DE BILBAO A LEZAMA, 125 AÑOS DE HISTORIA SOBRE CARRILES (I)

Estación de Bilbao-Calzadas, punto de origen del ferrocarril a Lezama. En la actualidad, este histórico edificio alberga el Museo de Arqueología de Bizkaia. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La línea 3, con apenas 3 años de existencia, es la más moderna de las que componen la red del ferrocarril metropolitano de Bilbao. Sin embargo, desde su inauguración el 8 de abril de 2017 integró en su servicio una de los servicios de vía métrica más veteranos de Euskadi: el tren de Bilbao a Lezama, cuya construcción culminó hoy hace exactamente 125 años; el 30 de marzo de 1895.

Las primeras noticias sobre la construcción de un ferrocarril que comunicase Bilbao con las vecinas anteiglesias de Begoña, Derio, Zamudio y Lezama se remontan al año 1886, aunque la preceptiva concesión gubernamental no fue otorgada a Juan de Urrutia y Burriel hasta el 17 de febrero de 1891. El Pliego de Condiciones de la citada autorización indicaba que las obras se ejecutarían según el proyecto aprobado por la Real Orden de 30 de abril de 1890 que implicaba establecer estaciones en Bilbao, Begoña (apeadero), Artxanda (apeadero), Derio, Zamudio (apeadero) y Lezama.

Primitiva vista de la estación de Bilbao-Calzadas. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Un trazado al límite

El trazado de la línea concedida a Juan de Urrutia era particularmente accidentado, ya que para ascender de la estación terminal de Bilbao, situada en la Plaza del Instituto, junto a las Calzadas de Mallona, de ahí que reciba el nombre oficial de Bilbao­Calzadas, hasta Artxanda, era necesario construir un duro y sinuoso trazado que en los primeros proyectos estaba previsto que tuviera rampas de hasta el 7%, prácticamente insalvables para un ferrocarril convencional con tracción vapor, todo ello con el fin de reducir al máximo la realización de grandes obras de fábrica. Claro está, lo mismo sucedía en el vertiginoso descenso hasta Derio. En principio, el túnel situado en la coronación de la vía tendría una longitud de tan sólo 330 metros.

Fotografía de la locomotora de vapor “Bilbao”, una de las tres suministradas por Krauss (Munich), en 1894 al ferrocarril de Bilbao a Lezama. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Ante la extrema dificultad que presentaba el recorrido, en el replanteo del proyecto se modificó el trazado por otro algo más favorable que, no obstante, presentaba rampas de hasta el 4%, es decir, el doble del máximo habitual en las vías férreas convencionales. Ante la falta de los recursos financieros necesarios para acometer obras de mayor envergadura, se rechazó la posibilidad de construir un túnel a menor cota, que habría evitado tan duras rampas y pendientes, pero que multiplicaría su longitud y su coste. Al respecto, sus promotores afirmaron:

Podría rebajarse la pendiente perforando la montaña por más abajo del punto en que hoy la atravesamos, pero además de ocasionar una longitud mucho mayor en el túnel y, por consiguiente, mayor costo, quitaría al ferrocarril gran parte del atractivo que ha de ofrecer a la muchísima gente que por recreo subirá a la montaña como punto de vista panorámico y paseo deliciosos, pues desde allí no sólo se domina toda la población sino una extensión considerable que abarca hasta el mar, presentando un golpe de vista imponderable.

Finalmente, las mejoras introducidas en el proyecto implicaron la construcción de un túnel inicialmente no previsto, de 157 metros, entre Bilbao y Begoña, así como incrementar la longitud del situado en la divisoria, que pasó a alcanzar los 445 metros. Según la prensa de la época, esta última galería quedó perforada el 21 de marzo de 1891.

