EL FERROCARRIL DEL CADAGUA EN SU 125 ANIVERSARIO (YII)

La Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao adquirió los ferrocarriles de Bilbao a Las Arenas y de Las Arenas a Plentzia. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Del vapor a la electricidad

Una vez materializada la unión directa de las capitales de Cantabria y Bizkaia, la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao pretendió ampliar su radio de acción mediante la obtención de nuevas concesiones y la compra de otras empresas del entorno, como fue el caso de los ferrocarriles de Bilbao a Las Arenas y de Las Arenas a Plentzia, hoy integrados en la línea 1 del Metro de Bilbao.

A finales del siglo XIX se estaba tejiendo en los alrededores de Bilbao una densa red de ferrocarriles de vía estrecha que, por la vertiente oriental, se prolongaban hasta San Sebastián y, más tarde, hasta la frontera, mientras que por la occidental alcanzaban León, Cantabria y Asturias. Sin embargo, en la capital vizcaína no existía unión física entre ellas, por lo que los viajeros procedentes de Santander se veían obligados a tomar un tranvía en las inmediaciones de La Concordia, para desplazarse hasta la estación de Atxuri y poder continuar viaje hacia Gipuzkoa, y lo mismo sucedía con las mercancías, que generaban un rosario de carros y galeras entre La Casilla y los muelles de Ibeni.

Clásica locomotora 220T del Santander-Bilbao Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Para solucionar este problema, la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao decidió adquirir la concesión que había sido otorgada en 1895 al vecino de Madrid Leonardo Encio, para la construcción de un ferrocarril desde Basurto hasta el barrio de Azbarren, en Basauri. En este último punto se podía establecer enlace con el ferrocarril de Bilbao a San Sebastián en la inmediata estación de Áriz.

El nuevo ferrocarril a Azbarren se abrió al servicio en tres fases. La primera, desde Basurto hasta el arroyo de Urista, punto en que se recogía la producción de varias minas de hierro del entorno, a primeros de septiembre de 1901, la segunda, hasta el túnel de Ollargan, donde se encontraban los yacimientos de Montefuerte que explotaba la sociedad  Chávarri hermanos, a mediados de 1903 y el resto de la línea, el 7 de enero de 1906. Desde esta fecha era posible transportar cualquier mercancía desde Oviedo a San Sebastián sin necesidad de realizar trasbordos de ninguna clase.

El Santander-Bilbao construyó la línea de Matiko a Azbarren. Fotografía de Jordi Valero

Años más tarde, la Compañía de los ferrocarriles de Santander a Bilbao ampliaría esta vía con una nueva concesión desde Azbarren hasta Matiko, lo que permitió, a partir del 15 de abril de 1918, la unión directa con su línea de Bilbao a Plentzia. Además, unos años antes, el 11 de mayo de 1909, esta empresa también había prolongado sus vías desde Solares hasta Liérganes. De este modo, la red ferroviaria de la empresa alcanzó una extensión total de 175 kilómetros.

Naturalmente, en un principio, todos los servicios del antiguo ferrocarril del Cadagua, así como los de las restantes líneas explotadas por el Santander-Bilbao, se prestaban con tracción vapor. Las necesidades que generaba el tráfico de una línea de esta entidad obligó a sus responsables a introducir innovaciones desconocidas en los ferrocarriles de vía ancha, como fue el caso de la adquisición de la locomotora de vapor “Víctor Chávarri”, construida por Krauss, en Munich, el año 1913, la primera máquina del tipo “mikado” que circuló en la península ibérica.

Santander-Bilbao electrificó la línea de Bilbao a Plentzia. Fotografía de Reinhard Todt

La Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao también se interesó por la tracción eléctrica aunque, en principio, solo la aplicó a su línea de cercanías de Bilbao a Plentzia, puesta en tensión en 1928. La crisis de los años treinta y la Guerra Civil, paralizaron los proyectos de electrificar la línea general a Santander.

Poco después de que estallase la Guerra Civil, la gestión, no solo del ferrocarril del Cadagua, sino también de todas las líneas del Santander-Bilbao hasta la propia capital cántabra, fue asumida por Ferrocarriles de Euzkadi, organismo creado por el primer gobierno vasco para operar todas las líneas del País Vasco situadas en la zona leal a la República. Sin embargo, en junio de 1937 el frente vasco se derrumbó y la voladura de los puentes sobre el Cadagua no pudo impedir el avance de las tropas franquistas.

