Un día como hoy, 13 de febrero, de 1889, el Ministerio de Fomento autorizó la apertura al servicio público del primer tramo del ferrocarril Vasco-Navarro, de Vitoria a la villa guipuzcoana de Leintz Gatzaga, que tendría lugar cuatro días más tarde. Esta fecha constituye el inicio de una difícil historia, marcada por un proceso de construcción que se extendió durante cuarenta años, tantos como, posteriormente, se mantendría en servicio la totalidad de esta línea de vía métrica, que sería clausurada el 31 de diciembre de 1967.
Las difíciles conexiones ferroviarias de Vitoria y Bilbao
Aunque, finalmente, apenas contribuyó a este objetivo, en los orígenes del proyecto los promotores del Vasco-Navarro pretendían mejorar la conexión ferroviaria entre Vitoria y Bilbao, de gran relevancia histórica, pero mal resuelta por el nuevo medio de transporte del siglo XIX, el tren, ya que exigía un enorme rodeo y un incómodo trasbordo en Miranda de Ebro. El mismo año en que el ferrocarril llegó a la capital alavesa, 1862, el coronel Juan Velasco, Marqués de Villa Antonia, redactó un proyecto para la construcción de un ramal entre Crispijana e Izarra, con el que se habría reducido la distancia entre las dos capitales vascas en cerca de 40 kilómetros.
Esta iniciativa, seguida de otras similares, no tuvo más recorrido, pero propició que el 22 de marzo de 1879 se constituyese una comisión gestora con el propósito de difundir el proyecto y lograr los necesarios apoyos políticos y económicos. Aunque este organismo contaba con la presidencia de Pedro Ortiz de Zárate, sus principales impulsores eran el ingeniero de montes Juan José Herrán Ureta y, sobre todo, el abogado Joaquín Herrán Ureta, tío y sobrino respectivamente, el primero como responsable de los estudios de la línea, mientras que el segundo actuó como secretario general del comité.
Las primeras propuestas del comité plantearon la construcción de un ferrocarril de vía ancha entre Vitoria y Durango, donde empalmaría con la concesión ya otorgada entre esta localidad y Bilbao. Sin embargo, cuando Juan José Herrán redactaba sus primeros estudios, los promotores del tren entre la capital vizcaína y Durango decidieron modificar el ancho de vía de su línea y reducirlo al métrico, con el propósito de reducir al máximo sus gastos de establecimiento. En consecuencia, los vitorianos se vieron obligados a modificar el planteamiento inicial, al mismo tiempo que decidían ampliar hacia otras comarcas que también mantenían tradicionales vínculos con la capital alavesa, como es el entorno de Tierra Estella, en la vecina Navarra.
The Anglo-Vasco-Navarro
Una vez decidida la construcción de un ferrocarril de vía métrica desde Estella hasta Vitoria y Durango, una Ley Especial promulgada el 9 de junio de 1882 otorgó la concesión para su estudio Wenceslao Martínez y a Joaquín Herrán. De inmediato, los Herrán redactaron los proyectos constructivos, al mismo tiempo que buscaban la financiación necesaria para la construcción de su ferrocarril entre los potenciales inversores. A la par, solicitaron a las Diputaciones de Álava, Vizcaya, Guipúzcoa y Navarra, así como a los ayuntamientos atendidos por el futuro tren, las oportunas subvenciones. Sin embargo, ante la apatía de los capitales locales, se vieron obligados a recurrir al mercado británico, de modo que el 25 de mayo de 1886 se constituyó la The Anglo Vasco Navarro Company Limited con domicilio en Londres y un comité de gestión en Vitoria. Cabe señalar que uno de los principales accionistas británicos era, en realidad, una firma de origen vasco, la casa de banca de los hermanos Artola, de origen donostiarra, pero con un notable volumen de negocios en la capital británica.
Una nueva Real Orden, promulgada el 28 de marzo de 1887, supuso la definitiva aprobación del proyecto redactado por Juan José Herrán, mientras que el 25 de septiembre de 1887 se otorgó la concesión definitiva a Joaquín Herrán. El adjudicatario estaba obligado a concluir las obras y poner en servicio el ferrocarril en un plazo máximo de cuatro años, es decir, debería estar operativo en el otoño de 1891, plazo que, como se verá más adelante, no se cumplió. Finalmente, la Real Orden del 14 de mayo de 1888 confirmó la transferencia de todos los derechos del concesionario a la Sociedad Anglo Vasco Navarro Railway Co. Lted.
El 20 de enero de 1887, con gran boato y la presencia numerosas autoridades políticas, religiosas y militares, comenzaron en Vitoria las obras del nuevo ferrocarril. Los trabajos de construcción de la línea, encomendados a la dirección del ingeniero Ignacio Carbó, fueron adjudicados a la Banca Artola.
