EL FERROCARRIL DE TRIANO, SIGLO Y MEDIO AL SERVICIO DE BIZKAIA (Y II)

Cargadero de la Franco-Belga en Ortuella. Archivo Museo Vasco del Ferrocarril

Nuevas iniciativas

El ferrocarril de la Diputación inició su andadura con gran precariedad de medios, con apenas dos locomotoras y medio centenar de vagones. Sin embargo, la gran demanda internacional de los minerales vizcaínos, pronto impulsó la ampliación de su parque móvil. Sin embargo, las mejoras introducidas por la institución foral en su vía férrea no impidieron que surgieran nuevos proyectos ferroviarios en la zona, impulsados, en buena medida, por algunos de los principales grupos siderúrgicos europeos, ávidos de controlar la producción de hierro de Bizkaia. De este modo, entre 1873 y 1880 se establecieron nuevas vías de comunicación, entre las que destacaban cuatro ferrocarriles de vía estrecha, de los que tres enlazaban la zona minera con los muelles de la ría en Lutxana, mientras que el último, lo hacía con los embarcaderos situados en la dársena de la Benedicta en Sestao. La elección de estos puntos de embarque vino condicionada por la propia concesión del ferrocarril de Triano que exigía que los nuevos cargaderos se emplazasen, al menos, a un kilómetro de los suyos, ubicados en la confluencia de los ríos Galindo y Nervión, en el paraje conocido como La Punta de Sestao.

Locomotora “Musques” adquirida para reforzar el servicio tras la prolongación del ferrocarril de Triano a esta localidad. Fotografía de John Blyth. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Mientras se construían buena parte de estos nuevos ferrocarriles estalló la segunda guerra carlista que, de inmediato, afectó al servicio ferroviario. Ya en abril de 1873 se registró el primer ataque en la zona de Galindo y, a partir del 16 de septiembre del mismo año, la situación bélica obligó a suspender el servicio. Meses más tarde, toda la zona cayó en manos de los rebeldes que, el 19 de abril de 1874, reanudaron la circulación ferroviaria aunque por pocos días, ya que el 30 del mismo mes nuevamente se vio paralizado. El tráfico no se recuperó definitivamente hasta el 14 de febrero de 1876.

Coche de viajeros de tercera clase, construido por La Material de Barcelona para el inicio del servicio de viajeros en 1891. Fotografía del Arxiu Nacional de Catalunya

Tras la guerra, el tráfico de minerales en el ferrocarril de Triano experimentó una rápida escalada y, entre 1876 y 1891 movilizó cerca de 18 millones de toneladas, una cifra verdaderamente impresionante y desconocida en los ferrocarriles españoles de la época. Sin embargo, a finales del siglo XIX los yacimientos más próximos a Ortuella comenzaron a agotar sus filones más ricos por lo que, para garantizar el futuro de la línea, la Diputación estudió la prolongación de la vía hasta llegar al barrio de Memerea (Muskiz), con el fin de atender las minas de este entorno. La oportuna concesión, que fue otorgada a la institución provincial mediante Real Orden, el 22 de julio de 1887, además de autorizar la construcción de la vía férrea entre Ortuella y San Julián de Muskiz, también contemplaba establecer servicio general de viajeros y mercancías. Además, la obra incluía la construcción de una vía de enlace directo con la estación de Barakaldo del ferrocarril de Bilbao a Portugalete, inaugurado en 1888. Este enlace entró en servicio el 14 de diciembre de 1889, mientras que la prolongación a San Julián de Muskiz se abrió al público el 26 de julio de 1890.

La locomotora “Pucheta” hoy conservada en el Museo del Ferrocarril de Madrid fue una de las más potentes de Triano. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Tras la entrada en servicio de esta prolongación, la Diputación estudió nuevas prolongaciones y el propio presidente de la Diputación, el ingeniero Pablo de Alzola afirmaba en aquellas fechas que

Vizcaya debe gran parte de su bienestar a la línea férrea de Triano; y si la reciente prolongación a San Julián de Musques y el planteamiento del servicio de viajeros ha mejorado su porvenir, es menester que no se omitan esfuerzos ni auxilios para salvar la laguna que la separa de la sección de Santander a Solares, evitando la postergación para cuando se extingan los minerales de la cuenca de Triano.

Locomotora “Somorrostro” fotografiada en la estación de Ortuella. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Lamentablemente, la conexión entre Bilbao y Santander no se materializó por la ruta prevista por Alzola, sino por el interior y, además, en vía métrica. Por tanto, el ferrocarril de Triano quedó limitado a su tradicional transporte de minerales, al que se sumó el progresivo incremento del tráfico de viajeros y carga general.

Locomotora “Ciervana”, una de las más modernas de la línea. Fotografía de Lawrence G. Marshall

Guerra Civil e incautación

La Diputación de Vizcaya mantuvo la explotación del ferrocarril de Triano pese a que, a partir de los años veinte, su explotación dejó de ser el brillante negocio que fue durante el siglo XIX. Sin embargo, la Guerra Civil y la inmediata posguerra trastocaron por completo la situación. Durante el primer año de conflicto la línea se mantuvo en la zona leal a la República y, pese a que se explotó con la normalidad posible en dichas circunstancias, se registraron algunos episodios de represión contra empleados sobre los que existían sospechas de connivencia con el enemigo.

Tras la caída de Bizkaia, en junio de 1937, la situación se invirtió y tras un duro proceso represivo, más del 25% de la plantilla perdió su empleo. Pocos años después, el 1 de febrero de 1941 el ferrocarril de Triano fue incautado por el Estado en virtud de la Ley de bases de ordenación ferroviaria y de los transportes por carretera de 24 de enero de 1941. Desde entonces, los servicios ferroviarios en estos trayectos, han sido explotados por Renfe.

En 1944 Renfe electrificó la sección de Sestao a Ortuella. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Lo cierto es que, dado que el Ferrocarril de Triano era explotado por una institución pública, la Diputación Provincial de Vizcaya, en principio su incautación no debería estar contemplada por los preceptos de la Ley de 24 de enero de 1941, ya que ésta se justificaba en evitar el colapso económico que podría provocar la quiebra de las empresas privadas concesionarias, algo que difícilmente sucedería con una institución pública como la Diputación. Por tanto, es posible pensar que, en este caso, existía también una voluntad de expoliar a una provincia considerada por los vencedores de la guerra como «traidora».

Composición de tracción eléctrica fotografiada en la estación de Muskiz. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

De ferrocarril minero a tren de cercanías

La crisis de la tradicional minería del hierro que se arrastraba desde principios del siglo XX se agudizó con el paso del tiempo, hasta el definitivo abandono de este transporte en los años setenta. Por el contrario, el tráfico de viajeros se consolidó con el paso del tiempo, en buena medida, gracias a la electrificación de la línea, con la tensión de 1.500 voltios en corriente continua, completada el 9 de octubre de 1953. Además, el Triano también atendía el transporte de mercancías para algunas de las principales empresas de la zona, como Babcock & Wilcox o la General Eléctrica Española.

Unidad de la serie 434 de Renfe fotografiada en la estación de San Salvador del Valle. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

A partir del 15 de marzo de 1991, el servicio ferroviario en el ferrocarril de Triano, ya integrado en la línea C-2 de las cercanías de Bilbao, experimentó un profundo cambio, al elevarse la tensión de alimentación a 3.000 voltios lo que, a su vez, trajo consigo la puesta en marcha de las unidades de la serie 446 que tomaron el relevo de algunos de los trenes de cercanías más antiguos de toda la Renfe del momento. Desde entonces, el veterano tren de Triano se ha convertido en un servicio indispensable para asegurar la movilidad sostenible de la histórica comarca minera.