50 AÑOS DEL FERROCARRIL DIRECTO DE MADRID A BURGOS

Monolito inaugural del ferrocarril directo de Madrid a Burgos colocado frente a la estación de la capital castellana. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Hace medio siglo, el 4 de julio de 1968 entraba en servicio la última gran línea ferroviaria clásica construida en ancho convencional en España. Se trataba del ferrocarril directo de Madrid a Burgos, de compleja génesis, cuya explotación nunca alcanzó las expectativas de sus promotores. En la actualidad, con la vía interceptada por el hundimiento del túnel de Somosierra, apenas registra tráficos de entidad, con la excepción de sus primeros kilómetros, integrados en la red de Cercanías de Madrid.

La comunicación ferroviaria entre Madrid y la frontera francesa, puesta en servicio en 1864, se efectuó por una ruta indirecta que pasaba por Ávila y Valladolid. Con este trazado se pretendió optimizar al máximo la gran inversión a realizar, ya que esta sección estaba llamada a convertirse en el tronco común de las restantes líneas con destino a la cornisa cantábrica y Galicia. Sin embargo, esta opción supuso un notable incremento del trayecto entre la capital de España y Burgos, por lo que pronto surgieron diversas iniciativas para la construcción de un ferrocarril que, a través de Somosierra, permitiese el enlace directo entre ambas ciudades.

Detalle de la moderna vía instalada en los años sesenta en el ferrocarril directo de Madrid a Burgos. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Pese a las numerosas propuestas realizadas en este sentido desde 1894, finalmente ninguna de ellas llegó a materializarse, hasta que en 1926 el proyecto fue incluido en el Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción impulsado por el Conde de Guadalhorce. De inmediato, las compañías ferroviarias, sobre todo la del Norte, así como la banca, fuertemente implicada en el proceso de nacionalización del capital extranjero de estas empresas, mostraron su frontal oposición al proyecto, ya que consideraban que esta línea nunca ofrecería la más mínima rentabilidad, al transcurrir por zonas con un escaso desarrollo demográfico y económico, al tiempo que arrebataría a la principal línea de esta empresa buena parte del tráfico que desde Madrid se dirigía al País Vasco y la frontera francesa, convirtiendo su explotación, hasta entonces rentable, en deficitaria.

Además de los argumentos económicos que esgrimían los opositores al proyecto, también utilizaron otros de carácter técnico, entre los que destacaba la afirmación de que el acortamiento obtenido con la nueva vía era más ficticio que real. Frente al acortamiento de la distancia existente entre Madrid y Burgos, que por la vía de la Compañía del Norte era de 369 kilómetros, mientras que por la directa sería de 284, lo que suponía una reducción del 23%, debería tenerse en cuenta el efecto que las características del trazado tienen sobre la capacidad de tráfico y el tiempo de viaje. En este sentido, las empresas ferroviarias comparaban las cualidades de la línea tradicional entre Valdestillas y Burgos, frente al nuevo ferrocarril, que en la sección de Aranda de Duero a la capital castellana era;

El ferrocarril directo de Madrid a Burgos contó desde sus inicios con un moderno CTC. En la imagen, la mesa de control de Madrid-Chamartín, que gestionaba la circulación desde la capital española hasta Riaza. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

una verdadera montaña rusa, en pendientes y contrapendientes de hasta 10 milésimas, obligadas por el cruce en terreno quebrado de las divisorias del Duero, del Arlanza y del Arlanzón, aparte de otros cursos de agua como el Esgueva.

Contrasta este accidentado trazado con el suave perfil de la línea del Norte desde el cruce del Duero hasta Burgos, que sin contrapendiente alguna se eleva en rampas que no exceden de cinco milésimas.

 

Si claras eran las ventajas de la línea existente entre el Duero y Burgos frente al nuevo proyecto, no lo eran, ni mucho menos, en lo que respecta a la travesía del Sistema Central, donde la línea del Norte presenta un durísimo ascenso, con rampas de 20 milésimas, hasta el paso de La Cañada. En contrapartida, el directo superaría Somosierra mediante un largo túnel de 3.895 metros de longitud, lo que permitiría reducir la rampa máxima a la mitad, tan solo 10 milésimas, al tiempo que ofrecía un trazado menos sinuoso.

La madrileña estación de Chamartín se levantó como cabecera del ferrocarril directo de Madrid a Burgos. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Las obras

A pesar de la abierta oposición de la banca y de las compañías ferroviarias, que abogaban por destinar la cuantiosa inversión prevista a mejorar el trazado tradicional entre Madrid y Ávila, el gobierno prosiguió con sus planes constructivos e inició las obras del nuevo ferrocarril el 21 de julio de 1928. Pronto se adjudicaron, por valor de 118 millones de pesetas, todas las obras comprendidas entre Burgos y Miraflores de la Sierra, ya que todavía estaba por determinar el trazado definitivo hasta Madrid, debido a que éste dependía en buena medida del desarrollo de los proyectos de nuevos enlaces ferroviarios de esta ciudad así como del posible establecimiento de una estación en Chamartín.

