EL FERROCARRIL DEL CADAGUA EN SU 125 ANIVERSARIO (I)

Vista de la estación de Balmaseda en los primeros años de servicio del ferrocarril del Cadagua. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Hoy, 5 de diciembre de 2015 se conmemora el 125 aniversario de la apertura al público de una de las líneas más antiguas de la actual red de vía métrica de Adif, el Ferrocarril del Cadagua que, desde dicha fecha, enlazaba el bilbaíno barrio de Zorroza con la capital de las Encartaciones; Balmaseda. Esta efeméride nos sirve de excusa para echar una rápida mirada a la historia de este pequeño ferrocarril vizcaíno.

La locomotora de vapor Valmaseda inauguró el ferrocarril del Cadagua. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Balmaseda fue, en el pasado, una de las principales puertas de acceso a Bizkaia para las famosas lanas castellanas, en su camino a la exportación a través del puerto de Bilbao. Por ello, no es de extrañar que uno de los primeros proyectos ferroviarios de nuestro país, propuesto en la temprana fecha de 1832, plantease establecer un camino de hierro en este trayecto. La iniciativa se incluyó en el denominado “Plan de Iguala” impulsado por Pedro Novia Salcedo pero el inicio, un año más tarde, de la Primera Guerra Carlista, impidió su construcción. En consecuencia, la capital de las Encartaciones quedó, durante años, al margen de la nueva red de transportes que se tejió en la región a partir de 1858.

El primer paso para la definitiva materialización de una vía férrea entre Bilbao y la capital de las Encartaciones tuvo lugar el 8 de Noviembre de 1888, cuando una Real Orden otorgó al empresario vizcaíno Ramón Bergé y Guardamino la concesión para la construcción de un ferrocarril de vía métrica desde Zorroza, barrio situado en la periferia de Bilbao donde se estableció el enlace con el ferrocarril de vía ancha de Bilbao-Portugalete, y Balmaseda. Poco después, el concesionario transfirió sus derechos a la Compañía del ferrocarril del Cadagua, nombre adoptado por la empresa al transcurrir todo el trazado por el valle de este río, uno de los principales afluentes del Nervión. La sociedad, constituida el 2 de julio de 1888 bajo la presidencia de Víctor Chávarri, uno de los más destacados empresarios de la época en Bizkaia, emprendió de inmediato las obras, facilitadas por una orografía no excesivamente exigente, lo que agilizó su construcción, al no exigir grandes infraestructuras, salvo los cuatro puentes metálicos con los que cruza el curso del Cadagua en Castrejana, Aranguren, Güeñes y La Herrera, así como dos túneles de escasa longitud en Castrejana y Bolumburu.

Una locomotora de vapor del Santander-Bilbao maniobra en Balmaseda. Fotografía de Ferrán Llauradó. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Una inauguración provisional

Las obras de construcción de los poco más de 27 kilómetros del nuevo ferrocarril se desarrollaron con rapidez, lo que permitió que el 26 de agosto de 1890 se procediera a su inauguración provisional, aprovechando una visita al Señorío del expresidente del Gobierno y jefe del partido Liberal, Práxedes Mateo Sagasta. Es preciso tener en cuenta que, en aquel momento, el presidente del ferrocarril, Víctor Chávarri, era conmilitón del conocido político riojano y, por tanto, estaba interesado en dar a su visita el mayor boato posible. De hecho, las obras todavía no estaban completadas, por lo que fue preciso esperar más de tres meses para que, finalmente, el 5 de diciembre del mismo año se pudiera iniciar la explotación comercial del servicio de viajeros y mercancías en todo el trayecto. Además de las terminales situadas en los extremos de la línea, Zorroza y Balmaseda, las principales estaciones de la línea eran las de Sodupe y Zalla.

La puesta en servicio del ferrocarril del Cadagua pronto incentivó el desarrollo industrial de la comarca atravesada por sus vías, con la creación de nuevas industrias como la famosa fábrica de boinas La Encartada, inaugurada en 1892 y hoy convertida en un interesante museo. Además, a partir del 11 de agosto de 1894, la línea experimentó un notable incremento del tráfico, sobre todo de mercancías, tras a apertura de las últimas secciones del Ferrocarril Hullero de La Robla a Valmaseda, cuyos trenes de carbón continuaban su viaje desde las minas del norte leonés y palentino por las vías del Cadagua hasta alcanzar los principales centros de demanda de este combustible en el entorno de Bilbao. Esta situación se mantendría hasta 1902, cuando Robla construyó su propio ramal hasta la ría deBarakaldo).

Estación de Balmaseda en 1965. Fotografía de Ferrán Llauradó. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao

La inauguración del ferrocarril del Cadagua fue únicamente el primer paso de un proyecto de Víctor Chávarri mucho más ambicioso: la conexión ferroviaria entre Bilbao y Santander.