Crisis e incautación
Iniciadas las obras, éstas pronto tuvieron que hacer frente a graves problemas financieros y técnicos, éstos últimos provocados por las manifiestas deficiencias del proyecto inicial. Los trabajos se desarrollaban a un ritmo exasperantemente lento y en dos años los promotores del Vasco-Navarro tan sólo lograron poner en servicio el tramo de más fácil construcción, los 18 kilómetros comprendidos entre Vitoria y Leintz Gatzaga, inaugurados el 13 de febrero de 1889, que transcurren en su totalidad por la Llanada Alavesa. Ese mismo año se produjo la quiebra de la casa Artola, comprometiendo la financiación de las obras. Ante esta situación, el Anglo-Vasco-Navarro se vio obligado a solicitar varias prórrogas del plazo para finalizar las obras, que, mientras tanto, proseguían con grandes dificultades.
Una nueva Ley, promulgada el 16 de julio de 1891 autorizó la ampliación del plazo de construcción durante tres años más, hasta el 19 de julio de 1894, pero, lo que es más importante, modificó los términos de la concesión, ya que, entre tanto, otra empresa había construido un nuevo ferrocarril de vía métrica en la zona, el de Durango a Zumárraga. En consecuencia, en lugar de encaminar las vías del Vasco-Navarro hacia Durango, a través del difícil puerto de Kanpazar, se optó por establecer el enlace con dicho tren en la localidad guipuzcoana de Mekolalde (Bergara), lo que facilitaría la construcción del tren, que, desde Eskoriatza, seguiría por el valle del río Deba hasta alcanzar su nuevo destino.
Pese a la notable reducción del recorrido y la simplificación de las obras que implicaba el nuevo enlace, las obras continuaron con gran precariedad y lentitud entre Leintz Gatzaga y Eskoriatza, por lo que el concesionario se vio en la obligación de solicitar una nueva prórroga de tres años que fue aprobada el 6 de julio de 1894. Unos meses antes, el 23 de septiembre de 1893, había llegado a la estación de Eskoriatza el primer tren de trabajos, que incluía en su composición algunos coches de viajeros en los que se acomodaban varios los directivos del Anglo-Vasco. Sin embargo, las obras de este difícil tramo presentaban graves defectos, por lo que no fue posible ponerlo en servicio. Además, no se habían pagado las expropiaciones realizadas para su construcción, de modo que los vecinos afectados reclamaron sus derechos a los tribunales y fueron autorizados por el juzgado de Bergara a levantar los carriles.
Los problemas económicos del Anglo-Vasco estallaron el 2 de mayo de 1897 cuando los ferroviarios que explotaban el único tramo en servicio, el comprendido entre Vitoria y Leintz Gatzaga, decidieron abandonar sus puestos de trabajo ya que llevaban más de ocho meses sin cobrar sus salarios. Ante esta situación, el Estado procedió a la incautación de la línea.
En
el momento de la incautación, el Anglo-Vasco-Navarro ofrecía un panorama desolador. El
informe redactado por la Primera División de Ferrocarriles del Estado no podía
ser más elocuente:
Las obras de construcción de la línea se llevaron por la Compañía de
una manera deplorable. Aquello era una sima en la que se echaba dinero sin que
se viese nada hecho. Hubo terraplenes que se construyeron sobre un metro de
nieve y, como es natural, se caían y había que volverlos a hacer. Dos años y
medio se invirtieron en hacer los 18 primeros kilómetros, donde ni siquiera
había túneles. Se ocupaban terrenos sin pagarlos ni expropiarlos siquiera; se
amontonaban los litigios y los disgustos...
Tras la incautación, se iniciaron los trámites administrativos para la resolver la caducidad de la concesión, que finalmente fue aprobada por Real Orden el 28 de junio de 1901. Posteriormente se tasaron las obras e instalaciones realizadas para proceder a su subasta, con objeto de encontrar un nuevo concesionario que concluyera los trabajos y explotara el servicio. Sin embargo, la delicada situación del ferrocarril y las escasas expectativas de tráfico, principalmente en el tramo de Vitoria a Estella, motivaron que las tres subastas realizadas quedaran desiertas. Ante esta situación, se procedió a la incautación definitiva de la línea mediante Real Orden del 3 de octubre de 1903, medida que, en principio, aseguraba, la construcción del tren por el Estado, aunque no se estableció plazo alguno para ello.
Observo curioso que en el plano figuran localidades que no han tenido nunca estación del Anglo como Luco, Mendivil o Orbiso.
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