-Guerra en el que me anunciaba el fallecimiento de un gran amigo, su esposo, Georges Muller, consecuencia de un infarto fulminante. Georges Muller, a quien tuve la suerte de conocer en 1999 cuando contacté con los transportes urbanos de Estrasburgo para solicitar información sobre sus modernos tranvías en una época en la que yo participaba en un grupo de trabajo de Euskotren que trabajaba en la definición del futuro tranvía de Bilbao, es uno de los máximos referentes del mundo en materia de transportes urbanos y tracción eléctrica. Siempre dispuesto a ayudar y a defender las virtudes de la tracción eléctrica en los transportes colectivos, en el intercambio de correos que mantuvimos desde entonces pronto pudimos constatar que compartíamos la misma debilidad: los trolebuses.

 

Georges Muller vino al mundo en Estrasburgo el 14 de abril de 1942. Apasionado desde su juventud por los transportes urbanos, decidió estudiar la carrera de Ingeniero Electrotécnico por la escuela politécnica de Zúrich (Suiza) para obtener, posteriormente, el Diploma en Tracción Eléctrica en el Instituto Técnico Superior de Friburgo (Suiza).

Georges Muller participó en el desarrollo de los tranvías Mirage de Zúrich. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

 

En 1968 inició su carrera profesional en los talleres de mantenimiento de los tranvías de Zurich, donde trabajó durante dos meses. Posteriormente, durante otros seis meses participó en el ensayo de los motores de tracción de los tranvías Mirage de esta ciudad suiza en la factoría de Brown Boveri de Baden.

 

Entre 1969 y 1973 Georges Muller desarrolló su actividad profesional en una de las firmas pioneras en el mundo de la tracción eléctrica, Ateliers de Sécheron, S.A. de Ginebra, donde trabajó en el estudio y la comercialización de trolebuses con equipos chopper para Zúrich, Berna, Ginebra y Lausanne, así como en el desarrollo de automotores eléctricos para los ferrocarriles Réticos y el MOB.

Georges Muller contribuyó al renacimiento del trolebús en Lyon. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

 

En 1973 Georges Muller regresó a Francia al ser contratado por los transportes urbanos de Lyon como Jefe de Servicio de Estudios e Instalaciones Fijas. Entre sus principales objetivos se encontraba el renacimiento de los trolebuses de esta ciudad, con la mejora de las líneas aéreas, la construcción de dos nuevos depósitos, la implantación de cinco nuevas líneas y la definición de un nuevo trolebús estándar para el país, que desembocó en la construcción del ER100 de Berliet. Además, también colaboró en la implantación del nuevo sistema de metro de la capital del Ródano, incluida la transformación de un funicular en una línea de cremallera, la línea C, única en su género en el mundo.

Inauguración del tranvía de Grenoble, primero del mundo dotado de vehículos de piso bajo. Cuando tomé esta instantánea, Georges Muller se encontraba a poco más de medio centenar de metros de distancia, aunque fue preciso que transcurrieran otros doce años para que nos conociéramos en persona... Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi 

 

En 1982 Georges Muller fue nombrado Director Técnico del proyecto de recuperación del tranvía en Grenoble (Francia). Desde su nuevo cargo, participó en la definición del nuevo sistema, desde las vías a las líneas aéreas, sin olvidar las cocheras y talleres o la redacción del reglamento de explotación. Pero si hay un hito indiscutible en su nuevo trabajo, éste fue el desarrollo, por primera vez en el mundo, de un tranvía de piso bajo, en el 70% de su longitud, primicia que sin duda marcó un antes y un después en la historia de este medio de transporte, al hacer universal su accesibilidad, además de las propias ventajas que supone reducir el tiempo de parada gracias a la facilidad con la que entran y salen sus viajeros.