A partir de 1953, se inició la dieselización del ferrocarril del Cadagua con veteranos automotores adquiridos en Francia de ocasión. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Tras la caída del frente del Norte, la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao volvió a asumir la operación de sus antiguas concesiones aunque, ante la penuria de medios de la época solo pudo ser superada con soluciones de fortuna, como la adquisición de ocasión de diversos automotores diésel-eléctricos a un ferrocarril de vía estrecha francés, con los que se pudo establecer, a partir de 1953, un servicio cadenciado de cercanías entre Bilbao y Balmaseda. En todo caso, estos trenes, junto a la incorporación, con la ayuda del Estado, de diversas locomotoras diésel, no impidieron el progresivo deterioro de la situación financiera de la empresa que, en 1962, abandonó definitivamente la gestión de sus líneas, asumida, el 1 de agosto de dicho año, por la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, organismo que, en 1965, se convirtió en la empresa pública Feve.

Feve culminó la dieselización del ferrocarril del Cadagua. Tren de cercanías de Balmaseda a Bilbao remolcado por una locomotora diésel Alsthom. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Bajo la dirección de Feve, el ferrocarril del Cadagua experimentó una progresiva mejora de sus servicios. Gracias a la introducción de nuevos trenes diésel, sobre todo los magníficos automotores MAN, a finales de los años sesenta fue posible suprimir la tracción vapor. Sin embargo, la mejora más importante se haría esperar hasta el 16 de octubre de 1996, fecha en que la tracción eléctrica tomó el relevo a la diésel con la inauguración de la electrificación de Bilbao a Balmaseda. Aunque inicialmente el servicio fue asumido por las veteranas unidades de la serie 3500, poco después éstas fueron reemplazadas por los trenes de la serie 3600, fruto de la reconstrucción integral de los automotores MAN, reconvertidos en modernas unidades eléctricas en los talleres de Sunsundegui (Alsasua).

A partir de 1996 los servicios de viajeros del ferrocarril del Cadagua fueron asumidos por las unidades eléctricas de la serie 3500. Fotografía de Carmelo Martínez Hierro

En los últimos años, el principal hito experimentado por el histórico ferrocarril del Cadagua ha sido el soterramiento de los primeros kilómetros de la línea a su salida de Bilbao, incluida la construcción de dos nuevas estaciones subterráneas en Amézola y Basurto. La operación, realizada en diversas fases, quedó culminada el 25 de enero de 2010 con la inauguración de esta última dependencia. Por otra parte y aunque desde hace años se publican periódicamente en prensa noticias sobre la posible cesión de la gestión de la línea de Bilbao a Balmaseda al Gobierno Vasco, por el momento esta transferencia sigue pendiente de materializarse. Por el contrario, tras la disolución de Feve, sus infraestructuras y la operación de los servicios de viajeros y mercancías fueron asumidas, a partir del 1 de enero de 2013, por Adif y Renfe, respectivamente.

Las unidades de la serie 3600 operan en la actualidad los servicios de cercanías de Bilbao a Balmaseda. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

  

CRONOLOGÍA 1832, El Plan de Iguala propone por primera vez la construcción de un ferrocarril de Bilbao a Balmaseda 8 de Noviembre de 1888, Concesión del ferrocarril de Zorroza a Balmaseda a Ramón Bergé y Guardamino 2 de julio de 1888, Constitución de la Compañía del Ferrocarril del Cadagua 26 de agosto de 1890, inauguración provisional del ferrocarril de Zorroza a Balmaseda 5 de diciembre de 1890, inicio del servicio público entre Zorroza y Balmaseda 7 de julio de 1894, El ferrocarril del Cadagua se integra en la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao. 6 de junio de 1896, se concluye el enlace ferroviario entre Zorroza y Santander 21 de diciembre de 1894, concesión del ferrocarril de Zorroza a Bilbao-Concordia 21 de julio de 1898, inauguración de la nueva estación de Bilbao-La Concordia 1953, primeros servicios de cercanías con tracción diésel entre Bilbao y Balmaseda 1 de agosto de 1962, la Explotación de Ferrocarriles por el Estado asume el ferrocarril del Cadagua Los automotores MAN representaron una notable mejora de los servicios de cercanías del ferrocarril del Cadagua. Fotografía de Javier Aranguren Castro. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril 16 de octubre de 1996, Feve electrifica el ferrocarril del Cadagua 25 de enero de 2010, inauguración de la nueva estación de Basurto 1 de enero de 2013, Adif y Renfe asumen el histórico ferrocarril del Cadagua

Feve adquirió tractores de maniobras Naval/Rolls Royce para sustituir el vapor en el servicio de maniobras. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi