44 años de servicio
A mediados de febrero de 1911 las obras de construcción del ferrocarril del Irati estaban prácticamente concluidas, por lo que el 22 y 23 de dicho mes se pudieron realizar las pruebas de carga de sus puentes. Superadas satisfactoriamente, se ensayaron las instalaciones eléctricas y el 4 de abril llegaron a la céntrica plaza del Castillo las primeras circulaciones de reconocimiento. Finalmente, el 23 de abril de 1911 se abrió a la explotación con un tren mixto discrecional que partió del pamplonés Paseo de Sarasate a las siete de la mañana para alcanzar la estación de Sangüesa a las 9:52. Siete días después, el 30 de abril, se procedió a la inauguración oficial del primer ferrocarril eléctrico de Navarra.
Desde sus inicios, el ferrocarril del Irati prestó servicios de viajeros y mercancías, destacando en estos últimos el tráfico que generaban las propias actividades industriales de El Irati, S.A., ya que la producción de su aserradero de Ecay proporcionaba un tercio de la carga movilizada anualmente. Respecto a los pasajeros, existían dos servicios claramente diferenciados, por una parte, el de carácter urbano, en el entorno de Pamplona, y por otra, el clásico de un ferrocarril secundario, desde la capital navarra hasta Sangüesa.
Para el tráfico urbano, de características análogas a las de una explotación tranviaria, El Irati, S.A. contaba con cuatro pequeños automotores de dos ejes, construidos por Carde y Escoriaza en Zaragoza, montados sobre trucks de la norteamericana Brill y con equipos de la firma alemana Siemens-Schuckert y motores AEG. Con ellos se estableció un intenso servicio con hasta 32 circulaciones diarias entre la estación del Norte y el centro de Pamplona, de las que buena parte extendían su recorrido hasta el vecino municipio de Huarte.
Respecto al resto de la línea, la frecuencia era notablemente inferior, con dos trenes que cubrían completo el recorrido de Pamplona-Paseo de Sarasate a Sangüesa y regreso, que invertían dos horas y diez minutos en recorrer los 54 kilómetros existentes, a una velocidad media de 23.14 kilómetros por hora. Además, tres circulaciones en cada sentido aseguraban el enlace de Aoiz con todos los trenes de Pamplona a Sangüesa y viceversa, en la estación de empalme de Villaveta. El precio del billete era, en 1929, de 5,40 pesetas.
Para la prestación del servicio ferroviario, El Irati, S.A. disponía de tres grandes automotores de viajeros que, al igual que los tranvías, contaban con equipos eléctricos de la alemana Siemens-Schuckert y motores de AEG. Sin embargo, dada su mayor envergadura, en lugar de un truck de dos ejes, montaban dos bogies y contaban con cuatro motores de tracción. Además, también disponía de tres furgones automotores, de factura muy similar a la de los coches de viajeros, lo que facilitó que, ante el progresivo declive del transporte de cargas, uno de ellos fuera reconvertido también en automotor de pasajeros. En cuanto al material remolcado, estaba formado por dos coches de bogies, ocho de dos ejes para el servicio tranviario y cuatro furgones con departamento para el correo y retrete, así como por 80 vagones de mercancías de diversos tipos.
La explotación del ferrocarril del Irati nunca alcanzó las expectativas de sus promotores. La competencia de los transportes mecánicos por carretera, de la mano de diferentes empresas de camionaje y autobuses, entre las que destaca por su ilustrativo nombre La Veloz Sangüesina, con tarifas más económicas y servicios más frecuentes y rápidos, arrebataron buena parte de los viajeros al tramo ferroviario, al mismo tiempo que en Pamplona surgía otras compañías, como la popular Villavesa, que presentaron una dura batalla en el tramo tranviario, donde, además, jugaba en contra de El Irati, S.A. la hostilidad del ayuntamiento pamplonés hacia el tránsito de sus trenes por las calles de la capital navarra. De hecho, ya en 1916 el consistorio prohibió su paso por la céntrica plaza del Castillo y, aunque un año más tarde se recuperó este itinerario, finalmente fue suprimido en 1926.