Georges Muller también trabajó en la modernización de los trolebuses de Grenoble. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

 

Georges Muller desarrolló su labor en Grenoble hasta el año 1990, momento en que regresó a su ciudad natal, Estrasburgo, con el cargo de Ingeniero Principal de Estudios del Tranvía. Una vez más, la genialidad de Georges Muller se hace patente al convertir a su ciudad en la primera en el mundo diseñada para ser explotada exclusivamente con tranvías dotados de piso bajo en el 100% de su longitud. Pronto, Estrasburgo se convertiría en el principal referente mundial del tranvía moderno y su saber hacer se copia en toda Europa.Además de contribuir decisivamente al desarrollo del tranvía moderno de piso bajo, George Muller trabajó en el estudio y construcción de vías, líneas aéreas, nuevos talleres de Cronenbourg, señalización, reglamentos de explotación o en la formación de motoristas.

El tranvía de Estrasburgo es, sin duda, la obra cumbre de Georges Muller. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

 

Por otra parte, Georges Muller desarrolló una intensa labor como asistente técnico en redes de transporte de todo el mundo. En 1975 colaboró con el tranvía de Saint-Étienne en el equipamiento de las paradas y sus máquinas de ventas de billetes. Entre 1979 y 1982 participó en el estudio de la nueva red de trolebuses de Nancy y, en los mismos años también asesoró a la ciudad de Lille para la modernización de su red de tranvías a Roubaix y Tourcoing, que incluyó la construcción de cinco subestaciones, un nuevo depósito y la adquisición de nuevos tranvías de ocasión en Westfalia para sustituir el material originario de 1950.

Georges Muller contribuyó a la modernización de los tranvías de Saint Étienne. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

 

Georges Muller también participó en diversos proyectos en América. Entre 1981 y 1982 asesoró a la ciudad de Bogotá (Colombia) en la modernización de sus trolebuses y en 1985 colaboró en el proyecto de talleres para el nuevo tranvía de Baltimore (USA). Tres años más tarde participa en el estudio de la modernización de los tranvías de Pittsburgh y en el primer estudio para la implantación de tranvías modernos en Washington, hoy una magnífica realidad, así como en el diseño de tranvías de piso bajo para Boston.

 

Entre 1994 y 1998, Georges Muller participó en el estudio de la red de tranvías modernos (metro) de Porto (Portugal): red de vías; esquemas de explotación; elección de material móvil, muy similar al de Estrasburgo; subestaciones; línea aérea; centro de mantenimiento, etc.

Georges Muller también colaboró en el desarrollo del tranvía moderno de Porto. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

 

Asimismo, el saber hacer de Georges Muller se ha hecho patente en numerosos proyectos tranviarios en Nottingham (Gran Bretaña), Lyon, Montpellier, Burdeos (Francia) o Zurich y Berna (Suiza).

 

El 1 de mayo de 2007 Georges Muller se jubiló en los transportes urbanos de Estrasburgo pero ello no supuso el abandono de su labor como experto en transportes urbanos, sino que mantuvo su fecunda obra que arrancó en los ochenta con la publicación de diversos libros como "Du TRAM au TAG" (1987) escrito en colaboración con Jean-Marie Guétat y William Lachenal, "L'Année du Tram (1994) y "Generation Tram" (2000), sin olvidar su monumental "Du PCC au TAG" publicado como coleccionable por la revista Voies Ferrees entre 1987 y 1988.

Georges Muller también aportó sus conocimientos al tranvía de Burdeos. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

 

En la actualidad, Georges Muller se encontraba ultimando detalles de una nueva obra, "Le monde des Trolleybus Français, 1900-2016", en el que se recopila toda la historia de este medio de transporte, no solo en el territorio de la vecina República, sino también la de todos los vehículos exportados por la industria francesa por Europa, América, Asia y África. En el momento en que le ha sorprendido la muerte el libro se encontraba ya maquetado, gracias a la inestimable colaboración de Pedro Pintado Quintana y, desde estas líneas, me comprometo a que, como homenaje póstumo, este impresionante trabajo de Georges Muller pueda ver la luz el próximo año.

 

Desde Azpeitia, un emocionado abrazo para Ángela y para los cuatro hijos de Georges Muller.


Georges, nunca podré agradecer suficientemente todo el apoyo y ayuda que siempre me brindaste, incluso en los momentos más difíciles.

 

Goian Bego

EL FUNICULAR DE ARTXANDA, 1915-2015

Esta semana ha salido de imprenta un libro publicado por la Sociedad Municipal del Ayuntamiento de Bibao, Funicular de Artxanda, S.A. con la colaboración de Thyssen Elevadores y editado por Maquetrén, con motivo del centenario de este histórico medio de transporte bilbaíno.

