EL TRANVÍA DE BILBAO A DURANGO Y ARRATIA (IX)

Coche Nº 10 fotografiado en la estación de Lemoa. Se aprecia que los carriles son del tipo Phoenix. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

ALGUNOS ASPECTOS TÉCNICOS

La vía

El ancho de vía del tranvía de Arratia era el mismo que el de los restantes tranvías urbanos e interurbanos de Bilbao, 1.365 mm., lo que facilitaba el intercambio de material móvil y el establecimiento de tráficos combinados de mercancías. Bilbao ha sido la única ciudad del Estado y posiblemente del mundo, en emplear esta peculiar separación entre las caras interiores de los carriles, ya que la norma habitual ha sido el denominado ancho internacional (1.435 mm.) o la vía métrica, es decir, un metro exacto.

La vía del tranvía ofrecía diferencias según estuviera establecida sobre la calzada o en explanación propia. En este segundo caso, era similar a la de cualquier ferrocarril, empleando carriles del denominado sistema Vignole (el más frecuente en las explotaciones ferroviarias), montados sobre traviesas de madera y banqueta de balasto.

Cuando el tranvía discurría por calles o carreteras, la vía estaba empotrada en el pavimento, por lo que se empleaban carriles especiales del tipo Phoenix, o de garganta, similares a los utilizados en las principales redes de tranvías urbanos.

Los carriles del tranvía de Arratia, fueron fabricados por la sociedad Altos Hornos de Bilbao en su fábrica de Baracaldo. El carril Vignole se suministraba en barras de 12 metros de longitud y 32 kilogramos de peso por metro lineal. Por su parte, el carril Phoenix era más pesado, con 40,5 kg/m. en tramos de 11 metros de longitud, aunque en algunas renovaciones de vía llegó a instalarse carril de 60 kg/m.

Los primeros cambios de vía instalados en el tramo comprendido entre Lemona y Ceánuri fueron fabricados por la empresa Averly de Bilbao, mientras que los restantes aparatos de vía los suministró la Compañía Internacional de Material Fijo de Vías Férreas de Bruselas (Bélgica).

La mayor parte de los accesorios de vía, tirafondos, eclisas, tornillos, etc., fueron contratados con la empresa Pradera Hermanos, cuyas instalaciones estaban situadas junto al trazado del tranvía en el barrio de Arkotxa (Zarátamo).

Coche Nº 4 fotografiado en las proximidades de Lemoa. Se aprecia el poste de sustentación de la línea aérea, con su correspondiente ménsula. Fotografía de Jeremy Wiseman. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La electrificación

En anteriores entregas se ha descrito la importante red de producción y transformación que disponía el tranvía de Arratia. Los tranvías tomaban esta corriente, mediante pértigas o “troles” a través de una línea aérea, en la que se encontraba el polo positivo, mientras que el retorno de la misma a las subestaciones, el negativo, se realizaba utilizando como conductores a los propios carriles de la vía. Esta línea aérea, situada a una distancia media de 6 metros sobre la vía y formada por una catenaria simple, carecía de cable sustentador y estaba compuesta únicamente de un hilo de contacto de 9 mm. de diámetro. Estaba suspendida mediante postes, normalmente de madera, o de rosetones de anclaje situados en las fachadas de los edificios próximos, gracias ménsulas y cables tensores de acero. Toda la instalación se encontraba convenientemente protegida y dotada de los necesarios aislantes de porcelana, pararrayos y seccionadores.

Un punto singular de la electrificación fue, a partir de 1929, el cruce existente con la línea de los Ferrocarriles Vascongados en Durango, electrificado desde esta fecha a la tensión de 1500 voltios en corriente continua. Para evitar una derivación accidental que pudiera destruir los equipos eléctricos de los vehículos del tranvía, alimentados a más baja tensión (en concreto, a 550 voltios), se instaló un cruzamiento debidamente aislado, por el que, tanto los trenes como los tranvías, debían pasar por inercia.

El montaje de los equipos de línea aérea, que fueron suministrados por la empresa francesa Thomson y Houston, fue realizado por el contratista Francisco Rementería.

Teléfonos

Para la correcta explotación del servicio, el tranvía de Arratia disponía de una instalación telefónica de servicio particular, con centralita en Lemoa, que cubría todas sus líneas y contaba con enlace directo a las oficinas de Bilbao. A partir de 1904 todos los tranvías fueron dotados de aparatos telefónicos de campaña que, mediante pértigas, podían conectarse a los cables de comunicación, siendo de esta forma posible recibir la información oportuna para regular cruces o modificar el servicio ante cualquier incidencia.

Teléfono para la comunicación entre la central de Garai y las cocheras de Lemoa. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

La línea telefónica, formada por dos hilos de cobre desnudos, iba suspendida de los postes de la electrificación mediante las correspondientes palomillas y aislantes.

Por su parte, los saltos de agua de Magunas y Garay también contaban de comunicación telefónica con la subestación de Lemoa. Esta instalación fue totalmente renovada en 1954.