Un viaje al más allá

Apenas habían transcurrido dos días cuando el Ayuntamiento de Bilbao, que había abierto un concurso público con el propósito de adquirir terrenos para construir un nuevo cementerio, aceptó la oferta presentada por los promotores del ferrocarril de Lezama, dispuestos a regalar al consistorio la superficie precisa en las inmediaciones de la futura estación de Derio. De este modo, la empresa ferroviaria se garantizaba una notable demanda tanto en el transporte de difuntos como el de los deudos y allegados que les acompañasen en el viaje a su última morada.

Estaba muy avanzada la construcción del ferrocarril cuando el 28 de marzo de 1893 se constituyó en Bilbao, con un capital social de 500.000 pesetas, la Compañía del Ferrocarril de Bilbao a Lezama, a la que Juan de Urrutia traspasó la concesión. Entre los principales accionistas de la nueva empresa ferroviaria se encontraban destacadas personalidades del mundo financiero e industrial de la época como los hermanos Víctor y Benigno Chávarri, Francisco Martínez Rodas,Federico Solaegui, Casilda Iturrizar y Emilio Olano, quien fue elegido presidente de la sociedad.

El avance de las obras permitió que el 2 de mayo de 1894 pudiera entrar en servicio la primera sección de la línea, entre la estación de Begoña y Lezama, ya que en retraso en las obras del nuevo túnel previsto en el tramo hasta Bilbao y, sobre todo, en las de la estación terminal de las Calzadas, impidió que se pudiera abrir a tiempo esta última sección.

Dramática imagen del descarrilamiento que tuvo lugar en las proximidades de la estación de Begoña el 7 de julio de 1894. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Lamentablemente, la belleza del paisaje que recorría el pequeño tren no fue capaz de ocultar las graves carencias de su durísimo trazado. Apenas habían transcurrido dos meses desde la inauguración cuando un trágico accidente tiñó de luto las laderas de Artxanda. El 7 de julio de 1894, a las ocho y media de la mañana, salía de Lezama un tren arrastrado por la locomotora de vapor «Lezama» que remolcaba tres coches de viajeros y un furgón. En las canteras de San Roque añadieron al convoy tres vagones cargados con 18 toneladas de piedra. Viajaban en el tren 34 personas, la mayoría baserritarras que bajaban a vender sus productos en Bilbao, así como un total de cuatro ferroviarios.

Iniciado el descenso desde Artxanda, el maquinista se percató de que no podía dominar el tren debido a la fuerte pendiente del trazado en su tramo final. Las crónicas cuentan que «los viajeros, advertidos del peligro, gritaban aterrorizados, intentando arrojarse por ventanillas y portezuelas». Poco después descarrilaba el tren, rodando por una zanja de tres metros de altura. El coche de primera quedó debajo del furgón de cola y los demás con las ruedas hacia arriba…El trágico balance fue de 13 muertos y 18 heridos, entre éstos el maquinista que, aferrado a la manivela del freno, quedó bajo la locomotora. El fogonero murió abrasado.

Pese a tan grave accidente, las obras del ferrocarril de Lezama prosiguieron su curso, lo que permitió que el 30 de marzo de 1895 entrara en servicio la sección comprendida entre la estación provisional de Begoña y la definitiva terminal de Bilbao-Calzadas.

Ruina y renacimiento

Tras la completa inauguración del servicio, pronto se pudo comprobar que la demanda no era suficiente para garantizar una mínima rentabilidad a la inversión realizada. Además, el nuevo cementerio de Vista Alegre todavía tardó varios años en entrar en servicio, ya que las importantes obras para el acondicionamiento de los terrenos cedidos por el ferrocarril de Lezama al Ayuntamiento de Bilbao retrasaron su definitiva inauguración hasta el 27 de abril de 1902. En consecuencia, la empresa ferroviaria ni siquiera podía disfrutar del potencial de tráfico de esta importante instalación y la explotación fue siempre deficitaria, pese a que sus rectores redujeron los gastos a la mínima expresión. Con el paso del tiempo, la falta de mantenimiento se hizo cada vez más patente y a medida que coches, vagones o locomotoras se averiaban, quedaban apartados del servicio sin que hubiera medios para sufragar sus reparaciones. Para colmo de males, el 4 de octubre de 1901 estalló en la estación de Bilbao la caldera de la locomotora Nº 2 "Begoña", la única que le quedaba operativa a la compañía, lo que obligó a suspender el servicio ante la falta de material motor.

