EL FERROCARRIL DEL BIDASOA, EN SU CENTENARIO (III)

Estación del ferrocarril minero de Endarlatza en Irun-Kostorbe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

EL TREN MINERO DE IRUN A ENDARLATZA

           

El primer ferrocarril del valle del Bidasoa fue un modesto tren minero construido por una empresa inglesa, concesionaria de varios yacimientos situados en la zona de Endarlatza, en la muga entre Gipuzkoa y Nafarroa.

Talleres del ferrocarril minero en Irún-Kostorbe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En 1888 el gobierno autorizó la construcción del ferrocarril minero de Irún a Endarlaza a Clement Hamelin, director de la empresa Bidasoa Railway and Mines, Co. Ltd. La vía, estrecha, tenía una separación entre carriles muy británica: una yarda, es decir, 910 milímetros.

Cargadero de mineral del ferrocarril de Endarlatza sobre las vías de Norte y Midi en Irun. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Hamelin construyó su vía con rapidez, ya que los primeros trenes de mineral comenzaron a circular el 1 de julio de 1890. Pese a la pequeña longitud de la línea, sus instalaciones eran de gran calidad, sobre todo la magnífica estación central de Irun-Kostorbe, rematada por un elegante campanario con reloj monumental y que también contaba con talleres y cocheras para la conservación del material móvil. Sobre las vías de ancho español y francés de las compañías del Norte y Midi construyó en Irun un impresionante cargadero en el que se podía trasbordar el mineral por gravedad.

Celebración de una misa en recuerdo a los Guardia Civiles del puesto de Endarlatza, asesinados en la tercera guerra carlista. Se aprecia el tren minero y, al fondo, diversas instalaciones. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

UN FERROCARRIL DE IRÚN A IRUÑEA

Pese al fracaso del proyecto de los Alduides, Navarra no desistió en su voluntad de mejorar las comunicaciones con la frontera francesa. Por otra parte, desde la inauguración, en 1882, del ferrocarril de Bilbao a Durango, el primero de vía estrecha de la cornisa cantábrica, los inversores consideraban que era posible construir ferrocarriles en terrenos tan accidentados como los de Euskal Herria con menos inversión que la que exigían los de vía ancha. De este modo, en pocos años se tejió una impresionante red ferroviaria de trenes de ancho métrico (un metro de separación entre los carriles), desde Asturias hasta Irún.

El ingeniero Ramón Aguinaga, autor del primer proyecto de ferrocarril en el valle del Bidasoa. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Navarra quiso aprovechar la oportunidad que ofrecían los nuevos trenes de vía estrecha para alcanzar el sueño acariciado desde 1846: una comunicación directa con Francia. En 1889 la Diputación Provincial constituyó la “Comisión Gestora del ferrocarril de Pamplona a Irun”, con el propósito de estudiar esta línea, a través de los valles de Ulzama y del Bidasoa que, además, debería contar con un ramal des Santesteban hasta Elizondo, primer paso de una vía más directa hacia Baiona.

Ferrocarril del Irati. Archivo de Javier Aranguren

La redacción del proyecto fue encomendada al ingeniero Ramón de Aguinaga Arrechea (1854-1933), natural de Lesaka, quien consideraba que esta línea debería ser el primer eslabón de una gran red de ferrocarriles navarros, de Pamplona a Logroño por Estella, de Pamplona a Sangüesa, de Marcilla a Mendigorria y de Castejón a Fitero. Lamentablemente, de sus ambiciosos proyectos únicamente llegaron a construirse el ferrocarril del Bidasoa y el de Sangüesa, el popular “Irati”.

Electrovía del Bidasoa, primer antecedente del trolebús en España. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Una vez más, la falta de recursos paralizó la construcción del tren del Bidasoa. Sin embargo, en 1910 el valle contó con un medio de transporte revolucionario: el “electrovía”, curioso antecedente de los modernos trolebuses, diseñado por el ingeniero donostiarra Emilio Arrázola. La línea enlazaba Bera de Bidasoa con Behobia y funcionó hasta la inauguración del tren en 1916.