EL FERROCARRIL DE SESTAO A GALDAMES (I)

El despegue de la industria siderúrgica, de la mano de la revolución industrial y, sobre todo, la invención de los convertidores de acero del sistema Bessemer, que requerían un mineral de hierro bajo en fósforo, impulsó a mediados del siglo XIX el desarrollo de la minería en Vizcaya. Los principales yacimientos del territorio se situaban en el entorno del monte Triano, a pocos kilómetros de la ría del Nervión, donde los minerales podían ser embarcados con destino a las principales industrias siderúrgicas del mundo, entre las que sin duda destacaban las emplazadas en las islas británicas.

La explotación intensiva de las minas del monte Triano exigía la mejora inmediata de los medios de transporte en dirección a la ría, basados hasta el momento en el empleo de carretas arrastradas por bueyes. Por ello, pronto surgieron diversas iniciativas para la implantación de ferrocarriles en la zona que finalmente se vieron materializadas en el Ferrocarril de Triano, construido por la Diputación Provincial de Vizcaya. Este tren enlazaba los cotos mineros de Ortuella con los embarcaderos situados en La Punta de Sestao, lugar emplazado en la confluencia del río Galindo con el Nervión. Este primer ferrocarril, establecido con vía ancha de seis pies castellanos (1.672 milímetros), entró en servicio a partir del 26 de junio de 1865.

El éxito que, desde el primer momento, registró el ferrocarril de Triano pronto impulsó el desarrollo de nuevos proyectos ferroviarios con los que se pretendía romper el monopolio del transporte de mineral que de facto ejercía la Diputación. De este modo, Entre 1873 y 1880 se establecieron nuevas vías de comunicación, entre las que destacaban cuatro ferrocarriles de vía estrecha, de los que tres enlazaban la zona minera con los muelles de la ría en Luchana, mientras que el último, lo hacía con los embarcaderos situados en la dársena de la Benedicta en Sestao.

Ferrocarril minero de La Orconera. Fotografía de John Blyth

El primero de estos ferrocarriles fue el del Regato, de 7 de kilómetros de longitud, construido por la empresa Luchana Mining, e inaugurado el 3 de Enero de 1873, aunque la segunda guerra carlista paralizó su actividad, que no fue retomada hasta el 17 de enero de 1887. A éste le siguió, en orden cronológico, la línea de 14 kilómetros que construyó The Orconera Iron Ore Co. Ltd., inaugurada el 21 de Agosto de 1877 y, por último, la que estableció a Ortuella la Compañía Franco-Belga, en servicio desde el 14 de Julio de 1880, cuyos 11 kilómetros de recorrido eran prácticamente paralelos a la traza del ferrocarril de Triano. A diferencia de estos tres ferrocarriles de vía estrecha, con una separación entre carriles de un metro, que enlazaban la vertiente este del monte Triano con la ría, el cuarto ferrocarril minero del entorno, dotado de una peculiar entrevía de 1.150 milímetros, era el único que alcanzaba los criaderos de mineral de la zona de Galdames, situados en la ladera oeste del monte Triano, por lo que su longitud era notablemente superior a los restantes, ya que su camino hasta los muelles de la Benedicta en Sestao alcanzaba un desarrollo de 21 kilómetros. Esta entrada se centrará precisamente en el estudio de este último ferrocarril.

Los orígenes

La concesión para la construcción de un ferrocarril entre los cotos mineros de Galdames y la dársena de la Benedicta, entonces conocida como la playa de Sestao, fue otorgada el 26 de agosto de 1871 a Carlos Aguirre y Simón de Ochandategui, que actuaban en representación de la sociedad mercantil Urigüen, Vildósola, Coste y Cía. Poco después, esta sociedad transfirió sus derechos a un potente grupo empresarial británico, capitaneado por John Brown y William Fowler, y en el que también participaba el vizcaíno Francisco de las Rivas, quienes ese mismo año habían constituido en Sheffield la sociedad The Cantabrian Iron Ore con el doble objeto de explotar los cotos mineros de la zona de Galdames y establecer una industria siderúrgica en Sestao con la instalación de un grupo de altos hornos destinados a la primera transformación del mineral antes de su exportación.

Maniobras de un tren de Sestao-Galdames en la factoría de Altos Hornos de Vizcaya. Fotografía de Reimar Holzinger

Una vez constituida la  sociedad The Cantabrian Iron Ore, sus promotores procedieron a la adquisición de diversas concesiones mineras y, en octubre de 1871, se emprendió la construcción del ferrocarril bajo la dirección del ingeniero Edward Woods. En un principio, las obras se desarrollaron a buen ritmo, por lo que, cuando la construcción de la infraestructura se encontraba lo suficientemente adelantada, se solicitó al gobierno la autorización para la libre importación de todos los materiales necesarios para la culminación del proyecto; carriles, locomotoras, vagones, etc., autorización que fue otorgada el 7 de marzo de 1873. Sin embargo, pocos meses más tarde, el estallido de la segunda guerra carlista vino a ralentizar de forma notable el desarrollo de los trabajos, en un primer momento como consecuencia de la actuación de diversas partidas carlistas en la zona y más tarde con la completa ocupación de la zona. Aunque en mayo de 1874 las tropas liberales rompieron el cerco de Bilbao, durante más de un año los diversos grupos de guerrilleros continuaron hostigando a los promotores del ferrocarril.

A partir de 1875 la situación volvió paulatinamente a la normalidad, de modo que el 5 de febrero llegaba por primera vez una locomotora de vapor hasta las minas de Galdames y un año más tarde, el 8 de mayo de 1876, se verificó la inauguración oficial de toda la línea con la carga el vapor inglés Livane. Pese a que tras cinco años de trabajos finalmente se culminaba el proyecto ferroviario, la guerra carlista había trastocado las relaciones empresariales de sus promotores, de modo que unos años más tarde, en 1880, The Cantabrian Iron Ore cedió las instalaciones de la fábrica siderúrgica que habían establecido en Sestao a su antiguo socio, Francisco de las Rivas, empresario que constituyó la sociedad San Francisco de Mudela, integrada en 1919 en Altos Hornos de Vizcaya.

Tras la venta de sus instalaciones siderúrgicas, la sociedad inglesa cambió de nombre para pasar a denominarse The Bilbao River and Cantabrian Railway Co., Ltd.

El trazado

El ferrocarril de Sestao a Galdames, de 22,865 kilómetros de recorrido, tenía su origen en la playa de Sestao, en los terrenos colindantes a la dársena de la Benedicta, punto en el que se encontraban los embarcaderos de mineral y también los talleres principales. Para abandonar esta zona, los constructores del ferrocarril se vieron en la obligación de cruzar la divisoria de aguas que separa los ríos Nervión y Galindo, lo que exigió la perforación de un túnel de 636 metros de longitud que atraviesa la colina sobre la que se asienta el casco urbano de Sestao a una profundidad máxima de 55 metros.

Locomotora del Sestao-Galdames en la Benedicta. Foto Reimar Holzinger

Una vez superado este túnel, la vía continuaba por terrenos de la jurisdicción de San Salvador del Valle, por la margen derecha del río Galindo, hasta llegar a Nocedal, punto en el que cruzaba la carretera de Bilbao a Santander. Proseguía la traza a la izquierda de los barrios de San Pedro, Abanto y Loredo para seguir por las vertientes de varios barrancos tributarios del río Somorrostro, zona en la que servía a las minas  Victoriana y Carolina y Victoriana y Confianza hasta situarse en terrenos de la mina Isabela, muy próxima a la ría de Somorrostro cuyo curso seguía hasta el barranco de las Cortes.

Tras salvar diversos barrancos de escasa importancia, la línea seguía paralela al río  Somorrostro y próxima a la Venta de Arenas, punto este último en el que cambiaba bruscamente de dirección, casi en ángulo recto, para entrar en las demarcaciones de las minas Dudosa, Canefa y Berango que con las de Escarpada, Tardía, Rita y Adelaida eran las más importantes de las servidas mediante este ferrocarril. La línea finalizaba al cruzar el regato Virular a corta distancia de su unión con el río Galdames.

El frenado de los trenes en las duras pendientes de la línea se aseguraba mediante galgueros que, saltando de vagón en vagón, apretaban los frenos de galga. Fotografía de Reimar Holzinger

La construcción de la línea fue extremadamente difícil debido a la naturaleza quebrada del terreno. El 55% del recorrido era en curva, con radios mínimos de 80 metros. Junto al ya citado túnel de Sestao, la línea contaba con otras cinco galerías; Calces Viejos, de 40 metros de longitud, situado en el punto kilométrico 10,2, Sobaco, de 140 metros y en curva de 200 metros de radio, en el punto kilométrico 12,7, Malpeña, de 180 metros, en el punto kilométrico 20,1, Regolo, de 80 metros, en el punto kilométrico 20,9 y Virular, de 110 metros, en el punto kilométrico 22,5. Los principales puentes se encontraban sobre el río Galindo, la carretera de Santander a Bilbao y los barrancos de los Calces, Moruecos, Sobaco, Cortes, Agurriaga, San Povino, Callejuela y Malpeña. Además, el ferrocarril de Galdames cruzaba a distinto nivel, sobre el denominado túnel del Bao, las vías del ferrocarril de Triano.

La diferencia de cota entre Galdames y Sestao era de 111 metros, por lo que la línea presentaba pendientes bastante acusadas, de hasta 22 milésimas. Sin embargo, los ingenieros evitaron el establecimiento de contrapendientes, aspecto que facilitaba notablemente la explotación ya que los trenes cargados circulaban en sentido descendente desde las minas hasta la ría. En varios puntos de la línea se instalaron vías auxiliares para facilitar la caga del mineral y en la zona de Galdames se construyeron tres ramales de acceso a diversas minas. Asimismo para el enlace del ferrocarril con las minas de Moruecos, se estableció en el kilómetro 11 un plano inclinado automotor de 1.300 metros de longitud con el que se salvaba un desnivel de 336 metros.

En Sestao se instalaron cuatro cargaderos de mineral sobre la ría, los cuales, a diferencia de los establecidos por los restantes ferrocarriles mineros de la zona, eran paralelos a la línea de atraque. Una vía, que cruzaba a nivel la línea del ferrocarril de Bilbao a Portugalete, y que llegaba hasta la antigua factoría de San Francisco de la Mudela, permitía el acceso directo a las instalaciones de Altos Hornos de Vizcaya. En esta localidad se ubicaban asimismo los talleres generales, las oficinas administrativas y la residencia del director de la explotación.

Cruce a nivel del ferrocarril de Sestao a Galdames sobre las vías del Bilbao-Portugalete. Fotografía de Reimar Holzinger

Las restantes estaciones se encontraban en Ballonti, con ramal a las instalaciones de Babcock & Wilcox (pk 2,6), Santa Juliana (pk 7,3), Bodovalle (pk 8,5), Pucheta (pk10,6), Mina Rubia (pk. 11), Borja (pk 13,9), El Cerco (pk 19,2), Galdames (pk 21) y La Punta (pk. 22,8).

La vía, establecida con el peculiar ancho de 3 pies y nueve pulgadas (1.150 milímetros) fue dotada de carriles sistema Vignole de 56 libras, es decir, 27,78 kilogramos por metro lineal. En un principio la línea contaba con doble vía en toda su extensión, pero en 1895, debido a los elevados costes de mantenimiento y a que el tráfico nunca alcanzó las cotas inicialmente previstas, se procedió a su conversión en vía única, lo que a su vez permitió mejorar ligeramente el radio de algunas de las curvas más cerradas.

Aguja triple de entrada a las cocheras de Sestao. Fotografía de Reimar Holzinger