En 1908 se construyó un nuevo trazado, con el que se eliminaron las duras rampas del paso del monte Artxanda con la construcción de un túnel de 1.350 metros de longitud. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Ciertamente, ante el mal resultado de esta línea en sus pocos años de explotación no parecía lógico albergar demasiadas expectativas sobre su futuro, pero en contra de cualquier pronóstico, sus propietarios no solo decidieron recuperar la explotación, sino también invertir grandes sumas para la construcción de una gran variante de trazado que, por una parte, permitiría eliminar la difícil subida y bajada del monte Artxanda y, por otra, acortaría el trayecto total en varios kilómetros. Para ello se solicitó al gobierno la oportuna autorización, refrendada por una Real Orden promulgada el 29 de octubre de 1902.

El proyecto aprobado por el gobierno suponía una transformación radical del primitivo ferrocarril de Lezama, del que únicamente se aprovecharían los 4.668 metros finales de su trazado, desde poco antes de llegar a la estación de Derio hasta la estación del barrio de La Cruz, a las afueras de Lezama. Los restantes 10,2 kilómetros quedarían al margen, al ser sustituidos por una variante de trazado de 7.167 metros que incluía la perforación de un nuevo túnel de 1.350 metros bajo el monte Artxanda, a una cota lo suficientemente baja, y que, unido a la construcción de otras tres galerías de 799, 134 y 72 metros de longitud, respectivamente, limitó las mayores rampas a tan solo 16,9 milésimas, notablemente más suaves que la brutal ascensión y el consiguiente descenso original. En consecuencia, el 65% de los 11.834 metros a los que quedaría reducida la línea serían de nueva construcción.

Locomotora de vapor “Derio”, adquirida a Krauss en 1908 para reforzar el servicio tras la reapertura del ferrocarril de Lezama. Fotografía de Frank Jones. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Una vez autorizado el nuevo trazado, se emprendieron las obras que, el 3 de marzo de 1905, vivieron una brillante jornada, al encontrarse las dos galerías con las que se había afrontado la perforación del gran túnel de Artxanda. Sin embargo, la puesta en servicio de la nueva vía todavía se hizo esperar, ya que fue preciso realizar trabajos de importancia en la destroza y definitiva consolidación de la galería y sus accesos, así como la construcción de nuevas estaciones en el Matadero (más tarde renombrada Ciudad Jardín) y La Ola, además de recibir nuevo material móvil, entre el que destacaba una locomotora de vapor bautizada con el nombre de «Derio». Finalmente, la gran variante de Artxanda entró en servicio el 31 de octubre de 1908, víspera de la festividad de Todos los Santos, día especialmente indicado para inaugurar los servicios funerarios de la empresa, que incluían la incorporación de nuevos coches fúnebres y la implantación de capilla ardiente en la estación de Calzadas. Poco después, el 23 de junio de 1909 se inauguró un ramal desde Berreteaga a la estación de Sondika, que permitió establecer trenes directos a Mungia desde la bilbaína estación de Calzadas.

En 1909 el ferrocarril de Lezama enlazó con el de Lutxana a Mungia con la construcción de un pequeño ramal a Sondika. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Una nueva explotación, no exenta de sobresaltos

Tras la inauguración del nuevo trazado, el ferrocarril de Bilbao a Lezama retornó al servicio, sin que sus resultados alcanzasen nunca unas cifras prometedoras, pese al éxito de sus trenes fúnebres al camposanto de Derio. Aunque sus promotores intentaron ampliar el recorrido, hasta el corazón de Lezama, ya que la línea se quedaba en las afueras de esta localidad vizcaína, y prolongar la vía hacia Larrabetzu e incluso a Bermeo, ninguno de estos proyectos llegó a materializarse.

