LAS ÚLTIMAS CONCESIONARIAS PRIVADAS (II)

 

El 6 de marzo de 1972 Feve asumió la explotación del Ferrocarril de La Robla. Fotografía de Werner Hardmeier

El proceso se acelera

En contraste con el goteo de abandonos por parte de los antiguos concesionarios registrado entre 1941 y 1960, en los años sesenta este proceso experimentó una brusca aceleración. Sin duda, la progresiva recuperación de los transportes mecánicos por carretera, primero en el sector de las mercancías y pronto también en el de los viajeros, arrebató a las empresas ferroviarias de vía estrecha buena parte de sus tráficos, al tiempo que debían hacer frente al constante incremento de sus gastos, sobre todo en lo que respecta a la mano de obra, cuyos haberes aumentaba el gobierno por decreto, sin autorizar su justa compensación mediante la paralela modificación de las tarifas, en un intento de frenar la inflación económica. Así, si en los veinte años anteriores la Explotación de Ferrocarriles por el Estado había asumido poco más de 500 kilómetros de líneas, en los cinco años comprendidos entre 1961 y 1965 se vio obligada a rescatar más de 1.000 kilómetros, a los que habría que sumar otros 135 de nueva construcción en la línea de Ferrol a Gijón.

En resumen, frente a una media anual de 30,35 kilómetros incorporados a la Explotación de Ferrocarriles por el Estado tras el abandono de sus concesionarios en las décadas de 1940 y 1950, los cinco primeros años de la década de los sesenta el porcentaje se incrementó, sin contar con los nuevos tramos del ferrocarril de Ferrol a Gijón, en un alarmante 578%, hasta alcanzar una media anual de 205,8 kilómetros. Y lo peor es que las perspectivas más inmediatas hacían prever que el proceso se mantendría e, incluso, aceleraría, en los siguientes años.

A mediados de los años sesenta era inaplazable adoptar las medidas necesarias para reorganizar los servicios operados por la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, pero, al igual que sucedió en 1941, en lugar de incorporar los ferrocarriles de vía estrecha a Renfe, se optó por mantener su segregación, con la constitución de una nueva empresa pública con idénticos fines, pero dedicada en exclusiva a la explotación de ferrocarriles de ancho inferior al normal español: Ferrocarriles de Vía Estrecha, más conocida por su acrónimo; Feve.

Cuando se constituyó Feve, el 23 de septiembre de 1965, la nueva empresa pública asumió la gestión de 2.112 kilómetros de vías férreas, repartidos en 23 pequeñas redes, sin conexión entre sí, y establecidos en cuatro anchos de vía diferentes. La mayoría de ellas contaban con instalaciones y equipos muy anticuados, donde la tracción vapor todavía mantenía un papel destacado y en las que la tracción eléctrica se limitaba a 396 kilómetros, pero en los que, además, se utilizaban hasta cuatro tensiones diferentes: 600, 1.200, 1.500 y 3.000 voltios en corriente continua.

La creación de Feve no impidió que muchas de las líneas asumidas por la nueva empresa pública desaparecieran. De hecho, tras confeccionar precipitadamente someros estudios de viabilidad, la mayoría fueron clausuradas pese a las protestas de las comarcas afectadas. En concreto, entre 1966 y 1971 se suprimieron 1.358 kilómetros.

Tren de la Compañía Vasco-Asturiana, integrada en Feve el 15 de abril de 1972. Fotografía de Werner Hardmeier

1972, se precipita el final

Hasta 1972, las principales concesionarias de vía estrecha habían logrado capear el temporal y, de hecho, hasta entonces, la Explotación de Ferrocarriles por el Estado y Feve solamente habían asumido líneas de poca longitud, reducido tráfico y escasos rendimientos, con excepción de la gran línea de Fuente del Arco a Peñarroya y Puertollano, las operadas por la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao o el activo “trenet” de València. Sin embargo, en este año las operadoras de la cornisa cantábrica, todas ellas afectadas por los mismos males, es decir, la proliferación de la competencia de la carretera, el incremento del gasto y la forzada contención de las tarifas, se vieron obligadas a renunciar a sus concesiones.

El proceso se inició el 6 de marzo de 1972, fecha en que la Compañía de los Ferrocarriles de La Robla, operadora de la línea de vía métrica más larga de Europa, abandonó su explotación, que fue asumida de inmediato por Feve. No había transcurrido un mes cuando el 4 de abril renunciaron a sus derechos los Ferrocarriles Económicos de Asturias, concesionarios de la línea de Oviedo a Llanes.

El ferrocarril del Langreo también padeció la pérdida de protagonismo del carbón en la economía española. El 1 de junio de 1972 sus vías, de un ancho muy similar al internacional, también se integraron en Feve

Otro ferrocarril carbonero que, al igual que la de La Robla, se vio duramente afectado por la pérdida de protagonismo de este combustible en el sector energético, la Compañía Vasco-Asturiana, abandonó sus líneas el 15 de abril y el 1 de junio le seguía el ferrocarril de Langreo a Gijón, también especializado en el transporte de la hulla asturiana y que, curiosamente, contaba con ancho de vía similar al internacional, de 1.440 milímetros entre las caras internas de sus carriles.