Los autores, Joseba Barrio Ezkerra y quien suscribe este blog desgranan, a través de las 158 páginas de la obra, ricamente ilustrada con 175 fotografías, muchas de ellas inéditas, no solo la historia del centenario funicular de Artxanda, sino también los antecedentes de este medio de transporte en el mundo, desde los primeros ferrocarriles de montaña mediante sistemas de cremallera, hasta los tranvías por cable, como los míticos "cable-car" de San Francisco, para centrarse posteriormente en la evolución de los funiculares en Europa y América.

El libro también detalla los diversos proyectos ferroviarios que, a lo largo de la historia, han intentado conquistar el monte Artxanda, entre los que sin duda destaca el trazado original del ferrocarril de Bilbao a Lezama, primero en perforar un túnel para atravesar este macizo montañoso. Le siguieron otros intentos como un proyecto pionero desde la zona de La Salve o un cremallera desde Calzadas a Begoña, sin olvidar el tranvía eléctrico que, desde 1912, ascendía desde las Siete Calles bilbaínas hasta Begoña. Finalmente sería un grupo de promotores guipuzcoanos, los mismos que habían construido en San Sebastián el primer funicular vasco en Igueldo, quienes en colaboración con diversos empresarios vizcaínos entre los que cabe destacar a Horacio Echevarrieta, el Marqués de Chávarri o a Marcelino Ibáñez de Betolaza, impulsarían la definitiva puesta en servicio del primer funicular vizcaíno, inaugurado en octubre de 1915.

A lo largo de las páginas del libro, el lector podrá conocer los inicios de esta iniciativa empresarial, cómo el funicular dio servicio al primer aeropuerto bilbaíno, sus vicisitudes durante la Guerra Civil y la posterior municipalización del servicio, sin olvidar el grave accidente de 1976, afortunadamente sin víctimas, aunque con gravísimos daños que provocaron su paralización hasta 1983, todo ello sin olvidar la evolución en los últimos años, tanto del propio funicular como de las diferentes alternativas de movilidad vertical que, en la actualidad, gestiona Funicular de Artxanda, S.A.

Todos los interesados en conocer la historia del centenario funicular de Artxanda pueden adquirir el libro a través de la web de su editor, o en el Museo Vasco del Ferrocarril

 

UN INTERURBANO AL ESTILO YANKI

Cruce de dos composiciones formadas por automotores Brill en la estación de Sarriá. Fotografía de Christian Schnabel. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Sin duda, la característica más llamativa de las líneas explotadas por la Compañía de los Ferrocarriles de Cataluña era su indudable carácter norteamericano. Es evidente que Frederik S. Pearson importó a nuestro país los criterios que seguían en Estados Unidos para comunicar mediante tranvías o ferrocarriles interurbanos las grandes capitales con las poblaciones vecinas.

Toda la tecnología aplicada en la construcción de los ferrocarriles de Sarriá a Tearrassa y Sabadell se importó de los Estados Unidos, destacando especialmente sus impresionantes automotores, suministrados por la prestigiosa firma J. G. Brill (Filadelfia), especializada en la construcción de toda clase de material tranviario. Tanto su estética como su mecánica eran idénticas a la de los grandes interurbanos norteamericanos, diseñados para circular a altas velocidades en los tramos rurales, así como para efectuar servicios urbanos por las calles de las ciudades, algo en aquel momento muy importante ya que los trenes deberían circular entre Barcelona y Sarriá por las calles de la ciudad condal. Además, sus equipos eléctricos eran bitensión, ya en el tramo urbano debían alimentarse a la tensión de 600 voltios, mientras que desde Sarriá a Terrassa y Sabadell lo harían a 1.200 voltios, siempre en corriente continua.

