Una modernización frustrada
Finalizada la guerra civil, y al igual que en todos los ferrocarriles españoles, el personal de La Loma sufrió un duro proceso de depuración de todos aquellos trabajadores que de un modo u otro se habían significado en defensa de la legalidad republicana, que desembocó en el despido del 15% de la plantilla y la aplicación de diversas sanciones a otro 25%. La gestión, tanto del tren como de los tranvías de Linares, pasó a depender de la Demarcación de la Explotación de Ferrocarriles por el Estado con sede en Sevilla, que también controlaba los ferrocarriles de vía estrecha de Buitrón a San Juan del Puerto (Huelva), de Málaga a Fuengirola y de Granada a Sierra Nevada.
La situación del ferrocarril de La Loma cuando la Explotación de Ferrocarriles asumió el servicio era muy precaria, como consecuencia de largos años sin las inversiones suficientes para su correcto mantenimiento, así como por la sobreexplotación que experimentó durante los años de la guerra. Consciente de la importancia del ferrocarril de La Loma y de los tranvías de Linares para toda la comarca, el nuevo operador se esforzó en mejorar el servicio, aprovechando al máximo los escasos recursos disponibles en la España de la posguerra. Un buen ejemplo fue el establecimiento, a partir de 1945, de trenes directos desde Linares hasta Úbeda, evitando a sus viajeros el molesto trasbordo que hasta entonces debían realizar en la estación de Baeza-empalme. Además, decidió impulsar un ambicioso programa de modernización y mejora con el objetivo final de convertir ambas redes en un eficaz tren de cercanías que facilitara las comunicaciones entre las importantes ciudades de la comarca, Linares, Úbeda y Baeza, así como entre éstas y la principal estación de Renfe en la región: Baeza-empalme.
Entre las inversiones impulsadas por la Explotación de Ferrocarriles por el Estado se encontraba la construcción de variantes de trazado que permitirían independizar la vía férrea de la carretera en el trayecto de Tres Olivas a Canena, un nuevo ramal entre Tres Olivas y Baeza ciudad con el que se mejoraría esta conexión respecto a la existente por el Santuario de la Virgen de la Yedra, o la edificación de nuevas estaciones en Úbeda, Baeza-ciudad, La Yedra o Baeza-empalme. Ésta última tenía la peculiaridad de que se establecería en subterráneo, bajo las vías de la estación de Renfe, con un diseño análogo a las del metro de Madrid.
El programa de modernización impulsado por la Explotación de Ferrocarriles por el Estado en el ferrocarril de La Loma y los tranvías de Linares también contemplaba la sustitución del sistema de electrificación original, a 500 voltios, por nuevas catenarias, alimentadas a 1.500 voltios. El cambio de tensión implicaba, evidentemente, la retirada del material motor original, ya muy anticuado y degradado, que sería sustituido por nuevos automotores de mayor capacidad y con las prestaciones adecuadas para optimizar la explotación de los nuevos trazados.
Lamentablemente, los ambiciosos proyectos de la Explotación de Ferrocarriles por el Estado chocaron con la falta de recursos para su financiación. En consecuencia, las diversas obras previstas se realizaron a un ritmo exasperantemente lento. El Plan General de Obras no fue definitivamente aprobado hasta el año 1952, pero todavía fue preciso esperar tres años hasta que se materializase su primera realización; el nuevo ramal desde Tres Olivas hasta Ibros, abierto el 28 de junio de 1955, vía que se ampliaría hasta Baeza-ciudad el 1 de junio de 1959.
Peor suerte corrieron otras obras, como la variante de trazado entre Tres Olivas, Canena y el Santuario de La Yedra, que habría independizado el recorrido ferroviario de la carretera y que pese ha haberse construido en su práctica totalidad, nunca llegó a utilizarse. Lo mismo sucedió con la nueva estación de Úbeda y la subterránea situada bajo las vías de Renfe en Baeza-empalme, instalación que, con el paso del tiempo solo tuvo utilidad como criadero de champiñones.
Parecido destino corrió el moderno material motor y remolcado adquirido para la prestación del nuevo servicio, cuatro automotores para viajeros, tres para mercancías y cinco remolques, todos ellos construidos por la Sociedad Española de Construcción Naval en su factoría de Sestao (Bizkaia). Buena parte de estos vehículos quedaron almacenados durante años en las cocheras de Canena, hasta su definitivo traspaso a la Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes, donde finalmente prestaron servicio a partir de 1967. Es preciso tener en cuenta que la nueva subestación que se pretendía construir en Tres Olivas, imprescindible para asegurar el funcionamiento de los nuevos trenes a la tensión de 1.500 voltios, nunca llegó a ser construida.
El abrupto final
Pese a la lentitud de las obras, todo parecía indicar que a mediados de los años sesenta el viejo ferrocarril de La Loma estaría en condiciones de dar el gran salto para convertirse en un moderno metro comarcal. Sin embargo, esto nunca llegó a suceder.
En septiembre de 1965, la antigua Explotación de Ferrocarriles por el Estado se transformó en la empresa pública Ferrocarriles de Vía Estrecha, Feve. Una de las primeras decisiones tomadas por el nuevo operador fue la elaboración de someros estudios de rentabilidad de todas sus líneas que desembocó en un informe, aprobado por el Consejo Superior de Transportes Terrestres, que recomendaba el cierre del ferrocarril de La Loma y de los tranvías de Linares, justificado en su elevado déficit de explotación. Lamentablemente, el informe no tuvo en cuenta que buena parte de sus abultados gastos se debían a una gestión poco racional, consecuencia del pésimo estado de las instalaciones y del material móvil utilizado en el servicio, gastos que, previsiblemente, se podrían reducir drásticamente con la definitiva puesta en servicio de las variantes de trazado, estaciones y material móvil, de las que ya se había realizado más del 75% de la inversión necesaria para su culminación.
En realidad, la recomendación del Consejo Superior de Transportes Terrestres no hacía sino refrendar una decisión tomada de antemano, ya que el 29 de diciembre de 1965, en plenas fiestas navideñas, ya se había anunciado al público el cierre del ferrocarril de La Loma y de los Tranvías de Linares a partir de las cero horas del 15 de enero de 1966. Así, pese a haberse realizado inversiones por valor de más de treinta millones de pesetas de la época, se desperdició la ocasión de transformar los antiguos trenes de vía estrecha en un moderno metro comarcal que se habría convertido en la columna vertebral de la movilidad en la comarca.
La primera foto no es Baeza-Empalme, supongo que será Úbeda.
ResponderEliminarLa última es el tranvía de la Loma, supongo que será el motor 11 que prestó servicios en el ramal de Tres Olivas a Baeza-Pueblo y entonces llevaba lira o percha, ese tranvía no tenia linternón, aunque puede que hubiese más. Estos remolques, no el que vemos, tenían la misma disposición de caja de primera clase, furgón y segunda clase (era un ferrocarril de fisonomía tranviaria). Está encarando el puente sobre el río Guadalimar, desde donde partía la variante a la estación subterránea que queda a la derecha en la foto donde ya se atrinchera, disponiéndose a pasar bajo el puente de acceso a la fábrica de Espuny. Será una foto de alrededor de 1960 hacia 1966 en que se clausuró.