Esta imparable oleada prosiguió el 24 de junio de 1972 con la incorporación de las líneas y ramales de los antiguos Ferrocarriles Vascongados, que enlazaba Bilbao con San Sebastián. Seis días más tarde, el 30 de junio, sucumbía el Ferrocarril del Cantábrico, concesionario de la línea de Santander a Llanes.

El 24 de junio de 1972 se integraron en Feve las líneas operadas por la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados. Fotografía de Werner Hardmeier

En consecuencia, en tan solo seis meses la red de Feve se vio incrementada en 1.131 kilómetros, a los que se sumaron los 188 del antiguo Santander-Bilbao, de su titularidad, pero que por convenio operaban desde 1967 las empresas de Robla y Cantábrico, y la conclusión de la línea del Ferrol a Gijón. De este modo, en tan breve periodo la red gestionada por la empresa estatal duplicó con creces su extensión, mientras que el personal y el gasto llegaron a triplicarse.

Ante esta avalancha resultaba imposible arbitrar los recursos necesarios para hacer frente a las necesidades más perentorias y, mucho menos, para realizar las numerosas inversiones de modernización y mejora que todas estas líneas precisaban tras largos años de descapitalización. La Memoria del ejercicio de 1973 era elocuente a la hora de describir con claridad la difícil situación que tuvo que afrontar Feve en esos momentos: 

La situación económica durante el ejercicio ha sido en ocasiones angustiosa, al no existir en los Presupuestos del Estado, con destino a Feve, consignación suficiente para cubrir el presupuesto aprobado para las atenciones del Ejercicio, cuya insuficiencia de 1.121,7 millones de pesetas, que excedía sólo en 527,5 millones a la resultante del año anterior, correspondía, sin embargo, a una situación que había pasado de 956 kilómetros explotados y una plantilla de 2.846 agentes, a 2.057 kilómetros de líneas con 6.716 agentes.

En los años siguientes, el ritmo de incorporaciones no fue tan intenso. El 29 de enero de 1973 se integró en Feve el popular «Topo», que enlazaba San Sebastián con Hendaia, y, un año más tarde, el 10 de enero de 1974, le tocó el turno al ferrocarril de Carreño, de Avilés a Aboño.

El 30 de junio de 1972 se incorporó a Feve la línea de Santander a Llanes, operada hasta entonces por la Compañía del Ferrocarril Cantábrico. Fotografía de Werner Hardmeier

Finalmente, en 1977, Feve se hizo cargo de tres redes ferroviarias caracterizadas por sus importantes servicios de cercanías, aunque la primera de ellas también registraba un destacado tráfico de mercancías. El 1 de enero se integraba en la empresa pública la Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes, con una red de 141 kilómetros de vía métrica; el 20 de junio le llegaba el turno a los Ferrocarriles de Barcelona a Sarriá y Cataluña, de ancho internacional y 59 kilómetros de extensión y, por último, el 15 de diciembre la empresa estatal asumió los antiguos Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao, de ancho métrico y 62 kilómetros de vías.

En resumen, a finales de 1977, la red de Feve había alcanzado la extensión de 2.026 kilómetros, es decir, pese a la oleada de clausuras registrada entre 1966 y 1971, la empresa prácticamente había recuperado su kilometraje inicial. En aquel momento, la presencia del sector privado como operador de ferrocarriles con servicio público de viajeros y mercancías había quedado reducida en España a su mínima expresión: el ferrocarril de Ponferrada a Villablino, en el Bierzo, y el de Palma a Sóller en Mallorca, tras la clausura, sin pasar a manos de Feve, del ferrocarril de Reus a Salou, el 23 de mayo de 1976. 

Líneas incorporadas a Feve entre 1972 y 1977
Línea	Compañía	Kilómetros	Fecha incorporación
León-Bilbao	Fc. de la Robla	340	6 de marzo de 1972
Oviedo-Llanes	Fc. Económicos, S.A.	118	4 de abril de 1972
San Esteban de Pravia a Oviedo y Fuso a Collanzo	Vasco Asturiano	104	15 de abril de 1972
Gijón a Laviana y ramales	Fc. de Langreo	60	12 de junio de 1972
Bilbao a San Sebastián y ramales	Fc. Vascongados	161	24 de junio de 1972
Santander a Llanes	Fc. Cantábrico	127	30 de junio de 1972
Santander a Bilbao	Feve	188	30 de junio de 1972
Vegadeo Luarca	Feve	58	6 septiembre 1972
San Sebastián a Hendaya	SEFT	21	29 de enero de 1973
Gijón a Avilés	Fc. Carreño	27	10 de enero de 1974
Barcelona a Manresa y ramales	Fc. Catalanes	141	1 de enero de 1977
Barcelona a Tarrasa y Sabadell	Fc. de Sarría y Cataluña	59	20 de junio de 1977
Bilbao a Plencia y ramales	Fc. y Transportes Suburbanos	62	15 diciembre 1977
Fuente: FEVE, Memorias de los ejercicios 1972-1977.