En realidad, a principios de la última década del siglo XIX todo parecía indicar que la conexión entre las dos capitales cantábricas se realizaría en vía de ancho normal y por la costa. De hecho, desde 1890 era posible viajar en esta clase de trenes en los 22 kilómetros iniciales desde Bilbao, a través del ferrocarril de Bilbao a Portugalete y el de Triano. Lo mismo sucedía en la otra vertiente, gracias a la inauguración, el 3 de marzo de 1892, de los 16 kilómetros del ferrocarril de Santander a Solares. Además, los promotores de esta última línea ya habían logrado la concesión para prolongar sus vías hasta Santoña, mientras que la concesión del ferrocarril de San Julián de Musques a Castro y Traslaviña contemplaba el posible uso de la vía ancha. Por tanto, solamente faltaban por definir los 35 kilómetros que separaban Castro de Santoña.

Tren de viajeros a Balmaseda, fotografiado en las cercanías de Bilbao. Fotografía de John Blyth. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Sin embargo, en pocos meses la situación cambió radicalmente, tras tomar el grupo empresarial de Víctor Chávarri el control del ferrocarril de Santander a Solares. Poco después, solicitaron al gobierno la concesión para la construcción de un ferrocarril de vía métrica entre Zalla (una de las estaciones del ferrocarril del Cadagua) y Solares, que fue otorgada el 14 de julio de 1893 al ingeniero Valentín Gorbeña, que actuaba como gerente de la Sociedad del Ferrocarril de Zalla a Solares. Un año más tarde, el 7 de julio de 1894, la nueva empresa se fusionó con la del Cadagua y la del tren de Solares, constituyendo la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao.

La construcción de la línea de enlace entre los ferrocarriles del Cadagua y de Solares se desarrolló con rapidez, de modo que, el 6 de junio de 1896 ya era posible viajar en tren desde Bilbao hasta Santander. Sin embargo, la circulación de viajeros y mercancías se veía entorpecida por la necesidad de realizar dos trasbordos ya que, tanto entre Santander y Solares como entre Zorroza y Bilbao la vía existente tenía el ancho normal en la mayoría de los ferrocarriles españoles, es decir, seis pies castellanos o, en el sistema métrico decimal, 1.672 milímetros. Por el contrario, el tramo central, desde Orejo (punto situado en las proximidades de Solares en el que definitivamente se verificó el enlace) hasta Zorroza, era de vía estrecha, con un metro de separación entre las caras internas de los carriles. Además, el tramo entre Zorroza y Bilbao era propiedad de una empresa ajena al grupo del Santander-Bilbao: la Compañía del Ferrocarril de Bilbao a Portugalete.

Locomotora Gama, del Santander-Bilbao, fotografiada en el bilbaíno depósito de La Casilla. Fotografía de L.G. Marshall. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La primera medida adoptada por la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao para solucionar este problema fue la de proceder al estrechamiento de la vía entre Santander y Solares, espectacular operación que se llevó a cabo la noche del 19 al 20 de Junio de 1896. A partir de esta fecha fue posible establecer trenes directos entre la capital cántabra y la estación de Zorroza, limitando los trasbordos al pequeño tramo, de poco más de cuatro kilómetros, hasta el corazón de la capital vizcaína.

En principio, se llegó a valorar establecer un tercer carril en las vías del ferrocarril de Bilbao a Portugalete pero además de los inconvenientes técnicos que ofrecía esta fórmula, el hecho de que la empresa concesionaria de este ferrocarril perteneciese a un grupo empresarial ajeno animó al Santander-Bilbao a estudiar la construcción de un trazado propio. Con este propósito, el ingeniero Valentín Gorbeña obtuvo el 21 de diciembre de 1894 una concesión para la construcción de un nuevo ferrocarril de vía estrecha, con origen en Zorroza, que permitiría crear una nueva terminal en unos terrenos situados entre las estaciones de la línea de Portugalete en La Naja y de la línea de Tudela en Abando.

Tren de largo recorrido de Santander a Bilbao en las proximidades de la capital vizcaína. Fotografía de John Blyth. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

No fue sencillo construir este pequeño trayecto de poco más de cinco kilómetros de longitud, ya que entre Zorroza y Basurto debía ir encajonado en el estrecho corredor que conforma la ría del Nervión, que ya estaba ocupado por la carretera y el ferrocarril de Portugalete. Por otra parte, poco después de superar este punto era preciso perforar un gran túnel que permitiera a los trenes acceder hasta la nueva estación de La Concordia, situada en pleno centro de Bilbao y cuyo soberbio edificio fue diseñado por el propio Valentín Gorbeña en colaboración con el arquitecto Severiano Achúcarro. Además, ante la falta de espacio en la nueva terminal, la estación de mercancías se estableció en La Casilla, punto donde también se implantaron las dependencias necesarias para el mantenimiento de las locomotoras y el material remolcado.

La apertura al servicio de la nueva línea entre las estaciones de Zorroza y La Concordia tuvo lugar el 21 de julio de 1898, aunque el acontecimiento pasó prácticamente desapercibido ya que la empresa prefirió no organizar los festejos propios de una inauguración de esta envergadura ante las difíciles circunstancias que atravesaba en aquel momento el país. En efecto, tan solo cuatro días antes se habían rendido las últimas tropas españolas en Cuba, poco después de que la escuadra fuera aniquilada por la moderna marina norteamericana en la batalla de Santiago.

Locomotora “Víctor Chávarri” la primera “mikado” española, fotografiada en la estación de Aranguren. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril