EL FERROCARRIL DEL PUENTE DE MADERA

Dos locomotoras de Sierra Menera circularon en el "trenet" de Valencia durante la Guerra Civil. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Ayer, mi buen amigo José Luis Jiménez González me pasó el enlace con una página de Facebook titulada Restos de la Guerra Civil en la provincia de Alicante, en la que se había publicado una copia, en muy baja resolución, de una página publicada en el periódico La Hora el 28 de enero de 1938 bajo el sugerente título "El Ferrocarril del Puente de Madera".  Afortunadamente, con el título y la fecha, fue fácil encontrar una copia de mejor resolución en la magnífica Hemeroteca Digital de la Biblioteca Nacional, donde se puede leer con detalle lo publicado, en plena Guerra Civil, sobre la situación de las líneas del "trenet" de Valencia.

El pasado mes ya hicimos referencia a la presencia de locomotoras ajenas en el "trenet" que enlaza Valencia con el Sur, con la comarca de la Ribera. En esta ocasión, el artículo publicado en La Hora, hace referencia a la situación a las líneas del "trenet" en el Norte de la capital del Turia y confirma muchos detalles oscuros de esta conflictiva etapa que parecían "leyendas urbanas" a falta de confirmación documental, por ejemplo, la construcción de los nuevos talleres de Pont de Fusta en plena guerra, la adquisición de los automotores de la serie 50 en la misma época o la presencia de dos grandes locomotoras de vapor, procedentes del ferrocarril minero de Sierra Menera, que fueron rebautizadas como "Guernica" y "Durango" en homenaje a las ciudades mártires de Bizkaia, víctimas de bombardeos criminales por parte de las aviaciones italianas y alemanas.

El artículo publicado en La Hora, confirma éstos y otros aspectos, por lo que no nos resistimos a reproducir su texto íntegro:

EL FERROCARRIL DEL PUENTE DE MADERA

Queremos ir a Godella. Tenemos que resolver un asunto en este pueblecito valenciano. Y, claro, vamos a tomar el tren en la "estación del puente de madera". Ya tenemos los billetes. En el andén hay varios trenes parados. Parece que van a salir pitando; tan abarrotados de gente se encuentran. Y nosotros tenemos que subir a uno de ellos. Haciendo un gran esfuerzo, unos camaradas que van a viajar de pie en una de las plataformas nos han hecho un poco de sitio. ¡Uf! Unos cuantos apretones; pero al fin cada uno hemos tomado posiciones, y así viajaremos.

La lástima es que hay que esperar; el tren sale con retraso. Un camarada se impacienta y comienza a hablar fuerte, en valenciano. Seguramente protesta. Tiene prisa y va a llegar tarde. Por fin se oye un pitido. Va a arrancar el tren. Unos cuantos vaivenes,  en colectivo, dentro de la plataforma, y todos tiesos hacia nuestro punto de destino. Medianamente podremos contemplar el paisaje de la huerta valenciana. Ahora, eso sí, el aire y el sol nos oxigenan y calientan. No llevamos cristales en las ventanillas y puertas. Pero corremos por los campos a gran velocidad, y esto es lo importante.

 

 PAPEL MONEDA DEL FERROCARRIL

Gran parte de los camaradas que viajan en estos trenes están muy quejosos, y algunos indignados del servicio prestado por los empleados de este ferrocarril. Aparte de salir con retraso y llegar tarde, de tener que ir más apretados que las sardinas en conserva, ¡y qué lástima tener que hacer esta comparación!, de que no haya cristales; además de todo esto—nos explica un viajero—, nunca tienen calderilla en las taquillas y expenden papel moneda, solamente utilizable para la adquisición de billetes en este ferrocarril. Aquí me tienes, cargado de estos cartoncitos de 0,10 pesetas. Y me enseña uno de los bolsillos de su chaqueta, casi lleno de cartones.  — ¿Pero qué pasa?—nos preguntamos-. ¿Es que los camaradas ferroviarios no trabajan por atender, cada vez mejor, a sus compañeros viajeros?  ¿Es que no hacen nada por mejorar el servicio y no dificultar el problema del cambio?  ¿Es que no han tratado de superar el servicio que funcionaba antes del 18 de JuIjo?

 
Y para saberlo, vamos a hablar con los camaradas ferroviarios, con los que dirigen y trabajan en este ferrocarril.

 

LA DIRECCIÓN

Para su mejor dirección, los diferentes servicios se hallan controlados por un Comité, elegido entre los camaradas que trabajan en cada sección.

Por ello tenemos un Comité de movimiento, otro de vías y obras, de explotación, de taller, de tracción, y todos ellos dirigidos a su vez por un Comité permanente. Este último, compuesto por tres camaradas. Uno, el presidente, elegido por todos los trabajadores. Y los otros dos, como representantes de las centrales sindicales U. G. T. y C. N. T.

