Los transpirenaicos
Las primeras conexiones ferroviarias entre Francia y España aprovecharon los dos pasos naturales que históricamente han facilitado la comunicación entre la península ibérica y el resto del continente europeo, por los dos extremos de la cordillera pirenaica. Sin embargo, quedaba entre ambos puntos un inmenso vacío de más de 400 kilómetros, bloqueados por una de las cadenas montañosas más imponentes de Europa.
Pese a los evidentes condicionantes impuestos por la naturaleza, han sido muchos y muy antiguos los proyectos que se han propuesto vencer los Pirineos. El primero de ellos se remonta a la temprana fecha de 1853, cuando la Diputación de Navarra contrató el estudio de una vía férrea que conectara Pamplona con Baiona a través del puerto de los Alduides. Aunque este proyecto se ha reivindicado desde Navarra a lo largo de los años, las dificultades técnicas que debe superar, unido a la proximidad del paso del Bidasoa entre Irun y Hendaia, han imposibilitado su materialización.
Tan antiguo como el de los Alduides es el proyecto del ferrocarril por Canfranc, que atraviesa los Pirineos por uno de los collados que históricamente se ha utilizado como paso transfronterizo, incluso por los peregrinos que desde la Edad Media se dirigían a Santiago. Fueron muchas las iniciativas para materializar la comunicación ferroviaria entre Zaragoza y Pau, pero éstas no comenzaron a tomar carta de naturaleza hasta el 13 de febrero de 1885, fecha en la que los gobiernos español y francés aprobaron su construcción, así como la de otro enlace desde Lleida hacia Toulouse por la Pobla de Segur y Saint Girons.
Pese a la aprobación de las más altas instancias, la construcción de la línea de Canfranc fue lenta. Desde el 12 de septiembre de 1864 Huesca y Zaragoza ya estaban conectadas a través de Tardienta. El siguiente paso hacia el norte no se dio hasta el 1 de marzo de 1883, cuando se abrió al tráfico la sección de Huesca hasta Jaca, ciudad en la que las obras quedaron paralizadas durante largos años. Por su parte, en la vertiente francesa únicamente se había puesto en servicio la conexión entre Pau y Oloron, en dos fases, la primera desde la capital del Bearn hasta Buzy, el 30 de junio de 1883, y el resto el 1 de septiembre del mismo año.
Un nuevo convenio hispano-francés suscrito el 18 de agosto de 1904 dio nueva vida al proyecto del Canfranc y en 1908 se reemprendieron las obras, en las que resultaba calve la perforación del largo túnel internacional, de 7.874 metros de longitud. Las dificultades provocadas por la primera guerra mundial pusieron nuevo freno a los trabajos, que en la vertiente francesa habían permitido abrir al servicio el tramo de Oloron a Bedous el 21 de abril de 1914. Finalmente, las obras no se concluyeron hasta el 18 de julio de 1928, día en el que llegaron los primeros trenes a la nueva estación internacional, con tracción vapor los españoles y ya eléctrica en el caso de los franceses, dadas las durísimas rampas, de hasta 40 milésimas, que debían afrontar en su ascenso desde Bedous.
Fue precisamente la extrema dureza del trazado el factor que siempre limitó el desarrollo del tráfico ferroviario por el Pirineo central, donde, a diferencia de lo que había sucedido en los extremos de la cordillera, únicamente se construyó una estación internacional, en territorio español, la de Canfranc, ya que en la vertiente francesa no había espacio para ello. En consecuencia, todos los trasbordos y formalidades aduaneras se realizaban en una única estación.
La vida del ferrocarril internacional de Canfranc se vio truncada el 27 de marzo de 1970, cuando el descarrilamiento de un tren de mercancías en el puente del Estanguet implicó la suspensión del tráfico ferroviario en la vertiente francesa, primero entre Bedous y Canfranc y, más tarde, el 30 de mayo de 1980, también entre Bedous y Oloron. En la actualidad, las autoridades regionales francesas impulsan la reapertura de esta línea y ya el 26 de junio de 2016 se recuperó el servicio entre Oloron y Bedous, mientras se espera que en el año 2028 se pueda conmemorar el centenario de la línea viendo como los trenes franceses regresan de nuevo a la gran estación internacional de Canfranc.
Peor suerte corrió el otro transpirenaico aprobado en 1885, el de Lleida a Toulouse por la Pobla de Segur y Saint Girons. Ninguno de los países implicados debió tomárselo demasiado en serio y aunque en la vertiente francesa los trenes llegaron a Saint Girons el 15 de febrero de 1866, las vías nunca llegaron a continuar hacia el sur.
