Locomotora Nº 3 del ferrocarril de Valdepeñas a Puertollano. Fotografía de Martin Von Simson
El completo trabajo de investigación realizado por Miguel Antonio Maldonado ha suscitado mi interés, no solo por la completa descripción de la historia de este pequeño gran tren, sino también por un hecho realmente inusual en la historia del ferrocarril del País Vasco. En efecto, aunque a muchos pueda sorprender esta afirmación, esta línea de vía estrecha que recorría los Campos de Calatrava, tenía origen vasco, ya que su promotor no era otro que Pedro Ortiz de Zárate, empresario, industrial y terrateniente, propietario de una extensa finca agropecuaria en la comarca. Ortiz de Zárate fue capaz de movilizar a diversos inversores de su ciudad natal, Vitoria, para financiar la construcción de este ferrocarril manchego, algo que llama verdaderamente la atención si se tiene en cuenta que, a finales de siglo, la capital alavesa apenas contaba con poco más de veinte mil habitantes y carecía de grandes industrias. Es más, en los mismos años en que estos inversores emprendieron su aventura ferroviaria en La Mancha, se paralizaron los trabajos de construcción del ferrocarril Anglo-Vasco-Navarro, que albergaba el propósito de unir Vitoria con Estella, por una parte, y con Bergara y Bilbao, por otra.
Ante la escasez de tráfico, la mayor parte de los servicios ferroviarios de la línea de Vadepeñas a Puertollano eran asegurados por trenes mixtos de viajeros y mercancías. Fotografía de Martin Von Simson
Como acertadamente relata Miguel Antonio Maldonado, en principio, Pedro Ortiz de Zárate se propuso construir un ferrocarril de vía estrecha y 42 kilómetros de longitud, desde la localidad manchega de Calzada de Calatrava hasta la de Valdepeñas, punto donde se podría trasbordar la carga y los viajeros, a los trenes de vía ancha de la línea, explotada entonces por MZA, que enlaza Madrid con Andalucía. Este primer trayecto entró en servicio el 22 de diciembre de 1893.
Locomotora Nº 3 fotografiada a la cabeza de un tren. Fotografía de Martin Von Simson
Los resultados de explotación de esta primera sección no fueron los esperados por los promotores del ferrocarril y de hecho, la media de viajeros transportados por cada servicio no superaba a los 38 pasajeros, mientras que el tonelaje anual movilizado era de unas 5.000 toneladas. En la actualidad, sería más que suficiente contar con un camión y un autobús para poder transportar estas cifras de viajeros y mercancías pero, claro está, a finales del siglo XIX la carretera no era alternativa. En todo caso, ante cifras tan bajas, tampoco podía ser viable un ferrocarril. No obstante, Pedro Ortiz de Zárate y sus socios, lejos de amilanarse, optaron por ampliar su negocio con la construcción de una nueva sección, de 34 kilómetros de longitud, con el propósito de llegar con sus vías hasta Puertollano.
Vista de una composición del ferrocarril de Valdepeñas a Puertollano a su paso por una trinchera. Fotografía de Martin Von Simson
La prolongación a Puertollano se inauguró el 24 de febrero de 1903 pero su explotación no contribuyó a mejorar la situación económica de la empresa promotora. Por el contrario, la demanda, tanto de viajeros como de mercancías, fue siempre reducida y, en consecuencia, el negocio ruinoso. Además, como por otra parte era habitual en esta clase de iniciativas, para la construcción de la línea se recurrió en exceso al endeudamiento, hasta el punto que, en 1906 fue preciso alcanzar un acuerdo con los acreedores de la Compañía que tomaron el control de ésta, apartando de su dirección a su promotor inicial: Pedro Ortiz de Zárate. Curiosamente, unos años más tarde se iniciaría un singular tráfico de mercancías: agua potable, desde diversos pozos propiedad de la Compañía situados en Moral de Calatrava, para abastecer a la población de Valdepeñas.
Coche de viajeros C-51, construido por Carde y Escoriaza en 1926 para el ferrocarril de Valdepeñas a Puertollano. Su compra fue financiada con la ayuda de la Caja Ferroviaria del Estado. Archivo Histórico Provincial de Zaragoza
Como bien recoge Miguel Antonio Maldonado, el ferrocarril de Valdepeñas a Puertollano fue un negocio ruinoso, con una explotación que apenas permitía más que mantener un precario servicio, sin recursos para poder mejorar su material móvil o, incluso, para garantizar la seguridad de los trenes, como consecuencia de la rápida degradación de la vía. Finalmente, la Compañía concesionaria no tuvo más alternativa que abandonar la explotación, que fue asumida en 1932 por el Estado.
Una de las pequeñas locomotoras de vapor del ferrocarril de Valdepeñas a Puertollano, fotografiada en los talleres de esta línea. Fotografía de Martin Von Simson
La incorporación del ferrocarril de Valdepeñas a Puertollano hizo albergar esperanzas de una pronta modernización de las instalaciones y el servicio de este pequeño tren. Incluso se llegó a estudiar, primero el cambio de ancho de vía para implantar el normal español y, más tarde, tras la integración en la Explotación de Ferrocarriles por el Estado de la línea vecina de Peñarroya a Puertollano, el establecimiento de la vía métrica. Finalmente nada se hizo y, en consecuencia, ante el imparable desarrollo de los transportes por carretera, el pequeño tren recorrió por última vez los Campos de Calatrava el 31 de agosto de 1963.
Buena muestra de la carencia de medios con la que funcionó el modesto tren de Valdepeñas a Puertollano la ofrecen sus degradadas cocheras. Fotografía de Trevor Rowe
En definitiva, el recomendable libro que nos ofrece Miguel Antonio Maldonado, de la mano de la Diputación Provincial de Ciudad Real, nos permite conocer con detalle el devenir histórico de este pequeño ferrocarril manchego. Todos los interesados en su adquisición, pueden dirigirse al kiosko del conocido amigo del ferrocarril asturiano Ramón Capín (kioscoplaza@telecable.es)
Libro muy interesante, sin duda, aunque lamentablemente con una gran escasez, incomprensible, de material gráfico, con apenas unas pocos fotos y ausencia total de planos y mapas.
ResponderEliminarComo César esperaba mas documentos gráficos, estoy en su lectura, y hay muchos aspectos que desconocia, aunque otros que conozco aún no los he encontado. Como todo, a unos gusta mas que a otros pero considero que por lo menos disponemos gracias a este autor de un documento que no estaba en nuestra biblioteca, aunque estubiera en el recuerdo de nuestra niñez. ¿cuantas tardes jugando en la estación con la línea cerrada?
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