Durante la guerra civil, la locomotora “Aurrera” de los Ferrocarriles Vascongados trabajó en el ferrocarril de Lezama. En la actualidad, esta locomotora sigue prestando servicio en el Museo Vasco del Ferrocarril. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Como otros ferrocarriles del entorno, durante la Guerra Civil el de Lezama fue incautado por el Gobierno Vasco, siendo operado por su organización “Ferrocarriles de Euzkadi” hasta la caída de Bilbao en manos franquistas el 19 de junio de 1937. Reintegrado a sus propietarios, éstos mantuvieron la explotación hasta el 1 de julio de 1947, fecha en que la línea se integró en una nueva empresa, Ferrocarriles y Transportes Suburbanos, de la que también formaban parte otros trenes de cercanías de la zona como el de Bilbao a Plentzia, el de Lutxana a Mungia y el de Matiko a Azbarren.

Coche B-1, construido en los años cuarenta en los propios talleres del ferrocarril de Bilbao a Lezama. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

En 1950 Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao electrificó el ferrocarril de Lezama. Años más tarde, el primero de abril de 1969, un corrimiento de tierras en las proximidades de Bilbao interrumpió el servicio entre las estaciones de Bilbao-Calzadas y Ciudad Jardín, obligando a los viajeros a realizar un incómodo trasbordo desde esta última a la estación de Matiko para poder llegar al centro de Bilbao. Entre tanto, la situación económica de la empresa concesionaria se fue deteriorando hasta el punto en que el 15 de diciembre de 1977 renunció a la explotación de sus líneas.

En 1950, Ferrocarriles y Transportes Suburbanos electrificó la línea de Bilbao a Lezama. Fotografía de Jean-Henry Manara

Un año más tarde, todas las líneas de los Suburbanos de Bilbao, incluido el ferrocarril e Lezama, fueron transferidos al Consejo General Vasco, embrión del actual Gobierno Vasco que, en 1982 crearía la sociedad pública Euskotren para la explotación de sus servicios ferroviarios.

Un grave desprendimiento interrumpió el servicio ferroviario entre Bilbao-Calzadas y Ciudad Jardín entre 1969 y 1986. Tren abandonado en la primera de las estaciones. Fotografía de Jean-Henry Manara

Una de las primeras actuaciones realizadas por Euskotren para mejorar el servicio en el ferrocarril de Lezama fue la recuperación del servicio entre Bilbao-Calzadas y Ciudad Jardín, suspendido desde 1969. El 28 de noviembre de 1986 se procedió a la reapertura de este trayecto que mejoró la accesibilidad de sus viajeros al centro de la capital vizcaína. Posteriormente, se realizaron más obras de mejora, como la construcción de las nuevas estaciones de Sondika, Elotxelerri y Derio, aunque, sin duda, la actuación más relevante fue la ansiada prolongación de las vías hasta el corazón de Lezama, inaugurada el 28 de septiembre de 1994.

En 1994 Euskotren festejó el centenario del ferrocarril de Lezama con un tren especial remolcado por la locomotora de vapor “Aurrera”. Fotografía de Pedro Luis Laborda

Euskotren, como operadora del servicio, y Euskal Trenbide Sarea como titular de las infraestructuras, han mejorado progresivamente las infraestructuras y el material móvil del histórico ferrocarril de Lezama que, integrado en la nueva línea 3, nada tiene que envidiar, pese a su veteranía, a los más modernos ferrocarriles metropolitanos del mundo.

Desde 2017, el tren de Lezama forma parte de la línea 3 del ferrocarril metropolitano de Bilbao, operado por Euskotren. Archivo ETS/RFV