EL FERROCARRIL DEL PLAZAOLA (I)

Tren del Plazaola a su paso por el viaducto de Lasarte. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Hoy, 19 de enero, víspera de la festividad de San Sebastián, habría cumplido su primer centenario el desaparecido ferrocarril del Plazaola. Este tren de vía estrecha, que enlazaba las capitales de Navarra y Guipúzcoa, fue construido como prolongación de un primitivo tren minero que unía la estación de la Compañía del Norte en Andoain (Gipuzkoa), con las minas de Plazaola, de ahí el nombre con el que fue conocido este tren.

Vista del primitivo tren minero del Plazaola. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

  

En efecto, el primer tramo del futuro ferrocarril de vía métrica de Pamplona a San Sebastián fue concedido, el 10 de septiembre de 1902, al empresario Francisco Hormaechea. El objetivo de la nueva línea era facilitar la explotación de los yacimientos de mineral de hierro existentes en el municipio guipuzcoano de Berástegui, con el transporte de su producción a la estación del ferrocarril del Norte de Andoain. En este punto, tras el necesario trasbordo a los vagones de vía ancha, se podía remitir a la exportación por el cercano puerto de Pasajes o enviar a las diversas empresas siderúrgicas del País Vasco.

Vagón para transporte de minerales del tren del Plazaola. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En principio, la concesión para la construcción de este tren minero, de poco más de 21 kilómetros de recorrido a través del estrecho valle que conforma el río Leizarán, solo contemplaba el servicio particular de transporte de mercancías y, de hecho, el pliego de condiciones que regía la concesión no exigía la adquisición de material remolcado para viajeros. Sin embargo, poco después, los promotores del tren minero debieron considerar que se podían aprovechar las circulaciones de sus trenes de mineral para atender la demanda de transporte de viajeros y paquetería que generaba el entorno más inmediato donde, aunque no había ningún núcleo de población de entidad, existían diversas actividades mineras, forestales e industriales, así como algunos caseríos, diseminados por el trayecto. De este modo, los promotores del tren minero, constituidos en la Sociedad Anónima Leizarán, solicitaron el oportuno permiso al Ministerio de Agricultura, Industria, Comercio y Obras Públicas que, a su vez, otorgó su autorización, el 5 de septiembre de 1904.

Para establecer el tráfico de viajeros, el tren minero del Plazaola adquirió al constructor bilbaíno Mariano de Corral cuatro pequeños coches de segunda clase con departamento de furgón para el jefe de tren. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El tren de las minas de Plazaola a Leizarán entró en servicio el 21 de abril de 1905. Sin embargo, sus promotores pronto pudieron constatar que la suya no había sido una buena inversión. La producción de las minas nunca alcanzó los niveles esperados y el transporte de viajeros, pese a la implantación de hasta diez apeaderos a lo largo del trayecto, era prácticamente testimonial, algo que tampoco pudo sorprender en exceso a la empresa dado que para atender este tráfico únicamente había adquirido cuatro pequeños coches mixtos de segunda clase, con departamento para el jefe de tren, que circulaban acoplados a la cola de los trenes mineros. En consecuencia, cuando apenas llevaba dos años en explotación, en 1907, la Sociedad Anónima Leizarán quebró y, posteriormente, transfirió la concesión a la Sociedad Minera Guipuzcoana.

 Ingenieros y técnicos estudian el nuevo trazado del ferrocarril de Pamplona a San Sebastián. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Una huida hacia delante

El traspaso de la línea a un nuevo concesionario no implicó, en un principio, mejora alguna del negocio ferroviario. Sin embargo, la aprobación de la Ley de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos el 26 de marzo de 1908, incrementó considerablemente las perspectivas del negocio, al incluir entre los tramos a construir, los de Pamplona a Plazaola y de Andoain a Lasarte. De este modo, el pequeño tren minero se convertía en el tramo central del nuevo ferrocarril de Pamplona a San Sebastián. El gobierno garantizaba con un 5% de interés los capitales invertidos en las obras de las nuevas líneas.

