El pasado mes de enero recordábamos que cuando en 1964 se publicó el primer número de Vía Libre aún operaban en España trece redes tranviarias, aunque todas ellas desaparecerían a lo largo de los siguientes doce años. La primera clausura tuvo lugar ese mismo año de 1964, cuando un día como hoy, el 10 de mayo de 1964, circularon los últimos tranvías eléctricos de Gijón y, también de Asturias.
Como otras muchas ciudades, a lo largo del siglo XIX Gijón experimentó un rápido proceso de urbanización, al atraer sus nuevas industrias, talleres o sistemas de transporte como el puerto y los ferrocarriles, a numerosos trabajadores procedentes del campo. De este modo la ciudad creció y con ello también se incrementaron las distancias, que ya no se podían cubrir a pie con comodidad. La solución al problema fue urbanizar el ferrocarril, domesticarlo para que pudiera prestar servicio por las calles de la ciudad.
Como la gran
mayoría de los primeros tranvías europeos, los de Gijón también recurrieron al
motor de sangre en sus primeros años de vida. Archivo del Museo del Ferrocarril
de Asturias
El motor de sangre
El mayor problema que debieron afrontar los primeros tranvías era el de la tracción. Durante la mayor parte del siglo XIX el único motor mecánico que dispuso la humanidad fue el de vapor, pero, aunque hubo ciudades n las que se llegó a emplear este sistema como Santander, Barcelona, Madrid, Alacant o València, éste se adaptaba mal a los entornos urbanos debido a sus humos y ruidos.
La otra alternativa era recurrir al primitivo motor de sangre, es decir, la fuerza de los animales de tiro, pero ¿qué ventaja tenía invertir sumas millonarias en montar vías por las calles de las ciudades si el motor iba a ser el mismo que el que podía impulsar a una diligencia?
Dos eran las principales ventajas de los tranvías con motor de sangre frente a las diligencias. La primera era la suavidad de rodadura sobre carriles, frente al deficiente pavimento de las calles de la época, que unido a la inexistencia de neumáticos y la precariedad de las suspensiones, podía convertir el viaje en un trayecto urbano en una experiencia particularmente desagradable. Sin embargo, no era ésta la virtud que más interesaba a los empresarios que impulsaron la construcción de las primeras líneas de tranvías.
La otra ventaja de los tranvías con motor de sangre sobre los vehículos de carretera no era otra que la gran virtud del transporte sobre carriles: ruedas de acero sobre raíles de acero, por lo que el rozamiento es muy reducido y, en consecuencia, el mismo caballo que por las calles adoquinadas podría arrastrar un carruaje con capacidad para seis o siete viajeros, podría remolcar sobre la vía un coche con sesenta o setenta pasajeros.
Gijón no fue ajena al desarrollo del tranvía en Europa y, como señala Ramón María Alvargonzález en el libro Los tranvías de Gijón, publicado en 1990 con ocasión del centenario de los primeros servicios de este medio de transporte en Asturias, ya en 1877 tres empresarios, Florencio Valdés Méndez, Ángel Rendueles Llanos y Antonio Rodríguez San Pedro, solicitaron al ayuntamiento la autorización para establecer un tranvía al barrio de La Guía.
El desarrollo de este proyecto no debió ser sencillo y fue preciso esperar otros diez años para que el 27 de enero de 1887 Florencio Valdés solicitase, esta vez en solitario, la oportuna concesión al Ministerio de Fomento. La respuesta fue positiva y el 14 de febrero de 1889 obtuvo la autorización oficial para construir un tranvía de poco más de tres kilómetros de longitud, desde el inicio de la calle Corrida, a los pies del casco histórico, hasta el barrio de La Guía, al Este de la ciudad. Además, el 18 de julio de 1893 también logró la concesión para establecer una segunda línea al barrio de Natahoyo, en este caso, en dirección opuesta, hacia el Oeste, donde encontraría en su camino centros generadores de demanda tan importantes como la estación del ferrocarril del Norte.
Para impulsar la definitiva construcción de sus tranvías, Florencio Valdés promovió la constitución de una empresa, la Compañía de los Tranvías de Gijón, que tuvo lugar el 5 de junio de 1889. El capital social, de 250.000 pesetas, se consideró suficiente para la construcción de la primera línea hasta La Guía y se repartió entre 28 accionistas, todos ellos vecinos de Gijón. El concesionario recibió diez acciones de 500 pesetas a cambio de sus autorizaciones.