Durante un tiempo, el desinterés de los franceses no impidió que, aunque con gran lentitud, el proyecto avanzara desde el lado español. Así, el 3 de febrero de 1924 se abrió un primer tramo entre Lleida y Balaguer. 25 años más tarde, el 21 de julio de 1949, la vía se prolongó a Sellés, el 8 de septiembre de 1950 a Tremp y el 13 de noviembre de 1951 a la Pobla de Segur, punto desde el que los trenes nunca pudieron proseguir su camino hacia el norte.
El convenio hispano-francés de 1904 en el que se acordó retomar la construcción de los ferrocarriles de Canfranc y Saint Girons, también incluyó un tercer transpirenaico, el oriental, que buscaba conectar directamente Barcelona con Toulouse. Desde la ciudad condal el tren había llegado a los pies de la cordillera, en Ripoll, el 20 de junio de 1880, mientras que desde la capital occitana el ferrocarril había alcanzado Ax-les-Termes el 22 de abril de 1888. Sin embargo, construir los 92 restantes para conectar ambas poblaciones no fue tarea sencilla.
Los constructores del transpirenaico oriental debieron afrontar algunas de las secciones más duras de las redes ferroviarias, tanto de España como de Francia, por lo que se vieron obligados a aceptar soluciones extremas como la utilización de rampas de hasta 40 milésimas en ambas vertientes. El desarrollo de las obras permitió que el 10 de agosto de 1919 se abriera al servicio la sección de Ripoll a Ribes de Freser, el 12 de julio de 1922 la vía se amplió hasta La Molina y, finalmente, el 22 de octubre de ese mismo año los trenes, todavía de vapor, alcanzaron la estación internacional de Puigcerdà.
En la vertiente francesa las obras se desarrollaron aún con más lentitud y no se completaron hasta el 22 de julio de 1929. El tramo de Ax-les-Termes a Puigcerdà se explotó desde sus inicios con tracción eléctrica, sistema que no tardaría en tomar el relevo al vapor en la vertiente española.
En el caso del transpirenaico oriental, al igual que sucedía en las fronteras extremas, se reprodujo el mismo esquema de dos estaciones internacionales, establecidas, respectivamente, Puigcerdá y Latour-de-Carol, con dos vías únicas paralelas entre ambas, cada una en un ancho de vía. Los trenes procedentes de España llegaban hasta la estación francesa de Lator de Querol y regresaban vacíos, mientras que los franceses hacían lo propio, tras rendir viaje en Puigcerdà.
La alta velocidad
Ha sido preciso esperar casi un siglo para que una nueva vía férrea haya superado la frontera franco-española. Se trata de la línea internacional de altas prestaciones, ya que es utilizada tanto por trenes de mercancías como por composiciones de viajeros de gran velocidad, de Barcelona a Perpinyà. Por primera vez en la historia de las comunicaciones entre ambos países, las dos vías del nuevo trazado están equipadas exclusivamente con el ancho de vía internacional.
Otro aspecto singular de este enlace internacional estriba en que sus 44 kilómetros entre Figueres y Perpinyà han sido construidos por una empresa privada, TPFerro, formada al 50% por las firmas Eiffage y ACS, que opera este tramo gracias a una concesión otorgada por los gobiernos francés y español. Entre las obras de este tramo cabe destacar el túnel internacional de El Pertús, que atraviesa la frontera de los Pirineos mediante una galería de 8,3 kilómetros.
Uno de los principales objetivos del túnel de El Pertús es facilitar la conexión del importante puerto de Barcelona con Europa, por lo que, ante el retraso en la finalización de las obras de la nueva línea de alta velocidad en la sección comprendida entre la ciudad condal y Figueres, Adif decidió implantar varios tramos con tercer carril en la línea convencional que comunica Barcelona con Portbou. De este modo, el 19 de diciembre de 2010 la historia ferroviaria de nuestro país vivió un día señalado ya que, por primera vez, un tren de mercancías circulaba en España por vías de ancho internacional para comunicar los muelles de la capital catalana con Lyon sin ruptura de carga en la frontera.
La apertura definitiva de la línea de alta velocidad entre Figueres y el túnel, el 9 de enero de 2013, permitió además establecer los primeros trenes de viajeros en ancho internacional entre Barcelona y París.
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