 18 DE AGOSTO DE 1936

La industria es incautada por los obreros que trabajan en el ferrocarril. existiendo como fondos en caja la cantidad de 17 pesetas. Desde este momento nos propusimos mejorar en todo lo posible los servicios y ver la forma de modernizar los coches de viajeros.

EVACUACIÓN DE MADRID Y OTRAS CIUDADES

—Otoño de 1936. Debido a la evacuación de Madrid y otras ciudades de España, llegan a Valencia miles y miles de refugiados. La mayor parte de ellos van a instalarse en los pueblos de esta provincia. Y, claro, nuestros servicios resultan desde este momento insuficientes. Por todos los medios hemos tratado de solucionar esta necesidad: aumentar el número de coches, de motores y de trenes con horario fijo.

COMPRAS DE MATERIAL USADO Y NUEVO

—Teníamos que comprar o alquilar. Con la oportuna autorización gubernamental hemos adquirido siete coches remolques de dos ruedas del ferrocarril Silla-Culiera; cuatro remolques, con bogies, del ferrocarril Alcoy-Gandía; cuatro remolques Carcagente-Denia, y seis de estratégicos y secundarios de Alicante Este material, un poco antlguo, ha sído reformado y modernizado en nuestros talleres y en la actualidad se hallan prestando un magnifico servicio. A  pesar de esto, no es insuficiente.  Necesitamos más coches, más motores.

La construcción de los automotores de la serie 50 del "trenet" fue contratada en plena Guerra Civil. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

 
DOS MÁQUINAS QUE PITAN

—Ante la imposibilidad de hacernos con toda rapidez con motores eléctricos de tracción, hemos tenido que recurrir al alquiler en el ferrocarril de Ojos Negros —Compañía minera de Sierra Minera— de dos máquinas de vapor. Una de ellas, ya reparada en nuestros talleres, forma tren. La otra, aún sin acabar de acondicionar, no ha salido todavía. Para el empleo, de estas máquinas de vapor hemos tenido que colocar chapas de hierro debajo de los puentes para reforzar la resistencia de los mismos al paso de estas máquinas.

Y de algo que nos sentimos verdaderamente orgullosos es de nuestra última compra—me explica el camarada Conejos, presidente del Comité Permanente —Hemos adquirido per valor de 31.000 dólares -550.633,30 pesetas, valor total con derechos de Aduanas— cinco motores eléctricos en Nueva York. La construcción de las cinco cajas de coche las están realizando en una fábrica valenciana. El coste de las cuatro cajas se eleva a 326.400 pesetas. Prontamente los viajeros de nuestro ferrocarril tendrán cinco coches modernos, dotados de todos los adelantos, y que vendrán a cubrir en gran parte la necesidad imperiosa de un aumento de servicio en nuestro ferrocarril. Y no sólo hemos comprado material ya terminado,- sino maquinaria de taller, para poder reparar nosotros mismos las averías y roturas que frecuentemente se ocasionan en nuestros coches y motores. Debido, principalmente, a la excesiva carga que transportan nuestros trenes.

LOS SALARIOS NO SON DE HAMBRE, COMO ANTES

—También hemos aumentado los jornales. Antes del 18 de julio la mayor parte de los salarios oscilaban entre cinco y seis pesetas. El más elevado era de 9,50 pesetas. Maquinistas que trabajaban dieciséis y dieciocho horas, que no conocían ni a sus hijos, para los que no existía otra cosa que la máquina. La guardabarrera ganaba, antes del 18 de julio, des pesetas; ahora gana nueve. Los demás jornales son, en la actualidad, de 13 y 15,50 pesetas. A los guardaagujas les hemos hecho una garita, pequeña casa, dentro de la que se encuentran las agujas. Antes tenían que resistir lluvias y fríos a la intemperie. Y nuestro último proyecto a realizar, la construcción de un pabellón, donde pensamos instalar los talleres, ahora divididos y mal acondicionados. Todos nuestros esfuerzos no han podido evitar ciertas deficiencias en el servicio, que, claro está, las circunstancias por que atravesamos los agudizan si cabe aún más. Y ahora, una vez realizada la nacionalización de todos los ferrocarriles, nosotros dependemos directamente del Consejo Nacional de Ferrocarriles, dentro cual pensamos seguir trabajando con todo entusiasmo. ÁGUEDA

La construcción de los talleres de Pont de Fusta se inició en plena Guerra Civil. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

El artículo está acompañado por tres fotografías que, por la calidad de impresión de la época, son imposibles de reproducir pese a su indudable interés histórico. Una de ellas presenta la imagen de una de las locomotoras de vapor de Sierra Menera, acompañada por el siguiente pie de foto:

La locomotora que ayuda a los motores eléctricos a la formación de trenes y que transporta muchos, muchos viajeros. Es antigua, pero pita y se mueve. Le han puesto un nombre: Guernica