En 1891 la primera línea de tranvías de Gijón desde el centro de la ciudad a La Guía se prolongó hasta Villamanín, configurando el nuevo itinerario a Somió. Archivo del Museo del Ferrocarril de Asturias
La construcción de la red hipomóvil
Constituida la empresa explotadora, de inmediato se iniciaron las obras para la construcción del tranvía al barrio de La Guía. Las obras se ejecutaron con gran celeridad y el 30 de marzo de 1890 se pudo inaugurar el primer tranvía de Gijón. Un año más tarde, en agosto de 1891, el trayecto se amplió en un kilómetro desde La Guía hasta Somió.
La segunda línea impulsada por la Compañía del Tranvía de Gijón fue la de Natahoyo, inaugurada el 13 de diciembre de 1895. En sus primeros metros compartía las vías del tranvía de La Guía, para desviarse posteriormente hacia el Oeste y atender, en su recorrido de poco menos de dos kilómetros, algunos de los centros fabriles más importantes de la ciudad, como es el caso de la siderúrgica de Moreda. Además, contaba con un pequeño ramal, de 100 metros de longitud, que atendía directamente la estación de la Compañía del Norte.
En el año 1900, la línea de Natahoyo se prolongó 837 metros, hasta alcanzar el barrio de La Calzada. Para entonces, la Compañía de los Tranvías de Gijón había caído bajo el control del Crédito Industrial Gijonés, entidad bancaria que pretendía ampliar y mejorar el servicio. Así, en 1905 puso en marcha la tercera línea que conformaría la red gijonesa que, desde la plaza del Carmen, donde enlazaba con las otras dos, se dirigía hacia el Sur para atender el barrio del Llano, con un recorrido total de poco más de dos kilómetros.
Entre los objetivos de la línea a Natahoyo se encontraba atender la estación del ferrocarril del Norte, que contó con su propio ramal. Archivo del Museo del Ferrocarril de Asturias
Con la apertura de la línea al Llano, la red hipomóvil de tranvías de Gijón alcanzó su máxima extensión, con unos nueve kilómetros de longitud. En ella prestaban servicio 27 coches para lo que la empresa concesionaria disponía de cerca de un centenar de caballos y mulas.
La electrificación
Entre los proyectos que albergaba el Crédito Industrial Gijonés cuando en 1900 tomó el control de los tranvías de la ciudad se encontraba la sustitución del motor de sangre por el eléctrico. Desde que en 1896 se implantase en Bilbao el primer tranvía eléctrico de España, otras ciudades como Donostia, Madrid, Barcelona y Sevilla habían seguido rápidamente el ejemplo de la capital vizcaína y la industriosa ciudad asturiana no quería quedarse atrás en este proceso de modernización.
En 1909 se implantó la tracción eléctrica en los tranvías de Gijón. Archivo del Museo del Ferrocarril de Asturias
Lamentablemente, la crisis financiera que se vivió en Asturias a comienzos del siglo XX impidió que el Crédito Industrial Gijonés pudiera materializar sus proyectos. Así, tras varios intentos infructuosos, el 26 de mayo de 1908 se constituyó la Compañía Arrendataria de los Tranvías de Gijón, empresa auspiciada por una filial de la General Electric norteamericana, la Thomson Houston de la Meditarranée. Esta sociedad alquiló las líneas de la Compañía de los Tranvías de Gijón por un periodo de 30 años, con el compromiso de electrificarlas y de abonar un 5,5% de interés al capital en el que estaba valorada la red de tranvías de la ciudad, 1.325.000 pesetas.
Una vez formalizado el arriendo, se iniciaron las obras de electrificación con material de la AEG de Berlín, entonces licenciataria de General Electric, incluido el suministro de 18 coches motores que serían carrozados en Zaragoza en los talleres de Carde y Escoriaza. El 10 de abril de 1909 se inició el servicio con tracción eléctrica en la línea de Somió, el 15 en la de La Calzada y el último día de ese mismo mes se completó la implantación del nuevo servicio en la línea del Llano y en el ramal a la estación del Norte.
El resultado de los primeros meses del nuevo servicio debió de ser lo suficientemente atractivo como para que los propietarios de la Compañía de Tranvías de Gijón se animase a realizar una emisión de obligaciones hipotecarias por valor de 920.000 pesetas, con la que compraron las acciones que tenía la Thomson Houston en la Arrendataria, a un 120% de su valor nominal. Fue un buen negocio para la filial de la General Electric que, además de recuperar con creces la inversión que había realizado, logró que empresas de su entorno fueran las suministradoras de los materiales utilizados en la transformación.
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