Entre los años 1928 y 1930 se habían invertido en el nuevo ferrocarril un total de 59 millones de pesetas. Dos años más tarde, cuando el 13 de abril de 1932 se derogó el Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción del conde de Guadalhorce,  prácticamente estaban finalizadas las obras de infraestructura entre Burgos y Miraflores.

Derogado el Plan Guadalhorce, un proyecto de ley presentado a las Cortes por Decreto de 23 de junio de 1932 propuso que el ferrocarril directo de Madrid a Burgos debería ser construido por el Estado con el auxilio de las regiones interesadas. Dos años más tarde, un nuevo proyecto de ley fechado el 16 de febrero de 1934 situaba a esta línea como tercera de las que debían ejecutarse por cuenta exclusiva del Estado.

Vías de la estación de Lerma. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Las obras del ferrocarril directo de Madrid a Burgos no llegaron a paralizarse durante la República, aunque su ritmo se redujo notablemente ante los vaivenes legislativos que afectaron a todos los ferrocarriles de nueva construcción impulsados por el plan de 1926. Por el contrario, finalizada la Guerra Civil el Régimen de Franco decretó la conclusión de los trabajos de esta línea y la declaró de urgente realización, por lo que rápidamente se subastaron las obras de los tramos que todavía no se habían ejecutado, concentrados la mayoría de ellos en la provincia de Madrid.

Inauguración tardía y rápido declive

Hacia el año 1950, las obras de la infraestructura del ferrocarril directo de Madrid a Burgos estaban prácticamente finalizadas, pero los trabajos de montaje de la superestructura no se iniciaron de inmediato. En consecuencia, parecía que esta línea correría la misma suerte que otras muchas incluidas en el plan Guadalhorce y quedaría definitivamente abandonada. No sería hasta el año 1962, coincidiendo en el tiempo con un informe emitido por el Banco Internacional de Reconstrucción y Desarrollo que desaconsejaba la construcción de nuevos ferrocarriles en España y que por tanto supuso el definitivo abandono de la mayoría de los ferrocarriles del Plan Guadalhorce todavía en obras, cuando se inició el montaje, en vía única, pese a que toda la explanación estaba prevista para doble, entre Burgos y Aranda. Todavía tendrían que transcurrir seis años para su definitiva inauguración, presidida por el Jefe del Estado, el dictador Franco, el 4 de julio de 1968. 

La construcción de los enlaces ferroviarios de Madrid estuvo directamente vinculada a la del directo de Madrid a Burgos. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Una vez finalizadas las obras, el Madrid-Burgos nunca alcanzó el tráfico previsto por sus promotores. Es preciso tener en cuenta que el mismo día en que se inauguraba el ferrocarril directo, se concluyeron las obras de electrificación de la línea tradicional por Valladolid. De este modo, el directo, en vía única y tracción diésel, veía muy limitada su capacidad para competir con la antigua línea del Norte, dotada de doble vía y tracción eléctrica. En consecuencia, Renfe la utilizó, casi en exclusiva, para el paso de los trenes de viajeros directos entre la capital de España, el País Vasco y la frontera francesa, mientras que los trenes de mercancías siguieron circulando preferentemente por la ruta tradicional por Valladolid, dotada de un mejor equipamiento para estos tráficos. Por otra parte, la política tarifaria de la empresa estatal tampoco favoreció una mayor utilización de la nueva vía, ya que para limitar la caída de ingresos que implicaba la reducción en cerca de 90 kilómetros del recorrido, consideraba en sus baremos de tarifas una longitud de 340 kilómetros frente a los 284 reales.

Aunque en sus inicios el directo de Madrid a Burgos vivió años de gloria, con el paso de los rápidos trenes Talgo y Ter de Madrid al País Vasco y de los trenes internacionales a París; el Puerta del Sol y el Francisco de Goya, el tráfico regional no llegó a consolidarse, tanto por el escaso número de habitantes de las localidades atendidas por la nueva vía como por el emplazamiento de las estaciones, generalmente muy alejadas de cualquier núcleo de población. La apertura de la nueva línea de Alta Velocidad de Madrid a Valladolid el 20 de diciembre de 2007 supuso el inmediato desvío de la mayor parte de los trenes de largo recorrido a Euskadi, mientras que el hundimiento de un tramo del túnel de Somosierra en marzo de 2011 implicó la interrupción de los últimos servicios de viajeros.

Tren Talgo de Madrid a Bilbao fotografiado sobre el puente de Riaza. Fotografía de Marcos Maté Luna

En la actualidad, el ferrocarril directo languidece con algunas circulaciones de mercancías entre Burgos y Aranda de Duero, así como entre la capital de España y Soto del Real, aunque únicamente registra tráfico de pasajeros en sus primeros kilómetros, desde la capital de España hasta Colmenar Viejo, al haberse integrado este tramo en la red de cercanías. En consecuencia, transcurridos cincuenta años desde su inauguración, esta impresionante obra, sin apenas tráfico, se enfrenta un futuro incierto, por otra parte común al de muchos de los ferrocarriles del Plan Guadalhorce que llegaron a entrar en servicio.