El fin
Cuando apenas llevaba 18 años en servicio, en 1929, el ejercicio de explotación del ferrocarril se cerró con un déficit que pudo ser cubierto con los beneficios que arrojaron otras actividades de El Irati, S.A., sobre todo la producción y distribución de electricidad y la fabricación de productos químicos. Lejos de mejorar, tras la Guerra Civil, la situación se fue deteriorando y tras la construcción en 1940 de una variante de trazado por el este de la ciudad, de cuatro kilómetros de longitud, poco después se suprimió el acceso de los trenes a su céntrica estación del Paseo de Sarasate, quedando relegados sus servicios únicamente a una estación provisional situada en las afueras de la ciudad, junto a las cocheras.
En 1950 la situación mejoró ligeramente, al inaugurarse una nueva y céntrica estación en la calle Conde Oliveto, frente a la estación de autobuses de Pamplona, pero para acceder a ella los trenes del Irati debían dar un largo rodeo, circunvalando prácticamente toda la capital navarra, lo que los ponía en clara desventaja frente a los servicios de autobuses, que llegaban directamente a su destino. Esta nueva terminal era común con la del otro ferrocarril de vía métrica que operaba en la vieja Iruñea, el Plazaola, que comunicaba con San Sebastián y, de hecho, desde las inmediaciones de la antigua estación del Norte, ya operada entonces por Renfe, hasta las nuevas dependencias, los trenes del Irati circulaban por las vías del Plazaola, tras haber sido previamente electrificado este trayecto.
De poco sirvió la nueva estación de la calle Conde Oliveto. En octubre de 1953 unas lluvias torrenciales arrastraron varios puentes del ferrocarril del Plazaola, que se vio obligado a suspender un servicio que nunca más se reanudaría. En consecuencia, desde entonces los trenes del Irati fueron los únicos huéspedes de sus cada día más solitarios andenes.
Solo las subvenciones que periódicamente recibía El Irati, S.A. permitieron mantener un servicio cada día más deficitario. Ciertamente, su titular nada hizo desde su inauguración para modernizar el ferrocarril cuyas instalaciones, con más de cuarenta años, comenzaban a mostrar evidentes síntomas de envejecimiento. Las averías y retrasos, así como los accidentes, comenzaron a ser cada día más frecuentes, lo que incentivó aún más el éxodo de sus clientes a otras alternativas de transporte más fiables. Por otra parte, a la sociedad matriz le resultaba más rentable destinar su producción eléctrica a su comercialización a terceros, en lugar de consumirla en sus obsoletos trenes, por lo que no tenía ningún incentivo para mantener activa la explotación ferroviaria. Así, ya en 1950 manifestó su intención de abandonar la explotación.
Los ayuntamientos de los pueblos atendidos por el ferrocarril del Irati intentaron comprometer la ayuda de otras instituciones como la Diputación y el Gobierno central para poder reunir los recursos necesarios para modernizar el ferrocarril, valorados en 25 millones de pesetas, pero no obtuvieron ninguna contestación positiva. De este modo, y ante la ausencia de respuesta por parte de la Administración, el Irati, S.A., decidió clausurar el servicio ferroviario. El 31 de diciembre de 1955 circularon los últimos trenes entre Pamplona y Sangüesa.
Tras el cierre, a diferencia de lo que sucedió en la época con otras líneas, el Irati no fue rescatado por la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, ya que el Ministerio de Obras Públicas consideró que sus servicios estaban sobradamente cubiertos por otras alternativas de transporte mecánico por carretera. En consecuencia, el 2 de enero de 1956 se iniciaron los trabajos de desmantelamiento de sus instalaciones, que quedaron concluidos el 12 de octubre del mismo año. Desaparecía de este modo uno de los ferrocarriles de vía métrica más singulares de nuestro país.