En principio, Ferrocarriles de Cataluña contrató con J.G. Brill el suministro de 18 coches motores. Sin embargo, tres de ellos se perdieron en su transporte desde Estados Unidos a Barcelona, al ser torpedeado el barco que los transportaba por un submarino alemán. Es posible que sus restos todavía se encuentren en el fondo del Atlántico…

Ante los problemas para la contratación y, sobre todo, el transporte de nuevos coches que había provocado la Primera Guerra Mundial, Ferrocarriles de Cataluña decidió construir hasta cuatro automotores y ocho remolques, prácticamente idénticos a sus hermanos americanos, en sus talleres centrales de Sarriá. De este modo, el parque móvil inicial quedó constituido por 18 coches motores y 9 remolques, con los que fue común formar composiciones M-R-M.

La experiencia adquirida con la construcción de estos coches en los talleres de Ferrocarriles de Cataluña en Sarriá debió ser muy positiva ya que, desde entonces, esta empresa se autoabasteció de todo el material motor y remolcado que precisaba para su explotación.

En la actualidad, Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya conserva en orden de marcha uno de estos impresionantes automotores, capaz de alcanzar los 100 kilómetros por hora, cifra verdaderamente elevada para la época de su construcción, en concreto, el número 18. 

FREDERICK STARK PEARSON

Retrato de Frederik Stark Pearson. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

Ingeniero y empresario, Frederick Stark Pearson fue, sin duda alguna, el alma mater de la Compañía de los Ferrocarriles de Cataluña, de cuyo primer tramo se conmemora estos días el primer centenario.

 

Nacido en Lowell, Massachusetts (Estados Unidos), el 3 de julio de 1861, Pearson cursó estudios de ingeniería en el prestigioso Massachusetts Institute of Technology, el famoso MIT. Tras licenciarse en 1883, ejerció la docencia en este centro universitario.

 

En 1886, Pearson pasó a trabajar para el gobierno de los Estados Unidos, principalmente en el estudio de los recursos mineros de diversas regiones de su país y también de Brasil. A la vista de su potencial y dado su espíritu emprendedor, en 1887 decidió crear su primera empresa en el entonces pionero campo de la producción y distribución de energía eléctrica. Sobre esta base, desarrolló una amplia actividad empresarial en Estados Unidos, Brasil, México y Cataluña. En concreto, entre 1887 y 1912 impulsó la creación de 16 compañías eléctricas, ferroviarias y tranviarias, entre las que destacan Somerville Electric Light Co. (1887); Sao Paulo Railway Light and Power Co. Ltd (1889); Mexican Light & Power Co. (1901); Rio de Janeiro Tramway, Light and Power Co. Ltd. (1904) o la Brazilian Traction Light & Power Co. Ltd. (1912). Como se desprende de las razones sociales de estas empresas, en muchas de ellas la producción eléctrica estaba asociada a la explotación de tranvías y ferrocarriles eléctricos, con los que conseguía un consumidor fiable que garantizaba la rentabilidad de sus inversiones. Para financiar sus proyectos, generalmente optó por emitir bonos, motivo por el que en Brasil los tranvías son conocidos como "bondes" dado que Pearson inundó los mercados financieros de dicho país con millones de "bonds".

 

El interés de Pearson por Catalunya se despertó tras conocer al ingeniero Carles Emili Montañés i Criquillion quién, tras invitarle a visitar Barcelona en julio de 1911, le explicó sus planes de desarrollo del sector eléctrico mediante el aprovechamiento de los grandes recursos hidroeléctricos existentes en los Pirineos. La existencia de un gran mercado en expansión, como Barcelona, en las proximidades, garantizaba la rentabilidad de la ingente inversión a realizar para la construcción de embalses, centrales y líneas de transporte en las agrestes montañas pirenaicas. Convencido de las virtudes de la propuesta, en 1911 Pearson decidió organizar la Barcelona Traction, Light & Power Co. así como su filial Riegos y Fuerzas del Ebro, popularmente conocida como «La Canadiense» al ser fundada en la ciudad canadiense de Toronto.

 

Una de las primeras medidas de la nueva empresa fue la toma de control de la red de tranvías de Barcelona, así como del ferrocarril eléctrico de Barcelona a Sarriá y la constitución de la Compañía de los Ferrocarriles de Cataluña para la expansión de sus ambiciosos proyectos ferroviarios. Al mismo tiempo, a partir de 1912 se inició la construcción de las grandes centrales hidroeléctricas de Talarn, sobre las aguas de los ríos Noguera Pallaresa, y de Seròs, en el Segre.

 

Los ambiciosos proyectos de Pearson se vieron truncados el 7 de mayo de 1915 cuando, a la edad de 54 años, falleció al ahogarse en el naufragio del trasatlántico Lusitania, tras ser atacado por un submarino alemán durante la Primera Guerra Mundial. Dos años más tarde, este hundimiento serviría de justificación para la entrada de los Estados Unidos en el conflicto bélico.

PRIMER CENTENARIO DEL FERROCARRIL DE SARRIÁ A LES PLANES

Llegada de un tren procedente de Les Planes a la estación de Sarriá. Fotografía de Marcel Le Guay. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Hoy, 28 de noviembre de 2016 se conmemora el centenario de la inauguración del ferrocarril de Sarriá a Les Planes, primera sección de la red de ancho internacional que, en aquel momento construía la Compañía de los Ferrocarriles de Cataluña, S.A. y que, en pocos meses se extendería a las industriosas ciudades de Terrassa y Sabadell, mejorando notablemente sus comunicaciones ferroviarias con Barcelona.

Los orígenes de este pequeño conjunto de líneas, de intensa actividad en el transporte de viajeros, se remontan a 1863, año en el que entró en servicio un ferrocarril de vía ancha entre la céntrica plaza de Catalunya, en Barcelona, y la villa de Sarriá. Explotado con tracción vapor, con el cambio de siglo sus acciones pasaron a manos de un grupo inversor belga que procedió a su electrificación, en 1905, utilizando en sus instalaciones y material móvil tecnología similar a la de los tranvías urbanos. Además, sus promotores decidieron modificar el ancho de vía, para establecer el internacional, común con la mayoría de las líneas de tranvías de Barcelona.

La vida de este pequeño ferrocarril, llamado a integrarse en la red de tranvías de Barcelona, cambió radicalmente cuando el ingeniero Carles Emili Montañés persuadió a su colega y empresario norteamericano Frederik Stark Pearson sobre el potencial de esta línea como base para el futuro desarrollo de una notable red ferroviaria de cercanías que, además, podría prolongar el ancho de vía internacional hasta la frontera francesa, todo ello con tracción eléctrica, ya que el verdadero impulso a sus proyectos era el aprovechamiento de los potentes saltos de agua del Pirineo y su utilización para abastecer a toda Catalunya de energía de origen hidráulico abundante y barata. De este modo, el control sobre un ferrocarril electrificado, así como sobre la red de tranvías, garantizaba un consumo mínimo que permitiría afrontar esta gran aventura empresarial.

Consecuencia de todos estos proyectos fue la constitución, el 1 de abril de 1912, de la Compañía de los Ferrocarriles de Cataluña, S.A. que adquirió la compañía concesionaria del ferrocarril de Barcelona a Sarriá (aunque mantuvo su personalidad jurídica) y se hizo cargo de las concesiones para su prolongación entre Sarriá ySantCugat del Vallés, desde donde partían dos ramales a Terrassa y Sabadell, respectivamente.

La construcción de esta red se realizó en cinco etapas, siendo la primera la que ahora cumple sus primeros cien años de servicio, entre Sarriá y Les Planes. Desde este último punto, la vía se prolongó hasta Sant Cugat el 26 de octubre de 1917, a Rubí el 13 de septiembre de 1918 y desde este punto a Terrassa el 28 de diciembre de 1919. La sección de SantCugat a Sabadell entró en servicio el 1 de junio de 1922. Lamentablemente, los proyectos de prolongar la red hasta la frontera francesa se vieron frustrados tras la prematura muerte del promotor de la empresa, Frederik S. Pearson, en 1915.

Ferrocarriles de Cataluña, S.A. gestionó su pequeña red de 36,5 kilómetros hasta el año 1977, cuando se vio obligada a renunciar a su explotación ante la falta de rentabilidad del servicio. Asumidas provisionalmente por Feve, en 1978 sus líneas se integraron en Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya que, desde entonces, las explota en el marco del denominado Metro del Vallès, esencial para garantizar la movilidad sostenible de buena parte de la población catalana.