Obras de construcción del ferrocarril del Plazaola. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La Sociedad Minera Guipuzcoana pronto comprendió que la única posibilidad de hacer viable su tren minero era la de ampliar sus vías hacia las capitales de Navarra y Guipúzcoa. Por ello, decidió personarse en las subastas de ambas concesiones, logrando el 19 de octubre de 1910 la de Pamplona a las minas del Plazaola y, unos meses más tarde, el 18 de marzo de 1911, la correspondiente a la sección de Andoain a Lasarte, punto en la que la nueva vía empalmaría con la de los Ferrocarriles Vascongados, lo que permitirá a los trenes de la empresa minera alcanzar la estación de Amara, en el corazón de la capital guipuzcoana.

Construcción de uno de los numerosos viaductos del ferrocarril del Plazaola. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La construcción del ferrocarril del Plazaola, tanto hacia Pamplona como a Lasarte, se desarrolló con gran celeridad, pese a no estar exenta de dificultades, ya que el nuevo tren debía superar la notable diferencia de cota existente entre Pamplona y San Sebastián. Entre las numerosas obras, diseñadas por el ingeniero Manuel Alonso Zabala, la más destacada era, sin duda, la del túnel de Huici, con la que se superaba la divisoria de aguas entre el Cantábrico y el Mediterráneo. Con 2.700 metros de longitud esta galería se convirtió, en su momento, en la de mayor envergadura de toda la vía métrica española.

Tren inaugural del Plazaola, preparado en la donostiarra estación de Amara para partir hacia Pamplona. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Concluidas las obras, el 19 de enero de 1914 partía de los andenes de la donostiarra estación de Amara el tren inaugural, al que se uniría en Huici, en un paisaje cubierto por la nieve la composición procedente de Pamplona. Tras los actos de rigor, ambas composiciones se unieron, para dirigirse a la capital navarra, donde se celebró el banquete inaugural.

El tren inaugural, a su llegada a Huici, donde se levantó un arco triunfal. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Tras la inauguración, se estableció un servicio de viajeros con tres circulaciones diarias, en cada sentido, entre Pamplona y San Sebastián, que se reforzaban si la demanda lo exigía, por ejemplo, durante las populares fiestas de San Fermín. Sin embargo, los promotores del ferrocarril pronto pudieron comprobar que su nueva apuesta tampoco sería rentable. La dura competencia que, desde el primer momento presentó la Compañía del Norte, que compensaba el largo rodeo por Alsasua con unas tarifas muy ventajosas, hizo que el tren de vía ancha mantuviera su histórico predominio en el transporte de mercancías, mientras que el de los viajeros pronto encontraría un nuevo rival en los autobuses de La Roncalesa, capaces de cubrir la distancia entre las dos capitales en algunos minutos menos que el tren, rodando temerariamente por las difíciles carreteras de la época, incluida la travesía del tortuoso puerto de Azpiroz.

Tren del Plazaola, fotografiado en la estación de Pamplona. Fotografía de José Isard. Archivo de Josep Miquel Solé

Ante los negativos resultados del negocio, la Sociedad Minera Guipuzcoana aprovechó cualquier ocasión para intentar obtener nuevos recursos. Así, fue común el alquiler de sus locomotoras de vapor a diversas empresas constructoras y, de hecho, hay constancia de su presencia en las obras de construcción del ferrocarril de Ponferrada a Villablino, el Urola o la variante de Lasarte de los Ferrocarriles Vascongados. Más tarde, tras la Guerra Civil, otra locomotora fue vendida al Ponferrada-Villablino donde matriculada con el Nº 31, se convirtió en una de las vaporosas más famosas de nuestro país, no en vano fue la titular habitual del último tren de viajeros con tracción vapor en España, recorriendo las tierras del Bierzo hasta 1981.

Tren preparado para el traslado de diversas autoridades dispuestas a visitar las obras del ferrocarril del Urola. En cabeza de la composición, la locomotora Nº 22 del ferrocarril del Plazaola, alquilada a estas obras. Zumaia, 1924. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril